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イイね!
2010年01月13日

【ECU】シフトタイミング調査

【書籍】REV SPEED 2010年 02月号 (no.230)の「アクセル操作編」にて、

Q:エンジンはいつもレッドゾーンまで回すべき?

という問いに対し、

A:ハコ車では「エンジンのおいしいところ(パワーバンド)を外さないようにするのが最優先で、それがれ部リミットよりもずっと下ならばレブまで回す意味はない」

A:「高回転で伸びが遅くなって、回転上昇に時間を要するようなら早めにシフトアップ」

A:「同じエンジンでも低いギアでは高回転まで回すけれど、高いギアでは早めにシフトアップする方が速い」


という回答があった。


なるほど、そういえば、同じ車速における各ギアでのレスポンス=車両の加速度を比較したことなかった。


BL5A レガシィ 2.0GT Spec.Bの変速比・減速比は以下。

第1速:3.166
第2速:1.882
第3速:1.296
第4速:0.972
第5速:0.738
後退:3.333
減速比:4.444

これに基づき、予め、比較表を作っておいた。



で、ロギングしてみた。

2速、3速、4速ギアそれぞれで、WOT(=フルスロットル)で低回転域~レブ近くまで引っ張る。
計測のバラつきを考慮し、各ギアとも2回ずつ計測し、2回の平均値を計算した。


加速度は、公開しているマクロで算出される「Rough Acceleration (Gs)」を採用した。



■2速と3速の比較



ほぼ全域で2速ギアでの加速が3速を上回っているが、2速6535[rpm]=3速4500[rpm]では、同等の加速となっており、カタログスペックでは、6500[rpm]をピークに出力は下降するので、レブリミットの7500[rpm]まで引っ張らずに、6500[rpm]でシフトアップしてもOKということになる。

・・・もっとも、2速ギアでの6500[rpm]→7500[rpm]までは一瞬なので、6500[rpm]でのシフトアップも7500[rpm]でのシフトアップもさほど変わらないと思うが・・・・。



■3速と4速の比較



3速4000[rpm]=4速3000[rpm]では同等の加速度となっている(2600~3000[rpm]あたりでブーストのオーバーシュートが発生することに起因すると思われる)が、それに続く3000~4800[rpm]で、3速が4速に勝っているため、もちろん3速4000[rpm]でシフトアップするのは得策ではない。

3速7000[rpm]に4速5250[rpm]が加速度で勝っているため、2速→3速と同様に、レブリミット7500[rpm]まで引っ張らずに、6500[rpm]でのシフトアップが正解の模様。





・・・現状の私の運転技量では、岡山国際ではメインストレートでも裏ストレートでも、5速までもっていけないため、5速でのデータロギングは行わなかった。

しかし、4速の5000[rpm]以上は、かなり回転上昇が緩やかなため、4速と5速はやっぱりいずれ、比較してみたい。




●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
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Posted at 2010/01/13 22:51:41

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この記事へのコメント

2010/01/13 22:58:43
なるほど、面白いデータですね。
これで、サーキットでは、あぁ、先に4速に入れるべきか、3速で我慢するか.....。
筑波サーキットの1ヘアと2ヘアの手前ではありがちです。
コメントへの返答
2010/01/13 23:01:52
実際には、コーナーとの兼ね合いで、早めにシフトアップしといた方が良いケースや、逆に、シフトアップしてもすぐに次のコーナーを迎えるのでシフトチェンジしない方が良い場合も多いワケですが・・・
こういうデータがあると、ひとつの目安にはなりますよね♪
2010/01/13 23:30:36
ふむふむ~
あんまし考えた事無かったですね

走行会でもそうしたのですが、自分の中でコースをいくつかのセクションにぶった切って「つながり」のプラクティスをやったりしますね。

自分も岡国では6速使えませんw

表st(5)→1c(3)→2c(4)(5)→モスエス(5)
→アトウッド(3)(4)→裏st(5)→ヘアピン(2)(3)
リボルバー(3)→バイパー(3)(4)→レッドマン(2)
→ホッブズ(2)(3)→マイクナイト(4)→最終(4)
が今のトコロのベストです
コメントへの返答
2010/01/13 23:40:46
ああ、そうか、りそさんは6速換装でしたね!いいなあ・・・
私のトランスミッションも寿命が近いのですが、6速換装の予算はないので、オーバーホールで済ます予定です。

私の5MTでは、バイパーが悩みどころですね。
2速レブ付近で回るか、バイパー手前でシフトアップするか・・・
2010/01/14 02:38:15
6速は6速で悩みが多いものですw

せめてファイナルをフォレstiにすればよかった…

悩んだら1コ高めが安全ですよ
コメントへの返答
2010/01/14 06:24:55
6MTの方が熱に強いって聞くので、うらやましいですが・・・

「悩んだら1コ高め」って言いますよね。
ありがとうございます!
2010/01/14 10:25:07
私はBP5もBH5もパワーチェックしましたが、ノーマル状態で乗ったBH5GTBは275PSでゼロECUを投入したBP5は285PSでしたが、
BG5/BH5(5MT)はシーケンシャルツインターボなので本領発揮が5500RPMからで、レブは7500RPMまでしっかりパワーが尽いて来ますし、7500RPMでシフトアップすればツインターボの変わり目の谷間を越した5000RPMにて即パワーバンドに突入します。
しかし、BP5(5MT)は割と中回転からトルクが立ち上がる割には高回転では伸び悩みますね。
特にノーマルマフらーの状態だと6000RPMから重かったです。
現在は7500RPMまでは伸びますが、BH5ほどの迫力のある加速は無い感じです。
でも、数値上ではBP5の方がパワーが出てるのですが・・・

華子
コメントへの返答
2010/01/14 18:14:48
パワーチェックに使われたシャシダイ環境が適切だったようですね。
スバルのターボ車は、インタークーラへの送風だけでも20ps程度計測結果が変わるらしい(専門家談)ので、通常はカタログスペックよりも低く計測されます。
シャシダイの計測値は相対値としてしか信用できないですが、セッティングにはとても役立つので、シャシダイ欲しいです(笑)


私のBLはフロントパイプ、マフラーと換えてありますが、センターパイプが純正なので、ここがボトルネックとなってしまい、4速、5速は5000[rpm]から上が伸び悩みます。
タービンも小さいし、インジェクタ容量も小さいので、上の方はこれ以上ブーストアップもできないですしね。。。
2010/01/14 12:38:50
数値化してシフトアップポイントを探るというのも面白いアプローチですね。

私もMTになったので、これでまた楽しみが増えましたよ(^_^;)
コメントへの返答
2010/01/14 18:17:04
面白いでしょ♪
エンジントルク×変速比なので、シャシダイに掛ければ容易なんですけどね。
実走でも十分に評価できます。

MTなwildspeedさんの今後を楽しみにしてます。

・・・ツインクラッチSSTにはそれはそれの独自の楽しみがあるとも思いますけどね(^_^)
2010/01/14 16:56:55
自分の走るコースでも一箇所、そんな場所があります。

2速のままだとコーナーで一番横Gが大きい地点でシフトアップポイントになってしまい、それを嫌う自分は早めに3速に上げて走っております。
コメントへの返答
2010/01/14 18:19:03
各区間タイムの評価ができれば良いのですけどね・・・・

安定して同じタイムをたたき出せれば、ひとつのコーナーでの検証もできるんですが、私の腕ではバラバラタイムなので、ひとつのコーナーを2速と3速のどちらがタイムが良いかの評価は難しいのが悩みどころです(^_^;)
2010/01/14 18:03:33
ことにターボ車はパワーバンドを外さない操作
で加速効率があがる、と言われてますね。

うちのは・・・高回転でのパワー捻出型なので
ばっちりレブ手前まで回しています♪
FSWでも5速までしか私の腕では入りません。
コメントへの返答
2010/01/14 18:20:15
高回転NAは、とにかくレブ手前まで回してナンボですよね~
同REV SPEEDでもホンダ車は上まで回すよう書いてました♪
2010/01/14 18:22:14
こちらでははじめまして。

加速度を計算しシフトポイントを探すっていう考え方、自分は今まで気づきませんでした。面白いですね。まだスポーツカーに乗り出して経験も浅いので、参考になります。(^^)

ほとんど感覚で運転しているんですが、意識的にはトルク曲線を思い浮かべトルクバンドより下まで回転が落ちないようなシフトアップでやってますです。
コメントへの返答
2010/01/14 18:27:24
コメントありがとうございます。

まあ、だいたい感覚どうりの結果だったんですが(笑)。数値で裏付けされると自信をもって変速できます。

大きいタービンのターボ車なら基本的に回してナンボなんですが、BLレガシィの小さなツインスクロールターボは2800[rpm]あたりから効くものなので、扱いやすいですが、こういった評価が重要になってくるかと思います。
2010/01/14 20:17:09
連投ですみませんが、
2台共にパワーチェック時はインタークーラーの上に氷を置いて、
溶け始めてから測定します。
この様な用意周到で挑みますので、担当者は呆れています。

華子
コメントへの返答
2010/01/14 20:22:32
あはは。記録狙いですね!
正当な評価(25[℃]、1気圧)は難しいですね~

ちなみに、軽量フライホイールに換えてから、低速トルクがダメになり、高回転が良くなったので、ドッカンターボっぽくなりました。
2010/01/15 01:55:22
おお、GPSロガーでは意識して行わないと見えてこない部分ですね。
シビアに追求すれば、ターボ車では下から引っ張った場合と変速後に踏み直した場合では加速・トルクが違うでしょうから、そこも勘案する必要がありそうな気がします。
6500rpm以降で馬力が落ち込むとしても実走時にはシフトチェンジ直後にブーストが付いてこないこと、一般に高回転の方がブーストの立ち上がりがいいことを考えると、6500rpmよりはもうちょっと引っ張った方が有利そうな気がしますが…
コメントへの返答
2010/01/15 07:45:16
なるほど!
踏み直し時のターボラグはもっともですね!
確かにラグを考えると6500[rpm]より上まで引っ張った方が有利そうですねえ。・・・・ということは結局レブ近くまで引っ張るべきなのか(笑)

アドバイスありがとうございます。
2010/01/15 02:19:29
馬力測定のピーク値も参考になるんでしょうか^^;

ちなみに僕のは4速で測ったとき6000rpmがピークでした。
でも1~3速も見ないと駄目ですね^^;
コメントへの返答
2010/01/15 07:56:21
ピークというよりはカーブが参考になりますね。ピークだけでなく、そこで変速した際の別のギアでの回転数でのトルク・出力も重要になりますので。

シャシダイを使うとてっとり早く安全に評価できるから良いですねえ。
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