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2011年02月21日

【書籍】Motor Fan illustrated vol.50 ~エンジンPart3 European ENGINE2~(ポルシェ編)

【書籍】Motor Fan illustrated vol.50 ~エンジンPart3 European ENGINE2~(ポルシェ編) ■Motor Fan illustrated vol.50 ~エンジンPart3 European ENGINE2~

以前ブログアップした「【書籍】Motor Fan illustrated vol.49 ~エンジンPart2 European ENGINE1~」の続号。

個人的にはやっぱりエンジンの特集号が面白い。

今号は、ジャガー、ポルシェ、PSA、ルノー、VWアウディのエンジン特集(現行市販エンジンの特集)。

本誌全体の読書感想文としたかったケド、ポルシェのエンジンだけで長くなったので、本エントリはポルシェに絞る。


●Porsche

ポルシェのエンジン型名については、過去のブログ「【書籍】PORSCHE PARANOIA 」で語ったことがあるが、いつの間にやら「M○○」が「MA○○」になってる。
「A」ってなんだろ?


●Porsche MA101

水冷水平対向6気筒、3800cc、直噴。
ボア×ストローク: 102.0×77.5
圧縮比: 12.5
最高出力: 283kW/6500rpm
最大トルク: 420Nm/4400rpm

以前に試乗したことがある、911カレラSのエンジン。

フラットトルクでキメの細かい、ツッコミどころのない完成度のエンジンだったなあ。

圧縮比を12.5まで上げてきているのが今風。
オーバースクエアなのはトレンドに反して、やっぱり高出力・高回転型っぽくて、個人的にはグッとくる。
MA102(3614cc)が97.0×81.5なので、MA101の方がストロークが短い分、排気量が200cc大きいのはかなりボアアップに依存してるワケだ。
MA101とMA102、乗り比べれば、排気量の違いだけじゃなくてこのボア×ストローク比もかなり体感に違いを生じるのかな???


●Porsche MA170S

水冷水平対向6気筒、3800cc、直噴、VGターボ×2。
ボア×ストローク: 102.0×77.5
圧縮比: 9.8
最高出力: 390kW/6250~6750rpm
最大トルク: 700Nm/4250rpm

ターボS用!
諸元を見ると、カレラSの圧縮比を落として過給した仕様らしい。
700[Nm]って・・・・。

圧縮比9.8はターボエンジンとしてはかなり高いが、直噴ゆえに実現できてると考えるべきかな?
最大ブーストは記載されていないけど、この圧縮比からすると、ブーストアップにはデリケートなのかも(ウチのB4のEJ20Y=圧縮比9.5と同様に)。

ポルシェターボのタービンって、VG(Variable Geometry)なんだね。
ガイドベーン可変タイプ。

ターボの世界は、商用のバス・トラックのディーゼルエンジンのターボ技術がかなり進んでいて、可変ベーンは当たり前。「プリミティブなウェイストゲート」だなんて言われたことがある。
にも関わらず、乗用車では未だにウェイストゲートが中心なんだケド、ポルシェターボが可変ベーンになってるとは知らんかった。

可変ベーンが乗用車に普及しないのは、排気温度の問題があって、このことはMFiにはチラリと触れられている。
ガソリンエンジンのターボの排気温度の方が、ディーゼルターボよりも150~200℃ぐらい高いため、可変ベーンを含め、これに耐える素材が高価になるのだ。(ガソリンの場合は1050℃がガイドベーンに要求されるとのこと)



●Porsche M97/77

水冷水平対向6気筒、3797cc、ポート噴射。
ボア×ストローク: 102.7×76.4
圧縮比: 12.2
最高出力: 331kW/7900rpm
最大トルク: 430Nm/6750rpm

つい昨日遭遇したGT3RS用のエンジン!(タイムリーなネタ)
典型的な高回転型ハイチューンエンジン!

「M○○」という型式にちょっとホッとする?

ボア×ストロークはM64系と同一とのこと。
ここんとこ、エンジンネタのブログで毎回書いてる気がするケド、「エコ」のためのロングストローク化・・・が最近のトレンドなだけに、オーバースクエアのハイパフォーマンスモデルを見るとホッとする。

【書籍】Motor Fan illustrated vol.49 ~エンジンPart2 European ENGINE1~」に記載したBMWのM3、M6用のエンジンと同様に、ポルシェも最もハイパフォーマンスなモデルに限って、直噴ではなくPFI(ポート噴射)を採用している。
諸元を見比べるだけで、いろいろと見えてくるネ。




●Porsche M96/70S

水冷水平対向6気筒、3600cc、ポート噴射、VGターボ×2。
ボア×ストローク: 100.0×76.4
圧縮比: 9.4
最高出力: 456kW/6500rpm
最大トルク: 700Nm/2250~5500rpm

GT2のターボ!
これも鬼トルク。

やっぱりPFIだったりして、MA170Sよりプリミティブな仕様。
ハイチューンのモデルってやっぱりそうなるのかな?
GT2は3600ccなんやね。

以下、引用。

"特徴点は、インテークマニホールドの内径ならびに管長の設定によって、最高出力発生回転数付近であえて負圧となるタイミングを作り出す「エクスパンション・インテークシステム」を採用する。これによって吸気温度が最大20℃程度低減でき、酸素密度をマスことで出力向上を図るものだ。不足する空気流量は過給で補うことを前提とした、ターボエンジンに特化した性能向上の仕組みである"

う~ん。
「内径と管長・・・・負圧・・・」のあたりはイメージできるし、これにより吸気温度が下がるのも理科実験的にイメージできるんだケド、過給と相対するので、トータルとしてのイメージが良くワカラン。。。



●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
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Posted at 2011/02/21 00:48:30

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この記事へのコメント

2011/02/21 01:35:57
おお、ポルシェ&アウディのエンジン。じゃ買ってこうかな。でも素カレラ用直噴3.6は触れられてない? アウディの縦置き2.0TFSIは載ってる? 
コメントへの返答
2011/02/21 21:32:14
素カレラのMA102は残念ながら、比較表とか文章レベルでしか登場しないけど、MA101の直噴やVario Cam解説はMA101と共通のハズなので、参考にはなるかも。

Audiの直4直噴ターボは、EA827、EA113、EA888が詳述されてるよ。
イラストはそれぞれ、エンジンに対して並行にラジエターが描かれているので、どれも横置きっぽい。
1.8L TFSIのイラストは縦置き。

あんまし詳しくないんだけど、Audiの縦置きの直4と横置きの直4って別物なの??
ドライブトレインだけの違いかと思ってたんだけど・・・
2011/02/21 08:39:46
おはようございますw(マーシーふぅ・・)

大変、勉強になります。ポルシェ・チューン、すごいっすね(>_<)
火炎伝播のガソリンエンジンに対して、ビックボアで逝ってるのが興味深いです。
燃焼室なんか、観てみたいっす!Σ( ̄。 ̄ノ)ノ

書籍だと最新技術を含めていろいろメーカー・チューンが紹介されてますけど、やはり高出力化は、排気量が支配的に効いてるのかな?~(・・?))っと個人的には、思いました。(#^.^#)

リッター馬力なら、国産もなかなかどうして~(・・?))
コメントへの返答
2011/02/21 21:44:35
おはようございマーシー

ビッグボア、オーバースクエア万歳ですよ!!

燃焼室、シリンダの頭とか、イラストで見てる分にはコンベンショナルに見えますよ。
立ち読みとかしてみてください。


高出力化は、必ずしも排気量でもないと思いますよ。
同じポルシェでも、ターボのエゲツないトルクと、NA系の高回転指向に分かれますし。

リッター馬力なら、そりゃ国産最強でしょ!80年代からずっと。
他国のエンジンで2Lで300馬力とか出してるのないのでは?
そのかわり、ドイツ(VW・Audi)の1.8Lや2Lのターボエンジンは、下のトルクは国産よりずっと気持ち良いですけどね。
2011/02/21 09:05:45
圧縮比がターボもNAも高いのは直噴だから出来る技なんでしょうね~
乗り味はポルシェ乗ったこと無いのでわかりませんが(^^;)
mistbahnさんのようにいろいろ乗っていないのであれですが
私が今までに一番感動したのはNSX-Rです・・・
アクセル開度にリニアに反応するエンジンはホント凄かった
国産ではいつか乗りたい車NO.1です
コメントへの返答
2011/02/21 21:46:59
直噴のメリットは絶大ですよね。
デメリットはコスト。
でも、M3やGT3が直噴化してないのを見ると、単純にコスト面だけじゃないことが見えてきます。


NSX-R体験、羨ましすぎです!!
やっぱりNAエンジンはホンダ!!と私も思ってますので、私もNSXは憧れのクルマなのです↓↓↓↓。
http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/20998314/
2011/02/21 12:57:22
まだポート噴射だったんだぁ。
直噴だけがベストとは言えないんですね。

あとガイドベーン可変タイプという機構は初めて知りましたよ。
あとで勉強しておこうと思います。
コメントへの返答
2011/02/21 21:51:28
エボX:「チューニングする人のメンテナンス性を考慮して直噴は見送りました」
スバル:「コスト増を嫌って直噴は見送りました」

・・・と、各メーカーそれぞれに「建前の理由」「言い訳」があるのですが、ポルシェやBMWのコメントを聞きたいですね。
ハイエンド、高コストのモデルに限って、ポート噴射ですので。


ガイドベーンは、ディーゼルでは定番です。
あと、大小2つのタービンを直列に配置する「2段過給」も定番ですよ。
ターボ技術はバス・トラックこそ進んでるんですが、常に排気温度との戦いらしいです。

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