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2012年09月21日

【試乗】Lexus GS450h (GWS191) ※三度目長文レビュー

【試乗】Lexus GS450h (GWS191) ※三度目長文レビュー 過去(2007年)に2度レビューを掲載している社長車のレクサス GS450h。

ブログエントリ「2007.05.09 【試乗】Lexus GS450h
ブログエントリ「2007.09.11 【試乗】Lexus GS450h再び

先日(・・・といってももう一ヶ月近く前だが)お借りして、大阪←→神戸間の往復したので、5年ぶりにレビューしてみる。

5年も経てば私の評価基準も、ブログの表現手法も変わるワケで、過去の試乗車を再レビューするのも面白いかな・・・・と。

ただただ、忙しすぎて(この一ヶ月、全くの不休で、帰宅もほとんど0時前後)、少しずつ本ブログエントリを書いていたのだが、なかなかアップに至らなかった。
書けてない読書感想文も貯まりに貯まっている。。。

過労気味で、筋トレ・有酸素運動する体力がないので、その時間を使ってちょっとずつ本ブログエントリ書いてみた。



■Lexus GS450h (GWS191)

レクサス GS450h (GWS191) 全体像


●エクステリア

レクサス GS450h (GWS191) サイドビュー

数年前から、Audi A5スポーツバックとか、Jaguar XFとか、Aston Martin ラピードとか、メルセデス CLSとか、「ファストバック」とまでは呼べないかもしれないが、Cピラーをかなり寝かせてクーペルックにした高級セダン、増えたね。(ポルシェ パナメーラはちょっと違う気がする。ブサイクやし)

ファストバック調のサルーンとしては、Lexus GS(GWS191)はハシリの方だと思う。
※高級セダンじゃないケド、初代アクセラセダンなんかも似たようなCピラーの処理。人気なかったケド(個人的には結構好きだった)


この先代レクサスGSのデザインは、出た当時、

「JAGUARがもっと元気で、懐古趣味じゃなかったら、きっとこういうデザインテイストのクルマをリリースするんだろうなあ・・・」

と思っていたら、その後のXFやXJが似た系統で出てきた。

レクサス GS450h (GWS191) リアビュー

ボリューム感のあるデザインだし、実際デカいんだけど、「デブ」「鈍重」というネガティブな印象よりも「良い意味のボリューム感」「パワフル」「安定感」といたポジティブ印象の方が勝ってるデザインだと思う。

自分向けなクルマじゃないケド、このデザインは好き。


●ブレーキ冷却ダクト

レクサス GS450h (GWS191) フロントバンパーのブレーキ冷却用ダクト

レクサスGS450hには最初からブレーキの冷却ダクトが存在する。
バンパーに吸込穴があり・・・

レクサス GS450h (GWS191) 車体下部。ブレーキ冷却ダクトの通り道。

↑は冷却ダクト・インサイドな比較的フラットなフロア。

レクサス GS450h (GWS191)フロントタイヤハウスのブレーキ冷却ダクト

・・・で、タイヤハウスに出口側のダクト穴が存在する。

レガシィB4(BL5A)に乗っていたときは、岡山国際サーキットでフロントブレーキの熱問題にとにかく悩まされて、クーリング・ダクト施工をしてもらっていたので、何年も前から、GSのこの「ノーマル状態」からのブレーキ・クーリング・ダクトは興味があり、「良くできてるなあ・・・」と感心していた。

GS450hはハイブリッドなので、ブレーキングはモータによる回生ブレーキによる制動も伴うので、ブレーキキャリパ・ディスク・パッドへの負担は少ないように思うのだが、1890[kg]もある車体だと流石にブレーキ熱も半端ないのかな?


●パワートレイン、ドライブトレイン、タイヤ

レクサス GS450h (GWS191) エンジンルーム

エンジンルームはカバーだらけでほとんど何も見えない。
エンジンフード(ボンネット)があるので、「二重梱包」状態で、過剰包装な日本の箱菓子などを連想する。

エンジン諸元
 エンジン型式: 2GR-FSE
 最高出力: 296[ps](218[kW])/6400[rpm]
 最大トルク: 37.5[kg・m](368[N・m])/4800[rpm]
 種類: V6DOHC+モーター
 総排気量: 3456cc
 ボアXストローク: 94.0mm×83.0mm
 圧縮比: 11.8
 過給機: なし

モータ諸元
 モーター型式: 1KM
 モーター最高出力: 200[ps](147[kW])@何rpm以上?
 モーター最大トルク: 28.0[kg・m](275[N・m])@~rpmまで?

あんまし調べてもいないのだが、電動機の諸元がイマイチ良くわからない。(上記モータ諸元もソースはイイカゲン)
最高出力と最大トルクから、基底回転数を逆算すると、基底回転数は5122[rpm]となり、

 定トルク: 275[Nm]@~5108[rpm]
 定出力: 147[kW]@5108[rpm]~

となるのかな?(そもそも、定トルクモータ?)



産業用のインバータなんかだと「過負荷」という概念があって、60秒間は定格の150%トルク、3秒間は定格の200%トルクを捻出できたりするのだが、このクルマの電動機+インバータには「過負荷」という仕様はあるんだろうか?
あるいは、過負荷を含めた最大トルクが275[Nm]なのかな?

「定格トルク」ではなく「最大トルク」という表現なので、過負荷を含めても275[Nm]がMAXトルクと考えるべきなんだろうな・・・多分。(何秒持つんだろ??)



上記計算が適用されると仮定すると、電動機はほぼ0rpm~5108[rpm]までMAXトルク275[Nm]を発揮するワケで・・・

更に、エンジンのMAXトルク368[Nm](・・・はそんなに低い回転数からは捻出できないが)を加算すると、643[Nm]となるワケで・・・

(単純な足し算じゃないと思うし、効率もあると思うが・・・
ハイブリッドの総和としての諸元ってあんまし公開されてないもんなんやね。)

運転していても、とにかくスタートダッシュがスゴい。
まさにロケットスタート!

高速の料金所(※運悪くETCカードを挿してなかった)からの0→80km/h加速は一瞬!
ちょっとしたドラッグレース気分を味わえる。



リアにシッカリとトラクションがかかる足回りで、FRなのもあり、とにかくこのロケットスタートは本当に痛快。
私は軽量化を行なってパワー・ウエイト・レシオを向上させるのが好きだが、重いものをデカいトルクで強引に加速するのも、それはそれでロマンがあるな。


そもそも、トルクがデカいと言っても、このハイブリッドの電動機はイナーシャがデカいハズなので(見た目的に)、レスポンスを確保するにはトルクで強引にカバーしているハズ。



レクサス GS450h (GWS191) メータ

何故か、ググってみても市販ハイブリッド車のことを「KERS」と呼んでいる人を見かけないのだが、「KERS(Kinetic Energy-Recovery System)」は「運動エネルギー回生システム」。
減速時のエネルギーを回生して、再利用しているので、このハイブリッドは「KERS」と呼んで全く問題ないハズ。

特に、プリウスやインサイトCR-Zが、回生したエネルギーで電動機駆動に充てて、エンジンの燃料消費を抑えることに専念しているのに対し、GS450hでは、運転している感じだと、回生したエネルギーを思いっきり加速にも充てているように思う。
これを「KERS」と言わずになんと言う?

CR-Zもこういう思想で制御されていたらもっとウケていたハズ。
たぶん制御だけの問題だと思うので、サードパーティー製のECUやPCUでなんとかなるのかな?(あるいはもうなっている??)




エンジンのボアXストローク比: 94.0mm×83.0mmが、意外とオーバースクエアなのに好感がもてるな♪
低回転域のトルクはモータでシッカリ稼げるので、エンジンは高回転重視に割り切れたってことなのかな?
でも、運転していて、上に伸びる感じは全くなく、どちらかというと頭打ち感が強い(タコメータがないので回転数はワカランのだが・・・)。結局、エンジンの仕様だけでなく、高回転域はモータとかが足かせになっているのかな?

・・・そもそもCVT(※ベルトやチェーンじゃない。「エレクトロマチック」?wiki引用で日本語で説明すると「エンジンの動力増幅を、一般的な機械式減速機構と発電機とモーターの電気制御によって行っている。変速は1組の遊星歯車のみによって実現される。」)なので、その制御による頭打ち感なのかもしれないが。


高級車かつV6にしては、高負荷時のエンジン音は結構、雑味が多い。加速はスゴいんだケド、音だけ聞いていると、ちょっと苦しそう。



ちなみに、フルモデルチェンジ後の現行のGS450hは、一件似たような諸元に見えるエンジン部が、アトキンソンサイクルになって、かなり抜本的に進化している・・・・とMFiで読んだ。
エコ方向に振ってるから、加速のフィーリングとかはどうなのかな?


レクサス GS450h (GWS191) BS TURANZA(ランフラットタイヤ)

BS TURANZA。

信号右左折時に、アクセルをドンと踏んでみると、タイヤもしっかりグリップしてるんだケド、曲がりながらもググイッとトラクションがかかって加速していく感じは、どうもリアにLSDが入ってるような感じ。

ググっても良くGS450hのリアデフの仕様が全くワカランのだが(レクサスとか好きな人や乗ってる人にメカヲタはほとんど存在しないので)、トルセンあたりが入ってるんだろうか?


●操作系、設定

レクサス GS450h (GWS191) 操作スイッチ類

操作スイッチ類は良くわからない。


ダンパーはSPORT設定で乗ってみた。
乗り心地は悪くないが、クラウンみたいにフワフワせず、ドッシリしている。
が、車重が重いので、ロールやピッチングはデカい。デカいケドゆっくり目。
車重に対してやや低めのバネレートで、ダンパーの減衰は高めということなのかな?
昔運転させて頂いたときと較べて、若干ダンパーがヘタリ気味な気も少ししたが??


HybridはPWR設定で。


TRCは、最初は怖いのでONのままで。
おそるおそるOFFにしてみたケド、違いはワカランかった。
・・・というか、TRC OFFにしても、気づくとONに戻ってる。
で、OFFにできないときがある。


DABCは何かわからないので、借りたときのOFF設定のままで乗ってみた。


レクサス GS450h (GWS191) 電動チルト・テレスコ ステアリング

ステアリングのチルト・テレスコも電動。
重くなるわなあ・・・・。
ここまで徹底してると感心するケド。

レクサス GS450h (GWS191) シートポジション・プリセット

シートポジションもステアリング位置も全て電動なので、プリセット呼び出しができる。
偉い人のクルマをお借りして、ポジションをいろいろ弄るのに、遠慮しなくても良いのはステキな仕様だ。




●総評

クルマの良し悪しとか、好みとか、高級車だからとか、そういうアレコレよりも、普段あんまし縁のないテクノロジーが詰まっていることに今回は妙に楽しめた。




●試乗記関連目次はこちら
●自動車技術関連関連目次はこちら
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Posted at 2012/09/21 17:34:32

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この記事へのコメント

2012/09/21 18:36:09
こんにちは。

Mistbahnさんの試乗記、楽しみにしていました。

トヨタ製V6は雑味があると良く聞きます。連桿比ででしょうかね。日産の鶴見パワートレーン事業部のエンジニアに伺ったときは、最近のV6は2次振動が無いと仰ってましたが、、、、。
コメントへの返答
2012/09/21 18:53:15
コメントありがとうございます!
私こそ、福MXさんのブログはいつも楽しみにしてますよ~


直6ほどではないにしてもV6も振動は押さえやすいハズなんですケドね・・・。
「V6らしい雑味」がどんなものかわからないんですが、このV6の雑味は直4ぽいテイストなので、回転二次が支配的なのかもしれませんね。

こういう部分を細かく比較すると、BMWのエンジンはスゴいんだな・・・とつくづく思います。
2012/09/21 21:57:26
なんだか、時計で言うと(笑)グランドセイコーのスプリングドライブみたいなクルマだね。意味不明コメでごめん。

コメントへの返答
2012/09/21 22:41:15
意味不明だからググっちゃいました(笑)

どっちかというと電子制御過多なので、AutomaticよりQuartzなイメージなんですが、遊星ギアのあたりは機械式時計に通ずるのかも??

・・・そういうことを意味しているワケではなさそうですね(笑)
2012/09/21 22:44:45
まぁ、なんだかんだと国産は良いものを作るんだけど、評価がイマイチみたいな。
GSスプリングドライブは機械式とクォーツの良いとこ取りでハイブリッド的な雰囲気の時計で、作りも良くて、良いものなんだけど、レクサスというかトヨタ的な時計。
スイスブランドはブランド先行な、外国製高級車というか性能はそれほどでもなくてって感じ。
コメントへの返答
2012/09/21 23:32:39
なるほど・・・・
深いですね。。

確かに私は自分のカレラ・クロノグラフ・タキメーターを溺愛してますが、ここんとこ時間の狂いは激しいです(笑)
2012/09/22 12:07:55
ブレーキダクトが付いていたなんて初めて知りました。
大きなボディだからブレーキの熱量は相当あると思っていましたけど、ダクトを設けることで対策していたんですね。

このクラスのハイブリッドはよく分からないのですが、ブログの内容からすると、常にモーター+エンジンで動作して、ある回転になるとエンジンのみとなるのでしょうか。
コメントへの返答
2012/09/22 13:31:11
450hはハイブリッドなので回生ブレーキによって、メカブレーキの発熱量は小さいと思うので、GS350などと同じ仕様なのかもしれません。

トヨタのハイブリッドの制御は複雑で、停止時からの徐行なんかはモータだけだったり、両方使ったり、エンジンのみになったり・・・なんで、正直良くわかりません(笑)
ただ、プリウスと機構はほとんど同じだけど、制御的にはかなりモータをトルク加算に使ってるように思います。
2013/05/05 17:13:19
こんにちは♪
こちらにもお邪魔してしまいまちた(^ ^;
LEXUS GS450h/Crown Hybrid搭載1KMモーターは上限が13,000rpmっていうのを記事で読んだ事あります(0v0)
ち、因みに、・・・クラハイにも↑同じ様なFブレーキ冷却用ダクトが装備されていまつ♪
新GS450hのファイナルは200クラハイ、旧GS450h欧州用モデルと同じ3.266で、旧GS450h国内モデルのファイナルだけが加速用になってるので、燃費は少々悪い半面、追い越し加速がバカっ速だったのだそうでつ(@v@;
コメントへの返答
2013/05/05 17:26:34
ググってみると、確かに最高13000rpmですね。

ホンダのIMAみたいにパラレルの場合、クランク軸に電動機が直結しているのでエンジンの諸元に回転数を合わせる必要があるんですが、THSのような仕組みでエンジンを13000rpmまで回さないといけない理由が謎ですね。

また、それをどう実現できているのかもかなり謎です。

例えばこのGS450hの電動機の場合、275Nmものトルクを捻出できる仕様なので、ローター径がかなり大径となるため、高回転には非常に不向きです。
トルクをロータの「長さ」で稼ぐようなペンシルタイプのモータならそれも可能ですが、車載には向かないし、実際、そんな形をしていないので。

13000rpm回そうと思うと、冷却系もかなり大変になるハズで、疑問が膨らむ一方です。
トヨタの中のモータ担当の人を捕まえて質問攻めにしたいです(笑)

あの鬼のような加速Gはファイナルも関係してるんですね~

私のビートもファイナル交換したいです。(軽トラのアクティ用ファイナルが流用できて、サーキット派ではアクティファイナルに交換されている方が多いです)
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