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2013年08月11日

【書籍】Motor Fan illustrated vol.81~協調制御~

【書籍】Motor Fan illustrated vol.81~協調制御~ 盆休はたぶんフルでお仕事。
先週末3連休を取っといて良かった。


■Motor Fan illustrated vol.81~協調制御~

出版: 三栄書房(2013/07)


退屈な号だった。

私自信にとって身近なテーマで、得意としているジャンルだからなのか、それとは無関係に「おもんない」テーマなのか、とにかく退屈だった。
こんなに付箋を貼るページが少なかったMFiも珍しい。


●電動ウェイストゲート



協調制御とあまり関係ないが、サーボモータを用いる電動ウェイストゲートのハードウェアに少し興味をもてた。

"2000年頃になると電子制御式のサーボモーターを用いる電動ウェイストゲートが登場。反応時間も大幅に高速化。ギリギリまでウェイストゲートを閉じたまま”我慢”することで加給圧も素早く立ち上がるようになった。その自由度を活かし、ディーゼル用のVGターボでは、排圧制御という新たな制御も生み出している。"

と書かれている。
ダイアフラム式よりラグがないらしい。


・・・が、サーボモータ式のウェイストゲートアクチュエータって見た記憶がない。ダイアフラム式ばっかり。
サーボモータ式のウェイストゲートアクチュエータが使われているクルマ・エンジンをググってみた。

「サーボモータ ウェイストゲート アクチュエータ」というワードでググっても特許関連の情報はいろいろ出てくるが、具体的な車種やエンジン型式が全くヒットしない。

「電動 ウェイストゲート アクチュエータ」というワードでググると、MAHLEあたりが作っていることがわかる。(※実際、本誌の電動ウェイストゲート・アクチュエータの写真もボッシュ・マーレ・ターボシステムズ製のものだ)
VWポロの1.2LTSIあたりでは使われているようだ。
・・・が、他にほとんど検索ヒットしない。ググり方が悪いのかもしれないが。

MFiも「サーボモータの電動ウェイストゲート・アクチュエータが普及した」「主流になった」とは微塵にも書いてないのだが、なんとなく文章にはダイアフラムが旧世代のモノ的な空気感があり(私だけか?)、ちょっと誤解を招く気がする。

いや、実際どうなんだろう?検索が悪いだけで、実際には世の中、サーボモータ式電動ウェイストゲートが普及してたりするんだろうか?



また、電動ウェイストゲートとVGターボの関係もイマイチ「?」。
昔、受講させて頂いた最新ターボ技術についてのセミナーでは、ウェイストゲート制御自体を「プリミティブ」と小馬鹿にされていた。
そのセミナーの内容ではウェイストゲート式とVGターボは共存するものではなく、それぞれ過給圧をコントロールする手法だったハズだが、電動ウェイストゲートアクチュエータとVGターボのハイブリッド過給圧制御方式というのもあるのかな?

※過去の本ブログでも書いたことがあるが、ガソリンターボエンジンの排気温度は、ディーゼルターボエンジンの排気温度より遥かに高いため、VGターボを作る上で高価な材料を使う必要があり、結果として「プリミティブ」なウェイストゲート方式が採用されている。
現在どうなっているか知らないが、少し前の情報では、ガソリンエンジンの市販車でVGターボを採用しているのはポルシェ911ターボ(997)だけだったハズだ。



●変速機とエンジンの協調制御



"パワートレーン協調制御に必要なエンジン側の情報は「実トルク値」と「回転数」である。両方とも情報が高精度であればあるほど都合がいい。昔のエンジンは、回転数がわかるだけで実トルクはわからなかったが、変速機との協調制御に必要なため、現在のエンジンECUは実トルクの計算値をCANに提供し、これを保証している。変速機エンジニア諸氏は「それまでエンジンは王様だったが、実トルク値の情報が、初めてのデータ外部開示になった」と語っている。"

"一般的なSAE規格のプロトコルを使用しても、実トルクのデータは「100%正確ではない」と変速機エンジニアは言う。そのため、変速機メーカーが独自のアプリケーションを用いて実トルクを監視している。"


・・・と書かれている。

確かにエンジン、トランスミッション制御にトルクは重要なパラメータだ。

スバルのECUだけで語っても、

・4代目レガシィ(BL・BP)の前期型→後期型
・インプレッサ 2代目(GD・GG)→3代目(GH、GRB、GVBなど)

のモデルチェンジのタイミングで、ECU内のDBWのマップやターボのブースト制御のパラメータは「Throttle Opening Angle」から「Requested Torque」に代わっている。

そうは言っても、以前はエンジンやトランスミッションでは「実トルク」の計測用のセンサはなかったハズで、フィードバック制御にトルクが必要ならば、車速の変化(=加速)から逆算してトルクを算出するほかなかったハズ。

電動アシスト自転車のクランク部などや、ナットランナー(ナット自動締結機)には、以前から精度は低いが安価なトルクセンサ(磁歪式が多い)が仕込まれていたが・・・・

本誌にも「実トルク」について具体的な検出方法は書かれていないので、調べてみると、最近は結構、トランスミッション、EPS(電動パワステ)に磁歪式トルクセンサを仕込む例が増えているようだ。
特にEPSには当たり前のように仕込まれている。
うーん、勉強不足。。。



●kuruma (Inter Proto Series Racing Car)



関谷正徳氏(現:インタープロトモータースポーツ)がジェントルマンレーサーのワンメイクレースのために開発、「市販化」?したレーシングカー。

MFiな内容というよりauto sport誌的な特集だな。

なんか、メカドックの最後に登場した水戸コーポレーションの「MITO NEO」を思い出した。

基本的に全てのスペックが、このレースカテゴリー参加のための敷居を下げる方向で設定されており、好感がもてる。

ボディカウルはコストダウンのためにウェットカーボンだが、モノコックタブは安全のためにカーボンコンポジットだそうな。
イイね!


また、ほとんどのコンポーネントは日本製とのことで、そこに拘わられたことも、現状の日本の自動車業界事情を考えるととても好感がもてる。

3950ccのV6エンジンのブロックも日本製だが、「他メーカーと契約しているドライバーでも気兼ねなく参加できるように」という配慮のもと、メーカ名を公開されていない。
なるほど。



残念なのがトランスミッションで、リカルド製。
セミオートマチック6速シーケンシャル。
またリカルドか・・・・。(※マクラーレンMP4-12Cのブログエントリ参照)

レーシングなトランスミッションって、ヒューランドとかXトラックとかが多い印象で、なかなか日本製は登場しないな。


スペック表を見ていて、良くわからなかったメーカが

ECU: PECTEL SQ6M ECU
ダッシュボード&データロガー: Pi Reserch OMEGA ダッシュロガー&Toolbox解析ソフトウェア

「PECTEL」はググってみると、コスワース製らしい。
「Pi Reserch」は「パイリサーチラボ合同会社」という日本のコンサル系の会社みたいだが、取扱商材は海外製品が多いみたい。

”ほとんどのコンポーネントは日本製”・・・もちょっと盛ってるな。残念。




以上、「kuruma」の特集は面白かったが、全般としては久々に退屈な号だった。
(※最近は退屈そうな号はそもそも買わない傾向にあるので、あまりハズレに当たっていない)



●書籍レビュー関連目次はこちら
ブログ一覧 | 書籍 | クルマ
Posted at 2013/08/11 07:59:57

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