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2014年07月26日

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.6 走行ログ分析 アトウッド

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.6 走行ログ分析 アトウッド 2014.07.23の「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP」のフリー走行2、LAP8の自己ベスト 2:13.616 の反省会。

ブログエントリ:「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.4 走行ログ分析 1コーナー
ブログエントリ:「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.5 走行ログ分析 2コーナー~モスS


の続き。



走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。





■セッティング

タイヤ:ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F:165/55R14
R:175/60R14
(使用約1年、サーキット走行6回目←ただし4回雨)

空気圧
 F助手席側: 冷間2.08 → FP1終了直後温間2.30
 F運転席側: 冷間2.09 → FP1終了直後温間2.30
 R助手席側: 冷間2.05 → FP1終了直後温間2.30
 R運転席側: 冷間2.06 → FP1終了直後温間2.32
※1枠目終了後、1時間半ぐらい経ってたのに、まだあんまし冷えてなかった(2.2ぐらい)ので、そこから空気圧を落とした。結果、路面温度はフリー走行1より更に高かったが、空気圧上昇はフリー走行1よりマシだった。

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:5段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.860



■アトウッド(ATWOOD)



桃(昨春): 2013.04.13、タイム:2'20"756
緑(今夏): 2014.07.23、タイム:2'13"616


カーソル位置(△印と、灰色線)がアクセルOFFのタイミング。


多くのコーナーは、純正ギア比のとき、「3速か4速か迷うケド4速でコーナリングしてる」とか、「2速か3速か迷うケド3速でコーナリングしてる」とか・・・・・だったのに対して、アクティ・ファイナル投入で、どのギアを使うべきか、事前に予想できたが、アトウッドは予想できなかった。

フリー走行1の序盤、4速で進入してみたが、あまりに登坂が厳しいので、3速まで落とす必要だとすぐにわかった。


アトウッドも、1コーナー同様、「早めにクルマの向きを換えてインに寄せる」ことを走行前の目標としていたのだが、1コーナーと同様に・・・というか、1コーナーと違って2つシフトダウンしているので、ブレーキングと5→4→3速のシフトダウンに必死で、ほとんど姿勢制御できないどころか、ツッコミ過ぎる(オーバーランする)ことが多かった。




↑動画を観察すると、この位置からアクセルOFFしてブレーキングを開始しているが、実際の走行では50m看板でブレーキングしている感覚。


ログは案外、キレイな減速G※ただし減速Gが小さい)となっているが、5→4→3速のシフトダウンが十分に上手くいっていないことが多い。
5→4はOKだが、4→3は回転合わせが上手くいかず、3速投入時に強いエンブレが働くことがしばしばだった。
シフトチェンジの操作が遅いというワケではなく、ブレーキングが不十分で、シフトダウンのテンポに対して、車速の降下が間に合っていない状況。


それでも、3速にシフトダウンしたときのエンブレで、十分な前荷重が得られ、かと言ってオーバーステアにもならないので、力技のステアリング操作で、グイッと曲げることができている。





↑カーソル位置(△印と、灰色線)は、アトウッドのボトムスピード位置。



他のコーナーの例に漏れず、今回夏(緑)の方が昨年春(桃)よりもボトムスピードが高いのが好ましい。




↑ボトムスピード位置




↑ログにあるように、横G最大位置は、ボトムスピードよりちょい後。



今回夏(緑)は、アトウッドも進入後は徹底してインベタを心がけた。
ビートにはコレが正解だと思う。


とにかくアトウッド脱出からの上り坂で車速が全く乗らず、「パワー欲しい」と思った。

他の区間同様、昨年春(桃)の方が加速性能に勝ってるのが良くわかる。





↑この位置で登坂途中で3→4速へとシフトアップしている。

一見、今回夏(緑)昨年春(桃)もほとんど同じ位置でシフトアップしているように見えるが・・・・

・・・実際に「位置」は同じなのだが、同じ3速でも、

昨年春(桃): ビートのファイナルギア
今回夏(緑): アクティのファイナルギア

なので、同じ車速+同じギアなら、今回夏(緑)の方が、高い回転数まで引っ張っていることになる。

実際に、昨年春(桃)は8500~9000rpmでシフトアップしていたが、今回夏(緑)は本当にパワーがなかったため、いちいちシフトアップは9500rpmまで引っ張らないとダメだった。。。



パワーが欲しい。。



続く。。。




●サーキット走行 関連目次はこちら
ブログ一覧 | サーキット | クルマ
Posted at 2014/07/27 00:16:49

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この記事へのコメント

2014/07/27 01:46:03
4速から5速にシフトアップすると、エンジン、モサッとしますね。
ギアの関係で、ノーマルより少し離れてしまったのでしょうか。

4速で何回転くらいまで回してシフトアップでしょうか。

あとウッドのラインは、ローパワーのビートではイン・インで正解だと思います。

ビートでパワーは無い物ねだりです。
コメントへの返答
2014/07/27 08:13:38
このブログエントリで分析している区間は5速使っていないので、純正3、4+アクティファイナルです。
なので、トルク的には、純正3、4+ビートファイナルよりも有利なハズなのですが・・・・。


・・・という話は置いておいて、5速をトゥデイに換装したことで、4速と5速の間はかなり離れてしまってます。

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/33187691/


●変速比×最終減速比

4速 元:6.697 現在:7.302
5速 元:5.371 現在:5.358

5速どうしは元とほぼ同じですが、わずかに減速比小さいのでトルク薄です。


4と5が離れているので、2→3速、3→4速は9000rpmのシフトアップとしても、4→5速のシフトアップは9500rpmまで引っ張らないと、5速に入れたときかなりパワーバンドから外れるだろうという予想はしていました。

でも実際、走ってみて、2→3、3→4も、クロスになってるのに9500rpmまで引っ張らないとツラい感じでした。
もちろん4→5は9500rpmでのシフトアップです。

・・・が、どうなんでしょう?

4→5は、シフトアップ後の回転落ちを考慮すると9500rpmマストなのは間違いない感じでしたが、2→3、3→4はひょっとしたら、9000~9500rpm間がそれはそれで「高回転域で」パワーバンドを外している可能性もナイとは言えません。

過去の岡国のログでは、8500rpmでのシフトアップも、9000rpmでのシフトアップでも車速勾配に違いがなかったので・・・・。


> ビートでパワーは無い物ねだりです。

ですよねえ・・・・。
2014/07/27 09:54:43
5速シフトは、モスSのところでしね。

ビートのエンジン性能曲線を、てぇかむさんがアップされています。
http://minkara.carview.co.jp/userid/526128/blog/29083853/

私は、だいたい9000から9500でシフトしていますが、
8500も9000も変わらないことについては、また様々な観点からの詳しい報告を待っています。
コメントへの返答
2014/07/27 10:24:25
5速シフトは

・メインストレート
・モスS
・裏ストレート

の3箇所です。

アクティファイナル換装すると、鈴鹿フルコースのストレートで5速レブで頭打ちする・・・・と聞いたので、5速をトゥデイに換装しています(決して高速道路巡航用ではないです)が、岡国だと鈴鹿みたいに150~160km/hまでもっていけないので、ビート純正5速とアクティファイナルで十分だとわかりました。

8500、9000、9500のどこでシフトアップするか・・・は、単純にその回転数のトルク落ちだけでなく、シフトアップ後の回転数のトルクとギア比の兼ね合いがあるので、熟考が必要ですね。

ちょっと手間なだけで、簡単な計算なので、岡国レビューがひととおり終わったら、計算してブログアップしてみようと思います。
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