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2014年10月18日

【PP1】【サーキット】鈴鹿フルコース 2014.10.12 part.8 走行ログ分析 スプーン~裏ストレート

【PP1】【サーキット】鈴鹿フルコース 2014.10.12 part.8 走行ログ分析 スプーン~裏ストレート 2014.10.13の「【PP1】【サーキット】ないじぇる走行会 鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12」の自己ベスト 3:06.916 の反省会。


スプーンは以前と較べてかなり改善し、自己ベスト9秒短縮に貢献しているものの、特にスプーン1つ目はログを見る前、走っているときも、まだ詰める余地があることは感じることができた。

以前はスプーン1つ目がとにかく怖かったが、コレは解消された。

スプーン2つ目はLSDの投入で「我慢のコーナー」度合いが減るかと思ったが、まだ「我慢のコーナー」だった。



走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。



■セッティング

タイヤ:ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F:165/55R14
R:175/60R14
(使用約1年1ヶ月、サーキット走行7回目←ただし4回雨

空気圧
 F助手席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
 F運転席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
 R助手席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
 R運転席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:7段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.861



■スプーン



桃: のり☆たまさん、2014.01.12、タイム:2:58.713
緑: mistbahn 2014.10.12、タイム:3:06.916
灰: mistbahn 2013.09.26、タイム:3:15.810





↑コース図。
緑△位置でブレーキング開始。

※横軸を「時間」ではなく「距離」としているので、カーソル位置は、コース図上では速い/遅いに関係なく一致しないといけないハズなのだが、バラバラ。
LAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)のバグなのかな?




↑緑のブレーキング開始位置。


一年前(灰)よりはだいぶ奥でブレーキング開始(5→4速ヒール・アンド・トゥ)+ターンインを行っている。
ログのグラフ横軸では同じ位置でブレーキングしているように見えるが、実際にはかなりブレーキングポイントは変わっている。
コース図の方では緑△グレー△の位置の差があるな。

・・・LAP+のグラフ横軸を距離にしたときの、コース図との位置関係の不整合については改善して欲しい。


制動開始位置、制動Gはそんなに悪くないと思うのだが、ボトムスピードが低く、結果、横Gが低いことは走っていても体感していた。




↑緑の横G最大位置。


スプーンも、1~2コーナーと同じように、スプーン1つ目は5速ホールドでブレーキングし、1つ目~2つ目の間で4速に落とした方が良いのだろうか?




スプーン2つ目も、ボトムスピードが低い。
よって横Gはやや低い
のだが、リアタイヤと相談しながら、可能な限りアクセルコントロールしたつもりなんだケド、まだまだなのか。
あるいは、もっと外から入るとか、ラインの変更でなんとかなるのか?




↑スプーン2つ目最大横G開始位置



↑スプーン2つ目最大横G終了位置





↑自己ベストラップでは、スプーン2つ目からの脱出で、コース幅を目一杯使う必要はなかったが、他のLapでは縁石まで使わざるを得なく、「おっとっと」というLapもいくつかあったので、特にこのLapのスプーン2つ目のボトムスピードが低かったのかもしれない。




■裏ストレート



先日のブログエントリ「【PP1】【サーキット】鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12 part.3 ストレートスピード問題

で、「5速が伸びない」と書いて、裏ストレート部の解説もそういう表現をしたが、厳密には違う

上り坂区間に入って、4速9000rpm台に突入してから、上り坂+空気抵抗+転がり抵抗などとパワーが吊り合ってしまって、なかなか9500rpmまでもっていけず、車速が横這いになってしまっている。

4速9500rpmで5速にシフトアップ(→5速6971rpm)後は、ゆっくりと車速上昇している。(もっとも、他のビートと較べて5速の車速上昇勾配は緩やかなのでやっぱりパワー不足なのだが)


じゃあ、もっと早く(例えば4速9000rpmとか4速9200rpmとか)で、5速にシフトアップした方が良かったのか?
・・・というと、それも難しい話。


4速→5速は9500rpmまで引っ張ってシフトアップすると良い感じに繋がるのだが、少しでも低い回転数(例えば9300rpmとか9400rpmとか)でシフトアップすると、5速でパワーバンドを外し、ガクンとトルク不足に陥る。

要は、トゥデイ5速(=0.861)が4速と離れ過ぎているのが問題で、私のビートのエンジンパワーではそれをカバーできていないワケだ。

もちろん、5速をビート純正5速ギアに戻せば、4速→5速の繋がりは良くなるが、トゥデイ(0.861)と近いJA4ライフ5速(=0.885)に変更するだけでも、ある程度余裕が生まれる。


4速9000rpm → 5速にシフトアップ
 → トゥデイ5速(0.861)だと6604rpm
 → ライフ5速(0.885)だと6796rpm


4速9100rpm → 5速にシフトアップ
 → トゥデイ5速(0.861)だと6677rpm
 → ライフ5速(0.885)だと6872rpm


4速9200rpm → 5速にシフトアップ
 → トゥデイ5速(0.861)だと6751rpm
 → ライフ5速(0.885)だと6947rpm

4速9300rpm → 5速にシフトアップ
 → トゥデイ5速(0.861)だと6824rpm
 → ライフ5速(0.885)だと7023rpm

4速9400rpm → 5速にシフトアップ
 → トゥデイ5速(0.861)だと6898rpm
 → ライフ5速(0.885)だと7098rpm

4速9500rpm → 5速にシフトアップ
 → トゥデイ5速(0.861)だと6971rpm
 → ライフ5速(0.885)だと7174rpm



つまり、トゥデイ5速(0.861)だと4速9500rpmまで回さなければいけなかったところを、ライフ5速(0.885)だと9250rpmぐらいでのシフトアップで、同等の5速回転数+トルクを得られることになる。


※ライフ5速(0.885)は既に手配、入荷済。問題は工賃。。。。



続く。。。




●サーキット走行 関連目次はこちら
ブログ一覧 | サーキット | クルマ
Posted at 2014/10/18 01:41:36

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この記事へのコメント

2014/11/02 13:27:59
>スプーンも、1~2コーナーと同じように、スプーン1つ目は5速ホールドでブレーキングし、1つ目~2つ目の間で4速に落とした方が良いのだろうか?

どちらの方法もあり得ると思います。
1個目のボトムをあげるには、間でシフトダウンした方がやりやすいかも。
シフトに手間取れば、飛び出してしまうかもしれませんので、気をつけてください。
コメントへの返答
2014/11/02 18:54:54
ありがとうございます。

最近いろんな方の車載動画を研究していて、Sタイヤで2分50秒前後の赤い~のん?さんやkura.さんは

・1コーナー
・デグナー

は5速でターン後シフトダウン。

スプーンは進入時に4速にヒール・アンド・トゥされてますね。

いずれの高速コーナーも・・・ですが、4速シフトダウンだとそれでボトムスピードがある程度限定されますが、5速でのブレーキングをどの程度でリリースするのか・・・がとても難しそうだなあ・・・とあれこれ考える毎日です
(^_^;;;)
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