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2015年09月22日

【ビート】【Vプロ】HKS VPRO(Vプロ、金プロ)part.12 減速カット開始遅れ時間(ほか燃料カット系考察)

【ビート】【Vプロ】HKS VPRO(Vプロ、金プロ)part.12 減速カット開始遅れ時間(ほか燃料カット系考察) 大阪→栃木 移動の新幹線なう。


昨夜遅くの会社帰り時のビートのVプロ・セッティングでは燃料噴射の

「減速カット開始遅れ時間」

も編集した。



V-PRO導入してからずっと、なんかアクセル抜いたときのエンブレのかかり方がマッタリし過ぎているのが気になっていたので。

 元々500msec
     ↓
 昨夜 250msec

まで短縮。

アクセルオフ時の挙動は好みに近づいた気がする。



短くし過ぎると、挙動がピーキーになり過ぎるのだろうし、このサジ加減も奥深いね。


アクセルオフ→ブレーキング開始までの荷重移動にも影響するので、リアサスの伸び側減衰調整なんかにも近いことができる?

「Sタイヤを履くと、シフトアップ時にエンブレでパワーを食われる」と聞いたことあるんだケド、「減速カット開始遅れ時間」を長めに設定すると、それも緩和されるのかな?




・・・・とにかく、こういう設定が存在すること自体がウレシイ。


サンプルで付いていたFCだかFDのデータは200msecだったし、それぐらいまでは短くしちゃっても大丈夫なのかな。






「減速カット」の基準となる、スロットル開度全閉、アクセルOFFのスレッショルド設定なんかも存在する。
(※私のビートはアクセル開度はVPROに取り込んでナイケド)

ステキなことですな。



=====

レガシィB4(BL5A)でECUを触っていたときに、いろいろ悩んだのが、

アクセルオフ→燃料カット・・・時に、点火はカットされないため、一瞬リーン燃焼に陥って軽微なノッキングが生じる問題。


参考ブログエントリ: 「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件

参考ブログエントリ: 「【ECU】イケてないレガシィのDBW

※レガシィでは最終的に、「気にしない」というスタンスにたどり着きました。




↑は「減速補正」のマップ。
「加速補正」については先日ブログアップ


ビートでは今のところ、聴診器が信頼できずにいるため、燃料カット時のリーン燃焼が問題となっているかどうかもジャッジできずにいるんだケド、こういうマップをうまく活用すると、アクセルオフ時のノッキングも回避できるのかなあ?
(減速時に燃料噴射を増量するとノッキングは生じなくなってもアフターファイヤが生じそうに思えるケド)



====



減速燃料カットのマップ。

「各水温で何rpm以下は燃料カットしないよ」
・・・の設定。

そういえばレガシィB4(BL5A)でECUやってたとき、有識者(ミラーサイクルなどの研究をされてる学者さん)から

「多くのエンジンはコールドスタート時におけるエンジンブレーキ時のフューエルカットをキャンセルしています。」

と教わったことがある。

参考ブログエントリ: 「【ECU】コールドスタート時の燃料カット検証


このマップはたぶん、そういう用途なんだろう。




●ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
ブログ一覧 | ビート ECU | クルマ
Posted at 2015/09/22 15:36:00

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この記事へのコメント

2015/09/22 17:23:54
御存知のことを書いてる書いてるかもしれませんが、
長文すみません。m(_ _)m

--------
 >「Sタイヤを履くと、シフトアップ時にエンブレでパワーを食われる」
それは
エンブレ(←スロット閉時のみ)でパワーを喰われたのではなく、
タイヤの転がり抵抗(←走行中は常に)で喰われただけですよね。
 (Sタイヤの粘着力?で、駆動力を抜いたシフトアップ時に
  特に減速感が気になるだけだと思います。)

但し 「減速カット開始遅れ時間」 を 0ms(極端な例)にすると、シフトアップ中にスロットル全閉にした後、
スロットル開けた瞬間においては、
インマニ~燃焼室の中にはガソリンがまだ存在せず
燃焼が起きない(駆動力が発生しない)と思われます。

よって、レースにおけるシフトアップ中の
アクセル全閉時間(個人差があると思います)よりも
わずかに長めに設定しておけばベストなんじゃないかと思います。

--------
「減速カット開始遅れ時間」

 ・長くすると、エンブレが弱くなる。(減速カットされていない時間のみ)
   ⇒ フットブレーキに頼る割合が多くなる。
    ⇒⇒ BRKディスクやBRKパッドの温度が、より上昇する。
     ⇒⇒⇒ 但し、レースにおけるシフトアップ時に
          加速のタイムラグは出ない。

 ・短くすると、エンブレが弱くなる。(スロットル全閉で即、エンブレ最大になる)
   ⇒ フットブレーキに頼る割合が少なくなる。
    ⇒⇒ BRKディスクやBRKパッドの温度が、上昇しづらい。
     ⇒⇒⇒ 但し、レースにおけるシフトアップ時に
          加速のタイムラグが出るかも?
コメントへの返答
2015/09/22 18:32:41
いえいえ、勉強になります。
ありがとうございますm(u_u)m

===

> エンブレ(←スロット閉時のみ)でパワーを喰われたのではなく、タイヤの転がり抵抗(←走行中は常に)で喰われただけですよね。

おっしゃる通り、転がり抵抗ですね。

でもSタイヤが、「減速=制動」にも強力なグリップを発揮する、という側面はどうでしょうか?

燃料カット=トルク・出力が0に
 ↓
出力0なので、各種負荷抵抗が表面化。
 ↓
特にスロットル全閉によるポンピングロスが支配的(=エンジンブレーキ)
 ↓
エンブレによる減速(制動)にもSタイヤによる強烈なグリップが働く


・・・というメカニズム??

エンブレが効いていない「フリーラン」(本当に惰性での慣性走行)であれば、転がり抵抗が支配的になるかと思うのですが、いかが思われますか?

==


てぇかむさんのコメントの、シフトアップ時の、シーケンスはなるほどなあ・・・と思います。

「シフトアップでは燃料カットしない」という思想ですよね。



私はカート練習からの影響もあり、ノーズの向きを変えるのに、一瞬アクセルを戻したりするので、アクセルを戻して荷重移動しないのは困るので、シフトアップ後の再加速に関しては、「加速補正」「非同期噴射時間」なんかで対処しないといけないのかな。


あーでも、ノーズの向きを変えるのに、アクセル全戻ししないコーナーも多い(ほんの少しの戻し量を一瞬だけ)ので、そういう意味では

「全閉判別スロットル開度」

を上げないと燃料カットされないワケですが・・・

「全閉判別スロットル開度」を80%とか設定するとワケのわからんことになるので、

「燃料カットはしないケド、ポンピングロスだけで荷重移動」

・・・・が落とし所になるのかな?
再加速も問題ないでしょうし。


そうなると「減速カット開始遅れ時間」は長めに設定する必要があるのかな???

・・・なかなか深いですね。。。

===

レガシィのときはフロントヘビーなのと、純正ブレーキキャリパが不出来だったので、とにかくフロントブレーキの熱害に悩み続けましたが・・・

ビートに関して言えば、ブレーキの熱問題は皆無(どちらかというとオーバークールを心配するぐらい)なので、ブレーキ温度上昇は個人的にはむしろ好ましいです。


うーん・・・

総合すると、

「減速カット開始遅れ時間」

は、純正ECUのときの感覚に合わせて(=自分にとって自然なフィーリング)短く変更したケド、長め設定の方が、スポーツ走行では有利???


・・・深いなあ・・・。

いろいろ考えさせて頂き、ありがとうございますm(u_u)m

まだトンチンカンなこと書いてるかもしれないので、ツッコミどころがあれば宜しくお願いします!
2015/10/07 13:10:35
はじめましてこんにちは。
非同期噴射とか検索して迷い込んできました 笑

自分は個人の素人なので詳しくはありませんしVプロを触れる環境に無いw のでアレですが、始動時の減速燃料カットOFFはまたそれとは別の設定欄が存在するのではと思います。

他フルコンしか使った事がありませんが大概、始動後何秒は燃料カットしないみたいな秒数の数値を打ち込むのが普通でしょうか。

大概長いく10数秒かそこらでしょうか。

コメントへの返答
2015/10/07 15:53:18
こんにちは。

ブログ本文の「減速燃料カット」がそれにあたりますね。

「始動→通常切替回転数」という設定があり(500rpm)それ以下は始動と見なされます。

が、通常でも、◯◯rpm以下は燃料カットしないようにマッピングされているのが「減速燃料カット」ですね。


A/Fフィードバックに関しては、

「エンジン始動後◯◯sec後から有効」

的な設定があります(デフォルト150sec)。
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