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2016年03月13日

【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO(Vプロ、金プロ)本体ログ機能による過渡解析

【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO(Vプロ、金プロ)本体ログ機能による過渡解析 今日も休日出勤。
花粉症のせいだと思うケド、気怠い。。。



昨日はビートで休日出勤したので、先日施工した、VPROの本体ログ機能



を使って、過渡領域(急なアクセル踏込、アクセルオフ時)をロギングしてみた。



【1】

まずは、アクセルオフ、スロットル全閉燃料カット状態から、ガバッツとアクセルを踏んでWOT(スロットル開度θ=100%)にもっていったとき。



グラフのピンク線がA/F
以前にC.A.M.さんに御教示頂いたこととリンクするが、A/F計測値は、燃料噴射(青線)に対して、時間軸方向に遅れがあるな。




グラフの青線が燃料噴射量

リニアに増量されずに、途中に段付きがあるのは、「減速カット復帰」に相当するのだろう、と解釈(間違ってたら御指摘・御教示ください)。

「減速カット復帰補正係数」を50%に設定しているのだが、0%に設定するとリニアに噴射されるのかな?

「減速カット復帰補正係数」について、マニュアルの解説を引用すると、

================

・減速時の燃料カットが終了して通常制御に戻る際、リーン状態から標準 A/F 値に素早く復帰するように燃料を増量させる補正値は、ここで設定した値とエンジン回転数の降下率によって算出されます。

・エンジン回転数の下降率が大きいというのは、一定時間の間にエンジン回転数が大きく下降するのをいいます。

●ここで設定する値が 1~ 500の場合
・エンジン回転数の下降率が同じでも、ここで設定する値が大きいと補正値は大きくなります。

・ここで設定する値が同じでも、エンジン回転数の下降率が大きいと補正値は大きくなります。

●ここで設定する値が-1~-500 の場合
・エンジン回転数の下降率が同じでも、ここで設定する値が『-1』に近いほど、減量させる補正値は小さくなります。

・ここで設定する値が同じでも、エンジン回転数の下降率が大きいほど、減量させる補正値は小さくなります。

●ここで設定する値が 0だと、補正値は0 になります。


================


・・・わかりにくい。。。


「50%」に設定しているということは、控え目ながらも、復帰時に燃料噴射増量して早め復帰・・・と解釈できるので、それでリニアではないのか・・・?
実際、スロットル開度の0%からの増量をジワリと行っている部分で、燃料噴射は段付きまでは急激に立ち上がっている


また、スロットル開度変化率(⊿θ、グラフのカーキ色線)の階段状に合わせて、燃料噴射量が大きくなったりしていないので、「加速補正」はあまり効いていないのかな?(実際、かなり控え目なマップとしているが)。

あるいは、この青線の「燃料噴射メイン」は、補正値を加算していない本当の「燃料噴射メイン」なのだろうか?

加速時のWOT到達直後にA/Fがアンダーシュート(リッチ)するのは、スロットル開度に対して、多めに燃料を噴いているワケで、加速補正や非同期燃料噴射が働いていると考えられる。



スロットル開度0→100%間の燃料噴射が適正かどうかはわかりにくいが、

定常の狙い値が12.8~13で、アンダーシュートが12.4なら、アリかなあ・・・と。

一般的に出力空燃比は12.5で、私のビートはもちょい薄めがパワー出るのだが、アンダーシュート時の12.4は濃すぎないし、安全側




【2】

次に、WOTからスロットルをいっきに戻したとき。



燃料カットまでに応答遅れがあるのだが、これは「減速カット開始遅れ時間」(250msecに設定)が効いているのだと思う

「減速カット開始遅れ時間」「減速カット開始」のトリガが何かわかりにくいが、スロットル開度変化率(⊿θ)のマイナス側の値かな?

Vプロの設定マップとして存在する「減速燃料カット」「回転燃料カット」のマップはどちらも、このトリガとは無関係に思える。



一般的なクルマだと、アクセルオフ→燃料カットで、A/Fはかなりリーンとなるのだが、このグラフを見ていると、A/F(ピンク線)は、アクセルオフでアンダーシュートしてオーバーリッチになっている。

これはスロットル閉で、吸気量が激減しているのに、燃料カットを遅らせて、燃料を噴射しているから、だろう。



レガシィでECUを触っていた頃、

アクセルオフ → 燃料カット → 完全カットへの過程でリーン燃焼発生 → 軽微なノッキング発生

という現象が頻繁に見られ、あれこれ工夫しても解決できなかった(途中からは気にしないことにした)のだが、Vプロには「減速カット開始遅れ時間)があるので、リーン燃焼によるノッキングは生じにくい・・・と解釈しているケド、合ってるのかな?


あんまし長い「減速カット遅れ時間」を設定すると、マフラーから火を噴いたりしそうだケド。



燃料カットが開始してからも、すぐにA/Fがリーン方向に上向くワケではなく、やっぱり250msecぐらいの応答遅れがあるな。
これは、燃焼→排気管・・・という応答遅れなのか、A/Fセンサの問題なのか?




【3】

【2】のアクセルオフ時の過渡のグラフの続き。



燃料カット状態から、再度、ガバッとアクセルを踏むときに、やっぱり燃料噴射はリニアには立ち上がらず図中に 「減速カット復帰?」 と書いている段差がある

ロットル開度の上昇スロープよりも、この部分の燃料噴射の上昇に至るまでのスロープの方が急なので、やっぱり「減速カット復帰補正係数(=50%)」が働いていると考えるべきなのだろう。



WOTに至るあたりで、A/F値がオーバーシュートして14.62(ほぼストイキだが、狙い値からするとかなりリーン)となっている。

これは・・・
燃料カット時のA/F応答遅れ(約250msec)がここに表れたと考えるべきなのかな?

あるいは、このポイントが「スロットル開度変化量(⊿θ)最大」なので、単に吸気量の変化に追従できずにリーンとなったと考えるべきか?(だとするとA/F計測値に応答遅れは存在しないことになる)


「加速補正」や「非同期噴射時間」で、このオーバーシュートを消す対策はできなくもナイが、その次にリッチ(とは言っても12.32なのでOK)側にアンダーシュートしているので、むやみな増量補正は避けた方が良さそう。

触るとすれば、加速補正、非同期の、スロ開変化量30%以上の領域だけか(増方向にイジる)。








・・・・思ってた以上に、ログからいろいろ考えることができるな。
面白い。

いろいろと減速カット復帰、加速補正や非同期の設定をイジってみて、違いを見ることで理解が深まりそうだ。





回転数と燃料噴射量がガタガタなのは、たぶん、ノイズではなく、実際に回転数が脈動しているから、だと思う。


エンコーダパルス→回転数変換を、高速カウンタユニットなどの「パルス数を数える」方式で回転数換算すると、サンプリング時間内のパルス数が1パルス多い/少ないで、結構な誤差が出る・・・・

・・・が、パルス間の時間長で回転数換算すると計測側での誤差は少なくなる。

Vプロの内部構造は知らないが、おそらく後者なのではなかろうか?

いずれにしてもエンジンの回転数ってこういうものだし。






これが件の

「減速カット開始遅れ時間」(わかりやすい)



「減速カット復帰補正係数」(わかりにくい)

の設定。






●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
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Posted at 2016/03/13 15:51:21

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減速燃料カットでネンピを稼ぐ
tommmyさん

この記事へのコメント

2016/03/13 16:16:51
私のECUも全開から全閉時に0.5秒程度、空燃比がRICHになる瞬間があります。
エアフロ電圧は瞬時に全閉時と同様に低下してるので「遅延制御」なんでしょうね。

でもこの制御が無いと「全開 > 全閉 > 全開に戻す」といった、コーナーでありがちなアクセルワークでギクシャクしてしまうから必要なんだと納得してます。
コメントへの返答
2016/03/14 07:02:38
確かに燃料カットが唐突だとギクシャクしそうですね。
(実際、ストレートでもリミッターで燃料カットが生じると急にガクッとなるので、危ないし、エンジンにも良くない)


本文にも書きましたが、レガシィのときは、この遅延制御がナイため、アクセルオフ=燃料カットでイチイチ、軽微なノッキングが検知されて、本当にストレスでした。。

「ECUのマップ変更だけでなく、アルゴリズムも書き換えることができたらイイのに!!」
と思ってました 笑


この「減速カット開始遅れ時間」を最初に弄り始めた頃は、エンブレの効きはじめ時間やマイルドさをコントロールできるのかと思いましたが、エンブレはポンピングロスによるものなので、あまり関係ナイと気付きました。
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