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2016年04月12日

【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO(Vプロ、金プロ)本体ログ機能による過渡解析4 シフトダウン編

【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO(Vプロ、金プロ)本体ログ機能による過渡解析4 シフトダウン編 ここのところ、いろいろブログアップしている、HKS F-CON VPROの本体ログ機能を用いた、過渡解析。

ブログエントリ: 「【ビート】【Vプロ】HKS VPRO(Vプロ、金プロ)シフトアップ時の過渡特性調整

の続き。


シフトダウン編、初公開。




■5速からのブレーキング



・アクセルを戻してから、「減速カット開始遅れ時間」で設定した700msec後に燃料カットされる。


・燃料カット前まではマップ制御(ここでは「通常噴射時期」より「圧力補正」が支配的)。

燃料カットが始まるまでのマップ制御区間を見ると、やはりオーバーリッチなので、「圧力補正」マップの、負圧(-0.85)に該当するセルでの、マイナス補正値がまだ足りないのだろう。

シフトアップのログと合わせて、一貫性のある現象なのでセットアップはしやすい。

スロットル開度全閉、ブレーキング中に、出力空燃比にしてやる必要もないと思うが、オーバーリッチはデメリット(燃費、カブリなど)はあれども、メリットはないと思うので、いずれ改善したい。

(※烈ビートまでにはスケジュール的に不可能)

(※改善したところで、4/17烈ビートをノーマルエンジンでのサーキット・ラストランとし、エンジンUPDATEに移行する可能性があるので状況による)



・燃料カットされてから、A/F値がリーンに移行し始めるまで、250msecの遅れがある。

これが、「A/F計測のタイムラグ」とみなすこともできるが・・・

・・・後述するが、ヒール・アンド・トゥによるブリッピング操作では、スロットル開度変化に対してのA/F計測値の応答遅れがそれほど大きくないため、判断に苦しむ。






■5速→4速→3速のヒール・アンド・トゥ

上のログの続き。



5速でのブレーキングからの、5速→4速→3速のヒール・アンド・トゥのログ。


ヒール・アンド・トゥでの回転数合わせは美しくない(ブリッピングが大きい)が、車速はキレイに降下している。


5速でのブレーキング時間が長いため、5速→4速では、燃料カットされた状態からのヒール・アンド・トゥとなっており、他とは異なる。


4速にシフト完了してから、4速→3速のシフトダウンをするまでの間の、スロットル全閉区間は、やはり、シフトアップのログや5速ブレーキングのログと一貫性があり、オーバーリッチ。
圧力補正マップの負圧-0.85の行を改善したい。



4→3速のヒール・アンド・トゥにおけるブリッピング操作によるスロットル開度の変化と、A/F計測値の変化には、80msec程度のタイムラグしかない。

このため、前述の「燃料カット」を基準とした遅延判定=250msecとの整合性がナイので悩む。




ブリッピング時のA/Fピークは13.39程度なので、加速補正はまあ妥当なのかな。
(加速補正を本当にナシに近くしたときは、空ぶかしでのA/F値はかなりリーンになっていた)





■3速→2速のヒール・アンド・トゥ

上のログの続き。



これも、「5速→4速→3速のヒール・アンド・トゥ」と傾向が完全一致。

一貫性、再現性のあることを確認ができた。




■燃調の圧力補正のマップ



ブレーキング時の負圧はほとんど「-0.85」なので、この一番上の行をもっとマイナス補正側に振ってやる必要がある。

水色が現在値で、グレーが、調整前。

水色の値でも、調整前と較べると、かなり過激にマイナス補正しているのだが、まだ不十分なのか・・・?




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Posted at 2016/04/12 15:13:12

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この記事へのコメント

2016/04/12 17:56:34
ツールによる違いなのかもしれませんが、
圧力補正と通常噴射量マップについて、

うちのでは、αN制御においては、圧力補正無し、噴射量は通常噴射量マップ1枚によるものとなっています。
アイドリング時(TP=0,RPM<2000)のみ、要求負荷が電気やエアコンで大きく変動するため、追加でインマニ圧センサーを付けて圧力補正を入れています。

dジェトロにおいては、圧力補正は、空気密度の計算という位置付けで、絶対圧に比例の定数的なものとしています。
代表値をあげますと、
真空時、0kPaで補正量-100%
アイドリング時、40kPaで補正量-60%
大気圧時、100kPaで補正量0%
ブースト0.9キロ時、190kPaで補正量+90%
といった感じで、ようは大気圧時を基準に、空気密度による補正量となっています。

計算の通りにいかない部分=実走セッティングにたよる部分は、通常噴射量マップ1枚にて対応ということでシンプルです。

空気密度の考慮のあるなしによって、通常噴射量マップの山は、
αNでは高低差が大きく、
Dジェトロではなだらかな傾向になります。


コメントへの返答
2016/04/12 20:58:52
ほほう!

MoTeCの仕様は、ビート純正ECUにおける

アイドリング、低負荷: Dジェトロ
過渡~高負荷: αN

の概念に近いワケですね!!


圧力補正の考え方、面白いですね。


例えば燃料なんかの「流量計測」も、L/minを、質量流量に換算する際に、圧力をパラメータとした密度計算をします。
それと概念ほぼ同じですね!


VPROでは、圧力補正の有効/無効の閾値設定はない(ハズ)です。

常時、圧力補正は有効ですが、基本的にスロットル開度0%を、圧力補正0に設定して、負圧側を補正するのがセオリーみたいなので、そうしています。

スロットル開度30%以下ぐらいだと、大気圧ってことはなくてある程度負圧になるので、圧力補正の「フィードバック学習」はスロ開30%以下でのみ学習させてやっていました。
2016/04/12 18:13:46
AFセンサーの応答遅れらしきものが見て取れているようですね。

5速からのブレーキングじのカット状態からの噴射開始とリッチの測定までの時間がそうだと思います。

シフトダウン時のブリッピングの考察で、13くらいのリーンなAFが出るタイミングを見られているようですが、
ブリッピングで噴射増量され、空燃比がリッチになるまでを見るのではないでしょうか。

あやふやですが、とりあえず、投稿!笑
コメントへの返答
2016/04/12 21:00:56
ありがとうございます。

うーむ、そっちの解釈ですか!


ブリッピング時のA/Fは・・・

そうですね、C.A.Mさんの見方(ブリッピング→燃料噴射!)もありますよね。

私は、

「ブリッピング→急なスロットル開度変化に燃料噴射が追いつかず、リーン側に山ができる」

という解釈で応答遅れを見ていました。


深いなあ・・・。
2016/04/12 18:23:20
あ、間違えました。
>空気密度の考慮のあるなしによってαN………
燃圧レギュレータの吸気圧補正をするしないと勘違いでした。

コメントへの返答
2016/04/12 21:02:55
なるほど、いろんな「する/しない」の閾値があるんですね。

VPROも「有効/無効」だけじゃなくて、閾値での「有効/無効」がいろいろあると、もっと便利(でややこしい)のに・・・
2016/04/12 18:31:52
こんばんは。
 スロットル急閉時はポート内に付着したガソリンが一気に気化するので、過渡的なオーバーリッチをマップだけで修正すると定常で薄くなってしまうかもと思いまして、釈迦に説法とは思いますが(汗)コメントさせて頂きました。。。失礼致します。m(_ _)m
コメントへの返答
2016/04/12 21:10:28
ありがとうございます。

釈迦じゃないです

i!|i ○| ̄|_....

スロットル急閉時のガソリンの気化なんて全く考えていませんでした。。。

一気に負圧になると、気化するんですね。

P1・V1/T1 = P2・V2/T1

で、P1(大気圧)→P2(負圧)になると、体積縮小、温度下がる方向なので、なんとなく、むしろ液化してしまいそうにも思えてしまうのですが・・・

どういう理屈なんだろう。。。

勉強してみます!
2016/04/12 22:10:30
こんばんは。たびたび失礼致します。。。
 私もAE86にフリーダムコンピューターというフルコンを入れてましたが、説明書にたしかそういう解説があったと思います。理由ですが、ボイル・シャルルの法則によりインマニ内の温度が低下するよりも、吸気管圧が急激に低下してガソリンの蒸気圧に近づく効果の方が上回り気化を促進するからかと。。。以上ご参考になれば。
コメントへの返答
2016/04/12 22:19:47
↑間違ってますね。

P1V1 = P2V2

で、V2は膨張する方向ですね。



ありがとうございます。

ガソリンが気化する圧力がググっても簡単には出てこないのですが、

確かに、既発燃料の貯蔵には圧力容器を使用するので、ある程度の圧力を保たないと既発する・・・
負圧なら一気に揮発する・・・

という理屈はなんとなくわかります。

ありがとうございます!
2016/04/13 10:13:20
もげさんが言われているように、液化、気化はボイルシャルルさんでは計算できなかったような。。。

液化炭酸ガスの挙動なんかは、かなり面白かったと思います。
コメントへの返答
2016/04/13 11:27:19
なかなか、わかりやすいソースにたどり着くのが難しいジャンルですね。。。

ググると、だいたいキャブレター周辺の話などが出てくる(まあ、同じテーマなんですが)。
2016/04/13 12:26:56
ガソリンではないですが、
蒸気圧で検索したら、

http://www.tennoji-h.oku.ed.jp/tennoji/oka/2008/08ko-091.html

固体、液体、気体の状態変化ですかね。

ちなみに、
以前うちのブログで話題になったことで、
ガソリンがインマニで気化してしまうと、体積が非常に大きくなり、吸入空気を阻害するので、ガソリンの気化は燃焼室内で起きるようにしたほうがいい、
といったようなことがありました。
コメントへの返答
2016/04/13 12:37:14
おお、小学生か中学生に戻っての理科ですね!


「富士山の上では気圧が低いので沸点が低い」

という話を思い出しました(^_^)


そう考えると、モロな負圧だと、あっさり蒸発しそうですね。


インマニでの気化が吸気をブロックする・・・
面白い話ですね。

筒内直噴は、シリンダ内に燃料噴射して、シリンダ内での気化熱で、筒内温度が下がることを利用して、ノッキングマージンを稼いでいますよね。

そういう意味でも、気化は筒内がベターか・・。

(究極は、ポート噴射と直噴のイイトコどりの、D-4Sなんでしょうケド)
2016/04/24 09:11:12
ポート噴射のタイミングなどに関してヤマハの技報がありますわ
”燃焼安定性におけるポート噴射の影響”
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no44/pdf/gr03.pdf
ノッキングを回避しての安定した燃焼を得るにはポートに噴射されたガソリンの気化時間を多くとったほうが良いようです
只この時代はバイクにはまだ12ホールなどの多孔インジェクターは使われていない時代だと思いますのでご参考までに

レーシング系エンジンではガソリン気化によって吸気の熱を奪う(吸気温度が下がる=空気の密度が増える)スロットルバルブ上流噴射がありますネ
これは吸気バルブがf開いている時にガソリン噴射することが前提となりますが

Tech EdgeのAF計を使っておりまして  ↓AF計の応答遅れについて書きました
http://minkara.carview.co.jp/userid/185893/blog/c981995/

どうも応答遅れ時間は状況によって変わるようですわ やっかいですネ
コメントへの返答
2016/04/25 12:01:14
ありがとうございます。

やさしめに書いてあるのに、なかなか理解が大変です(-_-;)

「マツダってRICARDOのソフトウェアなんて使ってるんだ・・・」

とか、本題と無関係なところが気になったり 笑

レポートに使われているエンジンが、異様にオーバースクエアなのも気になりますね。



直噴エンジンでも、ノッキングマージンを稼いでいるのは、筒内直噴した燃料の気化熱ですよね。

A/Fセンサの応答遅れは仕方がないんだと思いますが、「一定時間」じゃないと、なかなかセッティングする上での解析は本当にやっかいですよね。

まあ、地道にあれこれセッティング変えてはログ確認して・・・を続けるしかないんだろうなあ・・・。
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