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2017年02月26日

【試乗】Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 後編

【試乗】Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 後編 帰宅した。

ミルトンキーンズから自宅まではちゃんと計算したら Door to door で25時間だった。。。
そりゃ疲れるワケだ。。。


ブログエントリ: 「【試乗】Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 前編

の続き。
メカ編。



■Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic 後編

●エンジン+ドライブトレイン

Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


エンジン型式: 0588/AYU
直4ディーゼルターボ
排気量: 1968cc
最高出力: 140kW(190ps) @3800~4200rpm
最大トルク: 400Nm@1750~3000rpm
ECU: Bosch EDC (Electronic Diesel Control) (ディフィートデバイス・インサイド?)
7速Sトロニック

2L TDI(ディーゼル・ターボ)にも、

- 110kW (150ps) 仕様
- 140kW (190ps) 仕様

の2つが存在するが(何の違い?何のために2種類分けているんだ??一番良いと思うものを提供しろよ)、今回レンタルした車両は140kWの方。



Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


エンジンカバーは引っ張るだけで簡単に外せるので、外してみた。

Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


カバーを外したエンジンが、想定外に配管や配線がドロドロしていて、ちょっとビックリした。

BMWあたりだとカバーを外した方が「機能美!」って感じで美しいのだが、このエンジンは結構雑に組んでカバーで隠した印象


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン コモンレール 水冷式インタークーラ

→ 高解像度画像(PC向け)

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真ん中にコモンレール、右に水冷式インタークーラが見える。

最近、水冷インタークーラのクルマ、増えたね。特に欧州車。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン Intake pipe

↑吸気管の取り回しが興味深い。

エアクリ・エレメントの形状までは確認していないが、インテークからのチャンバー部に、キノコ式エアクリが突っ込まれたかのような形状。

インテークパイプの太さも、ターボならでは、でステキ。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン turbocharger ターボチャージャー

↑吸気管の直近にターボチャージャーが位置される。(この写真はエンジンカバーの取り付けられた状態)

吸気管からコンプレッサは近く、あまり配管長がないので、レスポンス良い方向に振られている印象(実際、レスポンスはかなり良い)。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン Turbocharger ターボチャージャー

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)

↑エンジンカバーを外してターボチャージャーを観察。


- バルクヘッド側のツルンとした金属カバー側がコンプレッサ
- 車体前方(手前)の凹凸のあるカバー(通称「鍋焼きうどん」)側がタービン

・・・という解釈をしていたのだが、その解釈だとコンプレッサとタービンの間に、熱電対や、O2センサ状のモノがいくつか挿入されているのが不自然。

うーん・・・。

ちなみに、ターボチャージャーのサプライヤは、一生懸命観察したが、どこかわからなかった。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン Water cooled intercooler 水冷インタークーラ

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)

流行りの水冷インタークーラ。


以前、ミュンヘンのBMW博物館で撮影した BMW M5(F10) S63B44B V8 Twin Turbo Engine (本当に美しいエンジン!) などが水冷インタークーラだケド、直4ターボで水冷式インタークーラを見るのはハジメテ。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント 0588/AYU Engine エンジン コモンレール

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)

コモンレール・・・・も、良く観察してもサプライヤはわからなかった。

ケド、やっぱりピエゾインジェクタと一緒にBOSCHが供給している可能性が高いのだろうな。
ECUもBOSCHだし。





「dynamic」モード以外だと、車両重量1800kg(←このクラスのクルマにしては軽い)に対して、全然パワーが足りない
パワー不足を痛感する。

「dynamicモード」に切り替えると、Sトロニックの制御も高回転域を使うように切り替わるし、同じギアでのエンジンのレスポンスもかなり良くなるので、DBWに対してのインジェクション制御や、過給圧の設定をかなり変えているのだと思う。


「dynamicモード」では中間加速におけるレスポンスが良い。
特に3500~4500rpmあたりの(ディーゼルにしては)高回転側で。

ディーゼルにしては線が細い感じだが、キレ味は結構ステキ。
案外、小さめのイナーシャのフライホイールを採用しているのかも?


でも、最高速は伸びない

大人3名乗車で、大した荷物を積んでいない状態で、

ゆるやかな下り坂: 最高速190km/h
平地: 最高速180km/h
ゆるやかな上り坂:最高速170km/h

で頭打ち
する。


アウトバーンでDQNがオラオラ走行するには無理のあるパワーなので、DQNは3Lディーゼル仕様か、2Lガソリン・ターボ仕様に乗っているモノと思われる。




このエンジンが「良くできているな」と思うのは、ディーゼルっぽい、ガラガラした音や振動がほぼ皆無だということ。


ただ、でも、やっぱり、Eセグメント、1.8tonクラスのクルマに2Lターボは厳しいなあ。
ゆとりがナイ。
なんでもダウンサイジングすれば良いってもんじゃないな、と思う。

車重、車格に対してレスパワーなのも、A6アバントを物足りなく感じる大きなポイントなんだろう、と思う。
(mistbahnは走りがショボいクルマは、だんだん外装もショボく見えてくる)


同じEセグメント車種、同じ2Lターボでは、以前レンタルした、 メルセデス・ベンツ E200の方がだいぶと優秀なエンジンだった。(ただしE200はディーゼルではなくガソリン)。


燃費を無視すると、2Lターボでは、やっぱり最近の(VABとかGRBとかGVBとか)WRX STiのEJ20が、パワーもフィーリングも良いと思う。




・・・ひょっとすると、ディフィート・デバイス問題(Diesel Gate)の後、Bosch EDC (Electronic Diesel Control)をパワーを押さえる方向のプログラムにリプロされているのかも。

昨年の5月にUKで運転したゴルフ・トゥーランTDIも、「何かおかしくない??」と同行者と「???」となるほど、パワーがなかった。





話は変わるが、アイドリング・ストップが不出来だった。

信号で停車 → 再発進 → 発進途中でアイドリングストップが効いて息継ぎ・・・

・・・みたいなことがしばしばあったので、アイドリングストップは基本的にオフした。





7速Sトロニック(VWで言うところのDSG。初期はAudiもDSGと言っていたが、途中から何故かSトロに変名した)。

同行者は

「エンジンが縦置きでもたぶんトランスミッションは横置きじゃないか」

とおっしゃっていたが、私は

「いや、スバルとアウディの縦置きエンジンのトランスミッションはAWD前提のデザインで、FFのときも単にセンターデフ送りを省いたようなレイアウトだと思うんですケド・・・」

と主張した。

後から調べてみたところ、「7 Gang S tronic」 はやっぱり縦置きが正解っぽい

・・・もっとも、車底にもぐって確かめたワケではナイのだが・・・。


DSGとSトロニックの歴史って、最初、湿式で登場して、割とすぐに乾式に移行した記憶があるのだが、このA6アバントのSトロニックは、なんかトルコン臭いフィーリングなので、ひょっとしたら、まだ湿式のモデルもあるのかも?

乾式の「カチッ」としたフィーリングではナイものの、レスポンス良くギアチェンジ、回転数合わせ制御ができており、出来の良いトランスミッションと、TCUによる制御だと思った。

Sトロ/DSGに良くある、「発進時に上り坂や段差があると、マズい挙動をする」症状もなかった。





●ボディとか足回りとか

Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント

なんせデカいのがシンドかった。

車幅感覚、全長感覚が把握しづらく、おっかなびっくり乗っていた。


そんなに「剛性感ドーン!」みたいなアピールはなく、ナチュラルとも言えるし、特徴がナイとも言える。

でもケミカルな感じはしないので、特徴がナイのは高級車(?)としては悪いことじゃないのかも。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント Suspention サスペンション

Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント Suspention サスペンション

最初は、

「結構、路面の凹凸拾うね。」

「新車だし、もちょっといろんな箇所がヘタってきたら良い感じに落ち着くんじゃない? 笑」


的なことを言いながら乗っていたが、実際にヘタったのか、自分が慣れたのか、3日目には気にならなくなった。


ただし、そんなに 「フラットライド」って感じではない。
大きくは揺動しないが、路面の凹凸があると、往なしながらも細かくピッチングする。

やっぱり乗り心地は

テスラ モデルSジェイド >>>> その他

かな。

そこそこサスを頑張っても、重心の高いクルマに勝ち目がナイことを、数乗るほどに実感する。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント Under floor アンダーフロア

高速コーナリングすると怖い。

別にオーバーが出るワケでも、アンダーが出るワケでもナイが・・・

自分が感じている以上にロールしている可能性はある。

こういう側面からも、重心が低いのって正義だと思う。



Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント Brake ブレーキ

Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント ABS

立派に見えるブレーキとABSをお持ちだケド、常に同乗者もいたので、ガツン!とフルブレーキを試すようなことができなかった。



●まとめ

Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


なんか、外観も、内装も、パワートレインも、「高級車」だと期待して見たり乗ったりすると、なんもかんもが、中途半端で物足りなく感じるのだが・・・・

今、調べてみたら、このモデルは 45200ユーロ = 535万円。

日本で売っているA6にはガソリン仕様で、かつクワトロ仕様しかないのだが、それが600万円台なので、ディーゼルでFFだと、535万円・・・というのは、日本市場に置き換えてもそんなに変わらない印象。


自分で買える価格じゃないんだケド、535万円ってそこまで高級車じゃないよね。

Eセグメント車って、700~1000万円ぐらいのレンジだと思っていた。


つまり、「高級車」だと期待して乗っている私が間違っているのであり、コレは「単にデッカくなったDセグメントのワゴンみたいなモン」 なのであり、そう思うと、こんなもんかな・・・という印象。

でも、 メルセデス・ベンツ E200の方があらゆる面で優れていたと思うし・・・

ちょっと古いケド、社用車の  Lexus GS450h (GWS191) の方が、世界観も、えげつないパワーもあるゾ。

2代目 Lexus GSも薄味にはなっているケド、A6アバントよりはだいぶと良く出来ていると思う。

Eセグ同士で比較すると、やっぱり残念。


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


Audi A6 C7/4G Avant TDI ultla140 S tronic アウディ A6アバント

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→ 高解像度画像(スマホ向け)






●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
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Posted at 2017/02/26 19:32:41

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この記事へのコメント

2017/02/26 20:53:31
出張お疲れ様でしたm(_ _)m

今日の16時前後に高速出口~某ショッピングモール間でお見かけしました。海外出張には憧れますが、実際は大変ですよね…
コメントへの返答
2017/02/26 21:10:05
マジ、疲れました(>_<)

あー、ちょうどその時間、関空から戻ってきたところです!!
対向車線、いつになく渋滞していましたね~


オフ時間もなく、早朝・夜中は日本の対応をするので本当に大変なんですが、次回も出張の機会があれば、やっぱり
「行きます!」
って2つ返事してしまうと思います(^_^;)

仕事しているだけでも、やっぱり異文化交流は楽しいし、刺激ありますので。
2017/02/27 10:11:41
個人的にはドイツの誇るミドルレンジセダンで、400Nmの大トルクを低域から発揮する優等生な印象ですが・・・

私もやはり国産ターボのドッカンに毒されているようで「何か足りない」という印象を持ってしまうんでしょうねw
コメントへの返答
2017/02/27 11:34:20
決して遅くはナイんですケドね。

なんだろう?
400Nmもあるように思えないのは、車重(1800kg。でも軽い方?)のせいなのか、ECUで制限がかかっていて400Nm出ていないのか・・・。

実際にE200の方が最高速も50km/hぐらい伸びますし、

この後レビューしますが、Audi A6の翌日というか同日、UKで借りたJAGUAR f-pace 200d(430Nm)の方が加速良かったです(ギア設定とかもあるかもしれませんが)。

Lexus GS540hは、モータアシスト(KERSですよね)でかなりドッカンとした加速をするので、A6は「ソツナイ」ケド「それ以上何もナイ」印象となってしまっています。
2017/02/27 17:07:57
ディーゼルはOBDやブースト計つけてみると機種によってはブーストかかるまで時間がかかったりそもそもブーストかかりきらなかったりが見えて、
カタログスペックが出る瞬間が本当にあるのかと思うものも多いです。
公表されてる性能曲線どうやったら出るのかなーとか。

でも180kmとはちょっと低いですね。前面投影面積大きめとは言え・・
パワー絞ってるのかもしれませんね。
コメントへの返答
2017/02/27 17:20:55
ふむふむ。

「ダイナミック・モード」にすると、レスポンスはやたら良いのです。
・・・が、線が細いのと、そこから伸びないんです。。


「ダイナミックモード」で、180km/hは遅いですよね。

排気量1L、3気筒ターボの、フォード・フォーカス

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/36996238/

ですら、平地で190km/hでした。


500万円台前半は高級車じゃないと書きましたが、500万円以上も支払って購入したクルマで、アウトバーンでバンバンとゴルフや130あたりに置いてけぼりにされるのは、結構オーナーさんには屈辱的だと思います。

やっぱり、少なくとも2Lディーゼル仕様では、「オラオラ」な気持ちにはなれませんね 笑


憶測でモノを言うべきではないと思うのですが、ディーゼル・ゲート以降、VWグループ+BOSCHは確実に「厳しくチェックされても安全側」にECUをリプロしていると思います。
2017/02/28 22:09:02
以前にドイツに行ったときは左車線はA4アバントかパサートバリアントの独壇場でした。
みんなTDIだったので2Lだったと思います。
借りてたレンタカーがスノータイヤだったので180km出してませんでしたがそれよりは速かったので例のディーゼルチートでリプロされて遅くなってしまったんでしょうか?
コメントへの返答
2017/02/28 22:36:55
情報ありがとうございます!

車体が重いのと、ディーゼル・ゲートのリプロですかね・・・。
1Lターボのフォーカスより遅いんですから!


ミュンヘンやドレスデンでは、あまりA4を見ないです。

ドイツ人の何人かに訊くと

「同じプラットフォームで、ずっと安いシュコダやセアトがあるのにVWなんて乗るやつはアホ。もっと高いAudiに乗るヤツはもっとアホ」

的なことを言われました。

確かに、シュコダのSUPERBは良く見ます。

A3、A4クラスだと、セアト、シュコダに乗り、A6、A8クラスだと、Audiを実際に良く見かけます。
2017/02/28 22:57:36
初めまして、時々拝見させて頂いております。
本文中にあるレイアウトについてですが・・
>- バルクヘッド側のツルンとした金属カバー側がコンプレッサ
- 車体前方(手前)の凹凸のあるカバー(通称「鍋焼きうどん」)側がタービン

・・・という解釈をしていたのだが、その解釈だとコンプレッサとタービンの間に、熱電対や、O2センサ状のモノがいくつか挿入されているのが不自然。


「バルクヘッド側のツルンとした金属カバー側」これがタービンケースの遮熱カバーで、「車体前方(手前)の凹凸のあるカバー(通称「鍋焼きうどん」)」は触媒もしくはDPFの類だと思われます。

画像拝見する限りではコンプレッサーケースはおそらくバルクヘッドの下の潜り込んでるくらいのレイアウトかと。
「バルクヘッド側のツルンとした金属カバー側」の上にVGS駆動用のアクチュエーターが見えてるのでこの横がセンターベアリングケースだと思われます。
コメントへの返答
2017/02/28 23:12:16
コメントありがとうございます!


きみどレンジャーさんのおっしゃっているレイアウトで合っていると私も思います。

このA6の直後に乗った、JAGUAR F-PACE

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/39386406/

とは、ターボチャージャーの位置は一緒ですが、インレットとアウトレットが真逆に位置していますので、後処理装置(DOC~DPF~SCR・・・)は、車両前方ですよね。

そして、タービンとコンプレッサの軸受部にセンサは不要なので・・・。


良く、タービン側に、断熱(ユーザ保護というより性能を出すための断熱)処理として「鍋焼きうどん」を施工されているのを見るので、「鍋焼きうどん=タービン」という偏見をもってしまっていたのですが、

DOCなんかもタービン・アウトレット側なので、モロに熱いですよね!



・・・・で、VGターボなんですね!

アクチュエータのロッドだけ見て、普通にウエストゲートかと思っていました。

https://www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/tdi-engines/turbochargers-with-variable-turbine-geometry-vtg

↑ですね。

ガソリンエンジンは排気温度が高くて素材や技術が高額になるから、ポルシェぐらいにしかなかなか採用されませんが、ディーゼルだとバスやトラックじゃなくても、VGターボは結構採用されるんですね。

勉強になります!
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