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2018年02月12日

【書籍】Racecar engineering June 2017, Vol27 No6

【書籍】Racecar engineering June 2017, Vol27 No6 この3連休はみっちり仕事。

ウンザリもするケド、この3日間は、かなり集中して作業でき、貯まっていた宿題のほとんどを片付けたので、自分を褒めてあげたい。

(平日は「あれしよう」「これしよう」と考えていても、日中は飛び込んでくる電話、メール、口頭相談に応じて終わってしまい、予定の仕事に着手できるのはだいたい19時以降なのだ)


===


忙しくて、なかなかブログアップできていないケド、書籍は相変わらず、たくさん読んでいる。


Racecar engineeringは紙媒体で読んでいるが(Racecar Engineering電子版はAndroid用アプリしか存在せず、私のAndroid環境はスマホしかないので、小さ過ぎて読めない)・・・



・・・最近は、もっぱら電子書籍(Kindle Unlimited、楽天マガジン を契約)。

Motor Fan illustratedや、Auto Sport誌などは、Kindle Unlimited、楽天マガジン で読んでいる。


紙媒体の良さもあるのだケド、

出張族の私には紙媒体を運ぶのは重いし・・・
ローカル線でいちいちカバンから出すのが面倒だし・・・
紙媒体だとすぐ眠くなるケド、電子書籍だとバックライトで眠くならないし・・・

・・・で、電子書籍に切り替えてから、以前よりも書籍を読むペースは随分上がっている(※読んだ書籍を本ブログにはレビューしていないが・・・・)



■Racecar engineering June 2017, Vol27 No6

Racecar engineering June 2017, Vol27 No6


過去のブログエントリ: 「【書籍】Racecar engineering August 2017, Vol27 No9

過去のブログエントリ: 「【書籍】Racecar engineering August 2017, Vol27 No9

より古い号なので、順番が前後するケド・・・




●LMP1 TOYOTA TS050

2017年(昨年)のルマン前の記事ネ。

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↑「The monocoque carries over from 2016 which has restricted development of the front suspention. Porsche and Toyota have agreed not to develop chassis until 2020.」

と書かれている。


要約すると、

「モノコックは2016年からのキャリーオーバー。フロントサスの開発は制限されている。
ポルシェとトヨタは2020年までシャシーを開発しないことに合意した。」


なのだが・・・


この時点ではポルシェはまだLMP1の撤退を発表していなかったし・・・

現在、唯一のワークスとしてトヨタが残り、他のマニュファクチャラーとの性能調整もあり、この2018年は、トヨタに関してはほとんど2017年のキャリーオーバーのマシンで走らないといけなくなった・・・


・・・という現状、昨年5月ぐらいのこの記事を読み返すと、いろいろと考えさせられる。



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・・・いろいろ書こうと思って、付箋貼って、写真撮ったんだケド、ネタも古いしやめとく。



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↑私は、トヨタやポルシェのLMP1の、低ダウンフォース仕様(ル・マンなどの高速サーキット仕様)の、全く傾斜していない、真っ平なカナードが好きなのだが、この写真のカナードは少し複雑な形状をしている。

その効用について、解説が欲しかったのだが、本文にも書かれていなかった。






●TECHNOLOGY - AERODYNAMICS

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この手の空力比較の特集記事が好き。(超オモンナイ回もあるケド)


今回は風洞試験の結果ではなくANSYSでのCFD解析。


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↑ドラッグ要因の比率。

当たり前だが、断面投影面積の大半を占めるボディがドラッグ要因として支配的



これに続くのが Front Wheel。
「Front Wheel」という表現だが、フロントタイヤを指しているっぽい。


・・・なので、

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↑ワイドボンネット導入に伴う、ワイトレ化で、フロントバンパーから思いっきり、外にハミ出しているタイヤに当たる走行風を早急になんとかしたい。

いろんな手法があるので、あれこれ考えを巡らし、取り急ぎ、恒久的ではない暫定対策を試作中。(でも今、ビートをお店に預けているので作業できない)






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↑ダウンフォースとリフトの比率。

ボディは底面がおおよそフラットで、上面はかまぼこ形状なので、ウイング断面の逆で、ボディ底面を流れる空気よりも、ボディ上面を流れる空気の方が流速が速い。

これにより、リフトが生じる。



「Wing」以上にダウンフォースを生み出している「Splitter」とは・・・

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↑いわゆる「フロント・アンダーパネル」と日本では呼ばれているもの。


「Racecar engineering」誌の別の号で詳しく解説されているが、この「Splitter」が、ドラッグ低減にも、リフト低減にも、絶大な効果をもっているため、私も自分のビートに取り付けたい。


「取り付けたい」という思いは随分前(それこそ何年も前)からあるのだが、きちんとしたモノを作ろうとすると、結構時間のかかる作業になるので、なかなか着手できない。
イライラする。

マンガ描いて、構想をお伝えして、ショップにお願いした方が圧倒的に速くてクオリティも高いと思うが、あとは

「DIYの自己満足感を得ることができない」
「費用(ショップ作業の方が安い可能性も高い)」

だなあ・・・。




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↑リア・ディフューザーの角度違いでの -L/D 比較。

このシミュレーションでは -8deg が一番良い -L/D値となっているが、いろんな要素が絡むのだろうし、あまり角度の違いであんまり -L/D値に大きな変化はないね。


いずれにせよ、私のビートに関しては、リアのディフューザーはプライオリティが低いので、何年後になるかわからない。

フロントのスプリッターや、フロントタイヤ周辺の空力処理が先だし・・・・


以前、こさとうさんからアドバイス頂いたように、リア・ディフューザーに至るまでの、フロアがフラットではないので、リア・ディフューザーの効果が十分に得られそうもない。



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↑リア・ディフューザーの長さ違いの比較もあるが、同じく・・・・。




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↑レーキ角による違いなども書かれているケド、まあ、コレも、底面整流がキチンとできていてから・・・・なので、あまり興味を持てなかった。



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車高は低ければ低いほど -L/D値は良いみたい(これは他のソースでもだいたい同じことが書かれている)。

ドラッグ自体は -10mm車高の方が少し大きいね。



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↑CFDによる空力解析は、この 「Racecar engineering December 2017, Vol27 No12」 にもっと詳しく解説されているので、また追って紹介する。
(Vol27は読解が少し大変なんだわ)




●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
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Posted at 2018/02/12 21:30:10

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この記事へのコメント

2018/02/12 22:29:46
フロントタイヤのドラッグは意外とあるんですねーΣ(・□・;)
2年くらい前のWRCフォードはビートと同じくはみ出してたけど最近ははみ出てないすね

車高をサスペンションで下げるのに限界を感じた時アンダーカバーをカサ増しして地面に近付けたら逆効果なのかな?(妄想
コメントへの返答
2018/02/12 22:35:28
フロントタイヤのドラッグ、大きいです。

ノーマルの乗用車はそもそも横にハミタイしていないので、ストレーキで、正面だけをなるべく当たらないようにしてやっていますが・・・

ワイド化すると、モロですね。


「Dam」あるいは「Fence」と呼ばれるような手法で、フロントタイヤに直接風が当たらないようにすると、ボディでのドラッグがモロに増えても、全体としては良いようです。
(タイヤに直接風が当たると、Cd値が増えるだけでなく、タイヤハウス内でのリフトにも繋がるからでしょう)


> 車高をサスペンションで下げるのに限界を感じた時アンダーカバーをカサ増しして地面に近付けたら逆効果なのかな?(妄想

サスペンションはストロークを長くとって、スプリッターや、車体底面を低くする・・・のが理想なんでしょうが・・・

・・・・そんなに簡単にできないので、やっぱりサスで下げてしまいますよね。
2018/02/13 00:40:47
GTウイングとの関係やビートの前後重量バランスなどからすると、フロントアンダーパネルがかなり効きそうですね。
コメントへの返答
2018/02/13 10:53:45
そうなんですよ。

アンダーパネルはダウンフォースを得るのに、ドラッグ発生のネガが少ないですし、重量増になったとしても、フロントの軽いビートには大アリなんですよね。

何もデメリットが思い浮かばないです(コンビニの段差とか、そういうのはありますが・・・)


ひろあき!さんも是非!
2018/02/13 18:17:07
スプリッターは前に突き出してる部分のことですね。なのでL字でボディ下を覆ってないものもスプリッターです。
以前ご紹介した本に、突き出し量・高さでのダウンフォースのCFD解析載ってます。
ただその場でダウンフォースを産んでフロントに貢献するかと言われると?リアにむけてフロントからの空気をキレイに分けるための「SPLIT」が機能なんで・・
教科書的にはその後のフロントパネルに窪みつけてダウンフォース稼ぐのが定石と思います
コメントへの返答
2018/02/13 19:11:25
リアディフューザーの整流用のタテ仕切りも「Splitter」と書かれているので、ヤヤコシイです。

日本での表現の方が親切でわかりやすいと思います。


> 以前ご紹介した本

ご紹介頂いた本は購入して、感動しながら読みました!
わかりやすく、読みやすく、本当に勉強になりますね!
町を走る市販車の形状の理由が良くわかるので、そこいらのコンパクトカーなんかでもじっくり観察して楽しめるようになりました。

ほとんど全ページに付箋を貼っている(付箋の意味がない)・・・・のもあり、逆にブログで紹介できていません 笑

===

フロンドアンダーパネル = Splitterが、ただの平板であることよりも、おっしゃる通り、窪みをつけることにより、

・負圧域ができる

・流体経路長さ増により、流速が上がる

でダウンフォースを稼ぐ!ですよね。
2018/02/13 19:26:15
ビートだとフロントアンダーパネルを着けてる人多いですが、素材がプラダンで問題ないぐらいなんで、あの場でのダウンフォースはあんまり発生してないよなと思います。
というわけでJun Autoのを加工してつけようと画策してますよw
コメントへの返答
2018/02/13 19:30:48
ビートの場合、フロントオーバーハングが極端に短いこともあると思います。

ベロを極端に長く!と考えています 笑


JUNのモノは、昔から定番のブランド品ですよね。

スバル時代に、お世話になっていたショップが元JUNの工場長だったこともあり、JUNのフロントアンダーパネルの付いている車両が多かったです。
2018/02/13 19:46:13
千葉ピー号越えでひとつ(^^)
https://minkara.carview.co.jp/userid/719349/blog/34954719/
コメントへの返答
2018/02/13 19:53:19
私も 千葉ピー号 のフロントアンダーパネルは当時から、何回も拝見しました。

というか、何回も見るのがめんどくさくなって、写真を全部Evernoteに移植しています 笑

ちなみに、千葉ピー号の、バンパーとスプリッターの間のリップスポイラーに相当する部品は、英語では「Splitter Dam」と表現されることが多いです。

「ダム」ですよ。「ダム」。



段階を踏んで、まずは左右のハミタイ対策を雑に行いますが(途中経過は写真撮っているんですが、まだ公開できる段階じゃないんです)、秋からの次のアタックシーズンまでには気合の入ったフロント回りにしたいです!
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