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イイね!
2007年10月23日

【ECU】ブースト制御(Boost ErrorとTurbo Dynamics覚書)

ブースト制御しはじめて、なかなか苦戦してます。

低回転+低負荷からのブースト向上には、その域のバルブのオーバーラップを更に多くとることでバルタイにより圧縮比を下げたような状態とするのもひとつのノウハウらしい。
ブースト制御に合わせて、更にバルタイを調整してから、迫力のフィーリングとなりました。
しかし、吸気量の増大に伴い、また、過給増によるタービン+触媒の冷却目的もあり、燃調は低回転・低負荷域からリッチ寄りにする必要が生じ、燃費はガタ落ち・・・・。

奥が深いです。


現在は
 Aモード(ECO):ノーマルのBモード
 Bモード:チューンド
としてますが、
 Aモード(ECO):ブーストはノーマルでのベストチューン
 Bモード:ブースト制御を含むチューンド
にして、気分・用途で切り替えようかと計画中。


さて、「Boost ErrorとTurbo Dynamics覚書」
「ブースト制御(Boost ErrorとFine Learning Correction考察) 」の続きみたいなもんです。


=============================================================

Enginuity Forumの「Turbo dynamics and boost control explained」によると、

Boost Error = Target Boost - Actual Boost

Boost Errorが正値:実際の圧が目標過給圧以下
Boost Errorが負値:実際の圧が目標過給圧以下
(ここまでは私の解析どおり)


で、Boost Errorは、ROMデータの「Turbo Dynamics」項の各マップに反映されるとのこと。

「Turbo Dynamics」・・・直訳すると「ターボ力学」・・・であるが、Boost Errorの正負値に応じて、Waste Gate Duty Correction[%]を可変する。
つまり、狙いの過給圧とWastegate Duty Cycleの制御(Initial)がチグハグな場合、これを補正するためのBoost Errorであるとのこと。


======================================================


Boost Errorが発生したときの補正アルゴリズムは以下となる(とのこと)。


【1】
"TD Activetion Thresholds(RPM)"で設定した回転数以下のときは補正しない。


【2】
"TD Activetion Thresholds(Target Boost)"で設定したTarget Boost値以下のときは補正しない。

この無効スレッショルドはノーマルで、1.0[bar Absolute]付近となっている。
4000[rpm]以上の低スロットル領域ではTarget Boost値が1.0以下となっているので、スレッショルドはもう少し低くてもよいのかもしれない(?)。


【3】補正
"TD Integral Positive Activation(Boost Error)"のスレッショルド設定値以上のBoost Errorの場合は、"Turbo Dynamics Integral Positive"のマップで補正。
"TD Integral Negative Activation(Boost Error)"のスレッショルド設定値以上のBoost Errorの場合は、"Turbo Dynamics Negative Positive"のマップで補正。
それ以外の小さいエラーは、"Turbo Dynamics Propotional"のマップで補正。

※ここで腑に落ちないのが、小さいエラー補正用であるハズの"Turbo Dynamics Propotional"マップの方が、"Turbo Dynamics Integral Positive"より補正量が大きいこと。どういうことだ???


【4】補正上限値制限
"Initial Wastegate Duty value"に【3】の補正値を加算した値が、"Max Wastegate Duty"マップ設定値以上なら無効とする。

これを知らなかった私は、"Max Wastegate Duty"マップで3200[rpm]以下の12[g/rev]以下が0.0とされていることに気づかず、Initial Wastegate Duty Bのその周辺をイジっていた。


【5】補正量の蓄積
"TD Integral Cumulative Range(WG Correction)"のスレッショルド設定値(上下限)までは、補正値は蓄積されていくようであるが、このアルゴリズムはもひとつよくわからない。



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Posted at 2007/10/23 22:27:53

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この記事へのコメント

2007/10/24 00:14:48
いやー、もの凄い勉強してますね。
マジでついていけないっす。
遥か彼方へ行かれてしまった感じですw

私も、そろそろ燃調を弄ってみよう
かなあと思っているので、mistbahnさん
のデータを参考にさせていただきます~m(_)m
コメントへの返答
2007/10/24 07:45:05
インプレッサとレガシィのデータも派手に違うので、あんまし参考にならないかもしれません(^_^;)

私はインプのデータ、ある程度参考にしてますが、タービンが違うだけとは思えないほど、インプレッサのマップはノーマルから過激です。
2007/10/24 09:31:22
ここでのdynamicsは,動態もしくは強弱と解釈したほうが良いかもですね.
コメントへの返答
2007/10/24 12:24:37
「動態」も難しい言葉ですね。
要は「動的性能」なんでしょうが、「Turbo Dynamics」というネーミングがどうも内容に対して不適切に思えるのは私だけでしょうか??
2007/10/24 21:26:51
現在は
 Aモード(ECO):ノーマルのBモード
 Bモード:チューンド
としてますが、
 Aモード(ECO):ブーストはノーマルでのベストチューン
 Bモード:ブースト制御を含むチューンド
にして、気分・用途で切り替えようかと計画中。

とありましたが、最近私もノーマルのAモード エコモードは必要ないのではないかと思っています。町乗りの実質的な燃費はBのほうがよかったりとか、始動してからすぐのエンジンフィールや、低温化でのドライバビリティーも明らかにBモードのほうが良い!!

そんな気がします。ガソリンの単価が高くなりましたが、フィーリングの悪い車でリッター 0.5kmアップする(してないが)よりは、気持ちく回転するほうが良いと思って最近 エコモードは使用していません。低温時の始動後すぐのギクシャク感は完全になくなりました。
コメントへの返答
2007/10/24 22:26:46
レガシィ・ターボの3000[rpm]以下のフィーリングの悪さが我慢できず、3000[rpm]以上をキープして走ってしまう人(=私)にとっては、エコなマップよりも、低回転・低負荷域のトルクを増強したマップの方が、ギアをひとつ上げて2000[rpm]台で走れるので案外燃費よかったりします。


現在、ターボチューンでかなり苦戦してます。
ブースト制御ノーマルでの過去ベストチューンをAモードとしたのですが、Aの方がBよりもだいぶフィーリングよいです。

ブーストの立ち上がりは明らかにBが良いのですが、燃料リッチ化と引き換えなので、これがフィーリングに悪影響を及ぼしてる可能性が高いです。
なんか、締まりのない感じ・・・
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