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2008年01月09日

【ECU】吸気バルタイ比較実走ログ

【ECU】吸気バルタイ比較実走ログ Enginuityの最新定義ファイル(Enginuity METRIC units ECU definitions 0.8.0b、METRIC units LOGGER definitions 0.3.2b 12-03-07)をダウンロードして使ってみてます。
レガシィのNA(2.0、3.0)モデルにも対応しました(ただし、2.0ちゅうのが、DOHCモデルなのかSOHCモデルなのかはわかりません)。

以前の定義ファイルからの変更点は対応車種の追加だけなのかな~と思っていたが、私のB4のROMの編集項目も、ロギングの項目もかなり増えていた。
ROMの編集項目としては、Knock関連(Correction関係、IAM)が充実し、更に難解になっている。

嬉しいような、悩ましいような・・・・・



さて、2007/12/29に
整備手帳:「吸気バルタイ補正」
として公開した、吸気バルタイ違いの2セッティングであるが、はそ@GDB-C specCさんのコメントで、肝心の3000~5000[rpm]レンジの計測が充分にできていないことに気づいた。

で、再テストした。
詳細は
整備手帳:「吸気バルタイ比較実走ログ」
に公開。

B(3000~5000[rpm]高負荷域の吸気バルブタイミングを進角化、6000[rpm]以上を若干遅角化)が、圧倒的にAを上回るレスポンスという結果になったが、2007/12/29でのテスト同様、BはAよりもTurbo Dynamicsが大きく、ハイブーストであることが再確認された。

むむう。

「同じWastegate Duty値だけど吸気量の違いでブースト圧が変わる」
とかならわかりやすいのだが、目標ブーストに対して実際のブースト圧が低い結果の積み重ねで上がるハズの「Turbo Dynamics Integral Cumulative」値がずっと高いのはナゾである。
なぜなら、BのBoost Error値はAよりも優秀(つまり、Target Boostを達成できている)なので、「Turbo Dynamics Integral Cumulative」値は上がるハズじゃないからである。

・・・・Turbo Dynamicsに関して、私が何か勘違いをしているのだろうか??

とりあえず、今後はとりあえず、BをベースにInitial Wastegate Dutyを少し上げたセッティングを次は試みる。


■後日談(2008.01.10)

AモードではTurbo DynamicsによるWastegate Duty補正が行われないことが判明
低回転・低負荷域のチェックには大きな支障を与えないと思われるが、本テストでのA・B比較にはあまりイミがなくなった。




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●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
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Posted at 2008/01/09 01:49:02

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