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2008年04月22日

【書籍】Motor Fan illustrated vol.17

【書籍】Motor Fan illustrated vol.17 ■Motor Fan illustrated vol.17 「ランサー エボリューションXに見る自動車技術」

Motor Fan illustrated(以下、MFi)は、欠かさず買っているが、ここんとこ、読んでない巻がたまってしまっている。
読み出したらかなり面白いのだが、お気楽な本じゃないので、多忙であんまし頭を使いたくないときなどは、荒川健氏によるカーデザインのコラムと、巻末の旧車のコラムだけ読んで放置してしまう。

で、エボX特集も、だいぶ前に購入したが、放置してた。
まあ、事故後しばらくは、技術系のクルマ誌自体に拒絶反応があったりもして。

最近、ようやく多忙な中でも毎日4ページずつぐらい読み進めている。

個人的に考えさせられた点を以下に。



●直噴について

4B11(エボXのエンジン)では、「直噴は考えていなかった」とのこと。
高圧ポンプ搭載による重量増と、アフターでチューンする際の自由度を奪ってしまうのを嫌ったとのことだ。

・・・ふーん。そういう考え方もあるのかあ・・・・、と。

ゴルフGTやAudiのTSI、TFSIなどの登場で、ここ2年ぐらいはかなり直噴エンジンがクローズアップされている。
クリーン・ディーゼルのコモンレールの応用で、シリンダ内への直接燃料噴射を高度な制御で行ってやる・・・という技術で、EJ20ターボのように酷くオーバーリッチな燃調による燃料冷却をせずとも、シリンダ内を効率よく燃料冷却できることもあり、ノッキングマージンが稼げ、過給器付きでも圧縮比を高くできる(=高効率=エコ)・・・・というメリットだったと思う(確か)。

BL・BPレガシィのEJ20ターボは、タービンが小さいこともあり、圧縮比は9.5とかなり高い(GDBは圧縮比8.0)が、それでも直噴化による更なる圧縮比の向上やノッキング・マージンの確保は魅力的だな、とずっと思っていた。

もはや20年以上の歴史をもつEJ20。
モデルチェンジの度に、少しずつ改良を続けてきているが、とっくに限界だと思う。
とくにGDBではかなりの無理をしてEJ20に最後の力をふり絞らせているように思える(GHインプレッサS-GT、GRBインプレッサSTIではEJ20になんだか凄く余裕を感じたのだが、そのマジックは私には謎)。

で、とっくに限界なEJ20ターボだが、その限界を大きく引き上げることができるのは、唯一、直噴化なのかな・・・と思っていた。
スバルはボクサー・ディーゼルを開発しているので、その応用でEJ20の直噴化などすぐにできるハズ(まあ、頑張るのはデンソーだけど)だと思っていた。
新エンジンの開発費のないスバルでも、既存のEJ20ベースにそれぐらいはしてくるだろうと思っていたので、GH・GRBインプレッサが直噴で登場しなかったのには少し驚いた。

BE・BHレガシィと較べて、軽量化によりかなり燃費が向上したと言われているBL・BPだけど、やはり燃費はよろしくない。

・・・そんなこんなで、ずっと「EJ20の直噴化」を心待ちにしてきた。

4B11で直噴を考えなかった理由が、本音なのか言い訳なのかは不明だが、本音だとすれば、前述のように、「そういう考え方もあるのかあ」と思う。

私はECUと吸排気ぐらいしかイジらないので、仮に直噴化によりECUチューンの幅が広がるのも面白いな、ぐらいに思っていた。




●プラットフォームについて

なんと、エボX、ギャラン・フォルティス、デリカD:5はアウトランダーのプラットフォームを使っているとのこと。
これには驚いた。

これも、言い訳なのか、本音なのかは定かではないが、三菱はアウトランダーのプラットフォーム開発は、エボXまで見据えたものであると胸を張っているようだ。

スバルの軽自動車撤退の件で、先日もブログに書いたように、激しく稚拙なトヨタ・バッシングが勃発しまくっている。
その中には「トヨタは共有パーツによりコスト削減が上手=悪」みたいなコメントも結構見られる。
「クラウンにもカローラのパーツを多用している=トヨタは商売上手な悪」みたいなコメントだ。
そのコメントを裏返せば、「カローラにもクラウンのパーツを多用している=トヨタは商売下手なマジメ企業」と言い換えることも可能だ(まあ、これは屁理屈だが)。

・・・トヨタもニッサンGT-Rもそもそもあんまり興味ないのだが、あまりに稚拙なバッシングが多いと、どうも擁護したくなってしまう今日この頃。

で、共有の話。
スバルも三菱も非常に限られた開発費、生産設備の制約の中でクルマ造りをしなくちゃイケないので、プラットフォームやパーツの共有化を多くするのは当然だと思う。

スバル板などでパーツ共有化についてのトヨタ・バッシングが行われているが、トヨタ関係なくても、スバルはEJ20を車格の違うレガシィ・インプレッサ・フォレスターの共通コア・エンジンとしているし、GH・GRBインプレッサのSIシャシーはフォレスターに流用され、次期レガシィにも採用されると言う。

共有化は全然ネガティブな話ではなく、イケてるモノの共有化はむしろ歓迎されるべきものだと思う。
コスト削減は、メーカの利益率にも繋がるだけでなく、クルマの販売価格にも影響するし、パーツ共有化は長い目で見るとチューン・メーカーによるアフターパーツや中古パーツも豊富に出回ることになる。
実際、SIシャシーのしなやかさは類を見ない完成度で、本当に素晴らしいと思うので次期レガシィへの適用は期待している。



・・・・と、この本を途中まで読んでいろいろ考えた。

我ながらクドい文章だなあ・・・・と思う。

というか、ランエボ書籍についてのブログなのに、結局スバルの話に終始してしまった。。。

パソコン仕事と花粉症で眼精疲労が激しいのに、休憩するにも結局PCに向かってしまう自分が愚かしい・・・・。



LANCER EVOLUTION X 試乗記
Impreza S-GT (CBA-GH8)試乗記
Impreza WRX STI (GRB) 試乗記



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Posted at 2008/04/22 23:19:40

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2008/04/24 12:38:58
そろそろ燃圧や流量を検討されてはいかがですか(^^♪
コメントへの返答
2008/04/24 14:20:36
あひゃひゃひゃひゃ。

実は仕事ではエンジンのテストベンチ・計測システムなんかを作ってたりするので、お客様には燃圧・潤滑油圧を測る圧力計や、小野測器の100万円ぐらいする流量計を納めたりしてるんすけどね。

金もないし、マイカーへの搭載は厳しいですねえ・・・。
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