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2008年05月17日

【書籍】空力とカーデザイン

【書籍】空力とカーデザイン ■「空力とカーデザイン
グランプリ出版
著:畔柳俊雄
発行年月日:2001.06.20


例によって図書館で借りてきた。
忙しいので斜め読みのつもりだったが、意外とさっさと読めてしまう構成なのと、面白いので結構マジメに読んでしまった(まあ、あまりにクラシックな時代描写は読まなかったけど)。


書籍を斜め読みすると、空気力学と向き合ってきた自動車デザインの歴史が中心で、ピニンファリーナの章ではF40を最後に締めくくってるので、20年ぐらい前の本なのかな?と思ったが、出版は2001年だった。
よくよく読むと、マクラーレンF1(1992年)、プジョー 406クーペ(1998年)、初代ヴィッツ(1999年)なども載ってた。


著者の畔柳 俊雄氏は、1938年生まれ。
出版時当時は63歳かあ。

トヨタ自動車デザイン部
 ↓
1967年アメリカ・アートセンター・カレッジオブデザインに企業派遣留学
 ↓
初代センチュリー、コロナRT40、初代セリカ、MK2、ソアラ、クラウンなどを手がけ、デザイン部副部長、トヨタ東京デザインセンター所長を経て、トヨタグループの産業技術記念館の設立に参画。
 ↓
退職後韓国大宇自動車の招きでデザインの指導を行った。現在、雑誌「カースタイリング」その他に執筆中

という経歴だそうな(書籍の「著者紹介」より)。

4代目カローラのデザインも担当してたようだ。
私が小学生~中1まで親のクルマは4代目カローラだった。
今見るとこのクルマもそれはそれのカッコ良さがあるのだが、カーマニアのガキだった私には家のクルマがカローラなのが不満で不満で、だいぶと粘って親を説得してC33 ローレル クラブSに買い換えてもらったんだよなあ。。。



歴史上のカーデザインについて、褒めたり貶したりしてるのだが、基本的に「上から目線」(笑)。結構毒舌だったりする。

おじーちゃんだしな・・・・と思ったり・・・・

畔柳氏のデザインしたクルマは果たして、空力とデザインを両立させた本当に素晴らしいクルマばかりなのか?・・・・と思ったり・・・

そんな風に思いながら読んでいたのだが、畔柳氏が現役のカーデザイナーなら本著での発言が自分の仕事にハネ返ってくるわけだけど、もう引退している方だし、書籍を書く上では「デザイナー」でなく「ライター」なわけだから、自分のことは棚上げして傍観者としての視点、というのは良いのではないかと思う。
傍観者でありながら、無難な文章とせず、主観をしっかり書いているのも私には好ましい(が、以前のブログ「【書籍】おまえの話はクルマばかり。」で書いたように、主観の強い文章は時として無知な読者に強い先入観を植えつけるので注意・責任が必要だと思う)。

最近の荒川健さん(AZ-3とかユーノス500とかデザインした人。最近やたら執筆してる)のデザイン評も「言いたいこと言い」で面白いしな。


【本著で勉強になったこと 1】

空気抵抗係数CD値は、「係数」なので、空気抵抗は同じCD値でも前面投影面積に比例する


へー、なるほどなあ。
CD値の低さを売りにしてた初代エスティマなんかは実は空気抵抗そのものは大きかったのかな??



【本著に共感したこと 1】

ラジエターグリルは、形や空力的な善し悪し以上にグリルの持つ意味性―ブランド・イメージが重要である。ブランド・イメージとはクルマをつくった人々の考え方「こころざし」が凝縮している。誇るべきブランド・イメージの確立こそが必要ではないだろうか。

スバルの新世代の統一ファミリー・フェイスとなるハズだった「スプレッド・ウィング・グリル」を途中でやめてしまったスバルに不満たらたらな私は特に共感。
(↓参考ブログ。よくまとめられてます。直リンクごめんなさい)
momo-cafe 「ファミリーフェイス」
くるまーと 「■第37回東京モーターショー「コンセプトカー・デザイン散策-スバルブースの巻-」」

日本のメーカーはファミリーフェイスを作らない。
畔柳氏もトヨタでデザインしてて不満堪ったろうなあ・・・・。

ZOOM・ZOOM路線になってから、マツダはファミリーフェイス、統一してきたね(ベリーサを除く)。
ホンダは昔から車種ごとにエンブレムを変えるようなことをせず、ブランドカラーを明確にしたデザインをしてきたけど、「顔」らしい顔を造らなかったのが良くも悪くも特徴、というかホンダの個性か。

R2やB9トライベッカのマイチェン、現行インプレッサ(GH・GRB)が「スプレッド・ウィング・グリル」を辞めたのには最初すごく不満だったが、GH・GRBインプレッサの顔は、結局、スバルでもっとも成功している車種であるBP・BLレガシィに習ったんだな・・・・と。
GH・GRBは発売当初酷いデザインだと思ったけど、最近はBL・BPの兄弟車みたいでカワイイ。
見慣れたからか、結構カッコ良く見える。
フロントのオーバーハングさえなんとかなればなあ・・・(レガシィも。BOXERディーゼルはEJよりも全長がだいぶ短いから、オーバーハング短くできるかもね)。

逆に、現行デミオは、発売当初「オリジナリティはないが、なんてバランスの取れた美しいデザインなんだ!」とホメまくってたが、すぐに飽きてしまった。

「美人は三日で飽きる」「ブスは三日で慣れる」・・・やな。
また脱線しまくった。




・・・・感想文は、ほかにもいろいろあるのだが、長くなり過ぎたので、続きは次のブログにて。



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Posted at 2008/05/17 08:27:59

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この記事へのコメント

2008/05/19 11:54:18
以前、その荒川さんの話を伺ったときに、空力について面白いことを言っていました。
自動車の空力特性では(とりわけ雑誌媒体を中心に)Cd値が取りざたされるけれども、それ以上に重要で意味があるのは車体後方に発生する乱流のコントロールなのだそうです。後方の乱気流は車を走らせれば不可避的に発生するものだけれども、この発生位置をテールエンドから離さないと、日本国内の法定速度程度ならば左程問題にはならないものの、欧州あたりの高速道路で延々高い速度を出し続けるような状況だと、燃費への影響もバカにならないのだそうです。
乱流の位置を車体から引き離す工夫の一つが、コーダトロンカ形状(涙滴型のシッポを切り落としたような砲弾形状)だと言っていました。で、ユーノス500のような尻下がりの形状は、後方乱流にはとりわけ不利だそうで、輸出仕様にはトランク・エンドに全車スポイラーを標準装備したとのこと。それでだいぶ(数字も聞いたんですが、すっかり忘れてしまいました)特性が向上したそうです。
コメントへの返答
2008/05/19 12:09:14
荒川氏とお会いされてるんすか!

本著でもティアドロップ型(「コーダトロンカ形状」というマニアックな表現はしてなかったようなw)が、空気抵抗低減には最も有効だけど、揚力を発生するデメリットをもつことが語られてます。
ステーションワゴン形状が有利なのかな??

乱流や剥離の問題は素人には難しいですよね。

F-1では(DTMも?)空力、エラいことになってますが、市販車にはあんましこれ見よがしにフィードバックされないですよね。
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