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イイね!
2008年06月09日

PDK

PDK 時事ネタをブログに書くのは好きじゃないことは以前にも書いたが、昨日ブログ「【書籍】PORSCHE PARANOIA」でポルシェネタを書いたばかりでタイムリーな情報なので。。。



「【ポルシェ】DFIとPDKを搭載した新型ポルシェ911を発売」だそうだ。




直噴(DFI)は、

 緻密な燃料噴射制御と、シリンダ内の燃料冷却
  ↓
 ノッキング・マージンを確保
  ↓
 圧縮率を高めることができる
  ↓
 効率UP

というステキな流れで、ガソリンエンジンの生き残りのためには重要な技術であり、スバルもEJ20をまだ続けるつもりなら実装すべき技術だと思ってる・・・ということは以前にも触れた。



直噴も羨ましいが、それよりもPDKである。

ブログ「【書籍】Racing on No.423 ポルシェ モータスポーツ」で書いたように、PDK(Porsche Doppel Kupplung getriebeまたはPorsche Double Clutches)は、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の元祖だという。

グループCカーの962Cで投入された技術で、これをAudiが受け継ぎ市販車向けに熟成させたのがDSGだという。

VWはDSGと呼んでいるが、AudiはややこしいことにSトロニックと改名した。
いいじゃん、DSGで。
「Sトロ」はスペシャルな寿司ネタにも聞こえるが、「ス○トロ」の略にも思える。
たぶんAudiのオーナーも「Sトロ」とはあんまし呼んでないんじゃないかなあ?
・・・・・脱線。


で、元祖ポルシェのPDKが23年の歳月を経てPDKを911に投入。
23年。長いなあ・・・・。
当然、ポルシェ・ファナティークの間では強い賛否が巻き起こるんだろうなあ。
ポルシェと言えど、国内での販売台数は圧倒的にティプトロが多いみたいだし、PDKは待ち望まれていたものだと思われる。
逆にティプトロ買っちゃった人にしてみれば「なんで今ごろ!!」と悔しい思いをするかもしれない。



ところで、DCTについて最近思うこと。

ゴルフVのGTIで初めてDSGを運転したときはすごく感心した。
瞬時のシフトアップ、シフトダウン時の電光石火かつ正確な回転合わせ・・・・
「こりゃ面白いか否かは別として、明らかに3ペダルMTよりも速いよな!」
と、操る楽しさよりも、メカとしての優秀さにとにかく感激したもんだった。

そのちょっと後に、Alfa GTでセレスピードを体験して、シフトアップ時にすごく長く感じる駆動伝達の途切れがあり
「なんて不出来なんだ、セレスピードというトランスミッションは!」
と凄く馬鹿にしたもんだった。
ちなみにセレスピードはDCTではなく、シングルクラッチの2ペダルMT。

後に、何かの書籍で、・・・シングルクラッチの2ペダルMTがシフトアップ時に「間」があるのは、3ペダルMTの人力操作でのシフトアップ時にも存在する「間」で、ドライバー自身じゃなく、機械が生み出した「間」だからとても違和感となる・・・というような記事を読んだ。

過去のブログ「シフトアップ時のダブルクラッチ」でも書いたが、シフトアップの際は、ニュートラルで回転数が下がるのを待ってから次のギアに繋ぐ必要がある。
私のB4はフライホイールやプーリの類が重たいのか、針の落ちはとても遅いので、結構な「待ち」が必要。

DSG(や、三菱のツインクラッチSST)のシフトアップがシームレスでトルク伝達の途切れがないのは、「クラッチが二つあるから」なのは間違いないんだけど、シームレスなトルク伝達のためには、2つのクラッチをクロスフェードで半クラ処理させているように思う(実際の仕組は知らない)。
だとすると、すごくクラッチを消耗品として割り切った使い方(まあ、クラッチは消耗品なんだけど)で、DSGのクラッチの交換周期や交換費用がどんなもんか気になる。

運転してみるとテクノロジーに感動できるDCTだけど「2つのクラッチのクロスフェード半クラ処理」が機械としてあるべき姿なのか、最近はどうも懐疑的になってしまっている。
出力・トルクの大きいポルシェのPDKでは余計に心配だ。


スバルにもイイ加減、2ペダルMT車を出してもらわんと困るんだけど、世間から叩かれるのをわかっていてあえてDCTでなくシングルクラッチの2ペダルMTを出したりしたら面白いのにな、と思う。



●自動車技術関連関連目次はこちら
ブログ一覧 | 技術論 | 日記
Posted at 2008/06/09 22:20:43

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M DCT」 From [ mistbahn with Legac ... ] 2008/06/22 08:11
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この記事へのコメント

2008/06/10 03:11:59
トヨタの影がアルとは言え、スバルの問題は『技術』ではなく『資本』・・その割には車種展開が~(汗)

EJ20の後継にしても、強引な話、水平対向ディーゼルの腰下流用、ヘッドだけ新設計で充分だとも思う。。

オイラも思うことはイロエロありますが・・

頑張れスバル!(`・ω・´)

でしょう!?(笑)
コメントへの返答
2008/06/10 07:42:01
ヘッド新設計されたら流用したいなあ・・・・。

もちろん、頑張れスバル!!ですよ!

アクロポリスラリーでは妻の前で
「うぉぉぉぉぉ!きたーっ!!!」
と叫んでしまいました(笑)
2008/06/10 11:18:10
ランエボXを検討した時に、ツインクラッチSSTの耐久性や故障率が未知数だったので購入をやめたようなもんです。PDKはそれなりの研究やテストを重ねていると思いますが、実際どうなんでしょうかねぇ。。
シフトチェンジのスムーズさとスピーディさが上がるのと引き換えに、耐久性や故障率がトレードオフとならないようにしてもらいたいものです。

それにしてもIT業界と同じように自動車業界も略語が多くなってきたなぁと思うこの頃です。メーカーの言い分は分かるのですが、なるべく略語は統一してもらいたいもんです。
コメントへの返答
2008/06/10 11:33:50
> ツインクラッチSST

ゲトラグ+三菱ですよね。
乗った感じは良くできてるな、と思いました。
最後の詰め(制御?)は結構大変だったと聞きます。


ポルシェは、市販車へのフィードバックを前提にレースカーを開発するメーカーですが、すごくすごく慎重なため、な~かなか市販車への投入をしないことでも有名ですね。
なので、満を持して出してきたPDKはたぶんトラブル少ないと思います。たぶん、ですが。


「水平対向は構造上ブローバイが多い」のがスバリストの常識ですが、最近のポルシェは「オイル交換は2万km毎でOK」と謳ってます。
EJがブローバイ多いのは、水平対向だからじゃなくてスバル・クオリティだから???


IT関連は、略語文化だけど、商標は少ないですよね。
DCT、ESCあたりはホンマに、呼び方を統一して欲しいですねえ。
「ECU」はあんましメーカ固有の略語とかないのにね。
2008/06/11 18:18:47
確かに、2ペダルMT(ツインクラッチ)のクラッチは消耗品らしいですね。車種にもよるみたいですが、5万km程度で交換は良くあるようです。3ペダルなら上手に乗れば10万は持つことを考えると、mistbahnさんが言うように、シフトアップの際、滑らせることでラグを無くすというのが正解かもしれませんね!いつもmistbahnさんの洞察力というか、考えに凄いな!と感動してますw

スバルは2ペダルも作らなくちゃですけど、大パワーに耐えるATも作らないとですよね。今の5ATも280psエンジンには載せられないらしいです。せっかく新しく作ったのに、なんで。。。
トヨタとの提携は現状一番早く出るのはハイブリッドな気がしますね。ただ、現状トヨタの持つ縦置きハイブリッドは大排気量用のみで、1500ccクラス~2000ccクラスでハイブリッドを出したいスバル的にはサイズ的にもNGで調整中みたいです。
コメントへの返答
2008/06/11 18:33:58
DSG(=Sトロニック)って、乾式クラッチなんすよね。ずっと湿式だと思ってたんですが。
乾式の方が滑らないからフィーリングも良いし、燃費にも良いけど消耗は激しいので、DSGが半クラ多用だとすると乾式であることが、更に寿命に響きそうですよね。

ツインクラッチSSTは湿式だったハズです。


確かにEJ20ターボ、AT仕様は260psですもんね。
911ターボやIS-Fにもトルコン設定がある(というかIS-Fはトルコンしかないか)ということは、500ps近くても耐えるATがあるってことですよね。実はかなりスリップロスしてるのかもしれないですが(^_^;)。
コストとの絡みかなあ?
スバルのATのサプライヤーはどこなんだろ??アイシンなら300psぐらいイケるAT、安くで用意できそうなもんですが・・・。


ハイブリッドは、B9トライベッカとか、燃費の悪い重量級から始めたらいいのに、と個人的には思います(実際トヨタも戦略車プリウス以外はそうですよね)。


次期レガシィにはトヨタはノータッチだと聞きました。
あんましタッチして欲しくないけど、品質管理面はミッチリとスバルを教育して欲しいなあ・・・。
2008/06/11 21:20:31
連続コメント失礼します。

記憶違いかもしれませんが、初期のDSGは湿式だった気がします(^^♪記憶違いでしたらすみません。。。

スバルのATサプライヤーはジャトコなんですよね。このトヨタとの提携でアイシンに乗り換えてくれれば、時期レガシィの年改とかで出来る。。。かも!?

トヨタの縦置きハイブリッドって、ハリハイとクラウンハイブリッドとかで、スバル車の車格からははみ出ちゃってる感じみたいですね。トライベッカは車格的にも合いますが、メーカー的には世界戦略車でハイブリッドを出したいところですね。

トヨタは品質管理も凄いですが、コスト管理・時間管理がかなり凄いようです。そういった流れもスバルに入ってくるのではないですかね~。いい方向に進めばいいですが。。。
コメントへの返答
2008/06/11 22:54:01
連続コメント、サンキュです!

> 初期のDSGは湿式だった気が

ホントだ。ググってみたら、第1世代は湿式、第2世代で乾式っすね。
ちゅうことは、乾式は技術革新の結果、自信をもってリリースしたってことですよね。


スバルのAT、ジャトコ製なんだ。
・・・ちゅうか詳しいっすねえ。
やっぱ就職先はそっち系のサプライヤーさんかな?


B9じゃ世界戦略車には弱いっすかねえ。
カイエンより先に出してれば面白かったのになあ。7人乗りもあるからAudi Q7にもブツけれるし。


ハイブリッドとの組み合わせで、水平対向は場所の取り合いで、かなり厳しいイメージがありますねえ。
個人的にはスバルにはハイブリッドよりも水平対向ディーゼルでキッチリと実績を出して欲しいなあ・・・と思います。


> コスト管理

1週間前にスバルの営業さんにメールしたのが返信ないのが、ちょっと気になってます。
移動とかリストラとかじゃないやろな・・・と。
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