mistbahnのブログ一覧

私の愛用している、OZ SUPERTURISMO GT-EVO。

OZは、10年以上前からの憧れのブランドであったことは以前にも書いたが、やはりそれはWRC、DTMなどのレースでの活躍の印象が強かったからに他ならない。

OZ SUPERTURISMOはアルミ鋳造のため、結構重いことは、過去のブログ「OZ ULTRALEGGERA MAT BLACK」でも書いたが、そこでSUPERTURISMOのことを「耐久レース、ラリーで使われまくっている」と書いておきながら、なんか釈然としない感じはあった。

本当にレースシーンでアルミ鋳造なんて使われているのか？・・・・と。


しかし、SUPERTURISMO-GTの公式ページでは

長きにわたり世界のレーシングカーの足下を支えてきた、オーゼット伝統のレーシングホイール “スーパーツーリズモ”。最も過酷といわれる「ル・マン 24 時間耐久レース」や、ヨーロッパ各国で開催される「ツーリングカーレース」で培ったテクノロジーをフィードバック。例えばリムの端まで伸びるマルチスボークデザインはブレーキング時のクーリングパフォーマンスを発揮し、美しさと機能の調和という、オーゼットのフィロソフィーを具現化している。更にリアルカーボンキャップはレーシーな演出をし、キング オブ レーシング レプリカの称号を不動の物にする。“スーパーツーリズモ-GT” この道はサーキットへ続く・・・。

と書かれており、SUPERTURISMO-WRCや、SUPERTURISMO GT-EVOでも、似たようなことが書かれている。

SUPERTURISMOが、ル・マンにおけるAudi R10や、DTMでのAudi A4、WRCのシトロエンC4やフォード・フォーカスRSの履いているホイールのレプリカであることは、以下のような広告でも強調されている。

SUPERTURISMO広告1

・・・ポスターがあれば欲しい・・・

SUPERTURISMO広告2






■Motor Fan illustrated vol.21

に、「ル・マンに勝つためのV12ディーゼル開発ストーリー」というAudi R10をフィーチャーした特集記事があった。

その特集記事に「アウディR10(2006年)テクニカルデータ」が載っていたのだが、

　ホイール：O.Z.製マグネシウム鍛造ホイール

と書かれていた。

やっぱりマグ鍛かよ！！

思わずツッコんでしまった。



まあ・・・・
だからと言って・・・・
薄々わかっていたことだし・・・・
結局、じゃあ他のブランドのホイールに履き替えたいか？と言われれば、私はやっぱりOZが好き。


でも、

最も過酷といわれる「ル・マン 24 時間耐久レース」や、ヨーロッパ各国で開催される「ツーリングカーレース」で培ったテクノロジーをフィードバック。

って宣伝文句はかなり言葉足らずだと正直思う。
設計思想とかは、かなりフィードバックしているのかもしれないが、マグネシウム鍛造とアルミ鋳造の違いはあまりに大きく、この宣伝文句は下手すると詐欺広告とも取られかねないからだ。

OZファンだけに、そのあたり、メーカには考えてもらいたいところだ。

---

●自動車技術関連関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

■Motor Fan illustrated vol.17 「ランサー エボリューションXに見る自動車技術」

より、ツインクラッチSSTとエンジンの解説

例えば、1速から2速に変速しようとするとき、まずトランスミッション側がトルクの演算をして、変速に必要なエンジン回転数とトルク値を弾き出し、エンジン側に指令を出す。エンジン側はそのときの状態とトランスミッション側の要求を比較し、ダウンシフトならば「スロットルをこれだけ動かして燃料をちょっと吹こう」と考え、そのように動かす、
アップシフトなら点火タイミングを操作（リタード制御）してトルクを一瞬だけ抜き、トランスミッションにかかる反力を減らすと同時に、燃料噴射量を調整してエンジン回転数を落とす。

↑「吹こう」は「噴こう」であるべきだと思う。どーでも良いが。


■Motor Fan illustrated 特別編集 「日産GT-Rのテクノロジー」

よりDCT制御の解説

半クラッチ＝非効率だから最小限にし、MTの機能を最大限に引き出す考え方だ。～(中略)～シフトアップ時は点火時期を遅角、シフトダウン時は状況によりブリッピングというエンジン制御も行う。



・・・ともに、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の制御について書かれた解説だ。
ただ、その中に、シフトチェンジに点火時期を一瞬リタードさせたり、燃料を多めに噴いたり・・・という処理がなされている。


以下は、最近の私のB4のシフトアップ→フラットアウトに至るログ。


このログにおけるスロットル操作はちょっと極端かもしれないが、過去のブログ

「シフトアップ時のダブルクラッチ」
「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」

などでも書いてきたように、レガシィのECUは、シフトアップ後に燃料カットからの復旧が追いつかず、リーンとなった結果、ノッキングを誘発するケースが極めて多い。


その対策として、「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」で公開したグラフのように、Tip-in Throttle Enrichment（スロットル変化量に対して、どれだけ余分に燃料を噴射してやるか）をかなり増量してやっているが、効果がない。


要は、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ＝電スロ＝電子制御スロットル）がイケてないと個人的には強く思う。

電子制御の絡まないMTの私のB4でも、ECUは上記ログのように、

・Clutch Switch
・Neutral Position Switch
・Throttle Opening Angle

などを監視しており、これらにより、シフトチェンジ操作はある程度事前に予測できるハズ。

なので、アクセル開度変化に応じ、ここでの「燃料を多めに噴いてみる」とか「一瞬、点火時期を遅らせてみる」とか、そーいう処理を行った上でスロットル開度を制御すべきなのだが、どうもそのあたりの制御は皆無で、結果としてノッキングに繋がっていると思われる。


つまり、私のB4のECUのDBWは

「スバル、DBWハジメマシタ」
「アクセルペダル開度＝スロットル開度じゃアリマセン」
「アクセルペダル開度に合わせてスロットル開度を自由に設定デキマス」

みたいな、稚拙なアルゴリズムで構成されたDBWなのではないか？？？と勘ぐってしまう。


電スロのマップは、アクセルペダル開度―スロットル開度
の2次元マップではなく、下図のように、アクセルペダル開度→要求トルク、要求トルク→スロットル開度となっている。

でも、これが如何に役立っているのか、無知な私には理解し得ない。


私のB4はA型(2003年)なので、→B→C→D→E→F型へと年次更新していく過程で、現在はもっとイケてるアルゴリズムに改善されているかもしれないが・・・・それならディーラーでリプロしてもらえても良さそうなもんだし・・・・

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
●自動車技術関連関連目次はこちら