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2014年02月28日 イイね!

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.3

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.3ブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.1 V型関係ないケド、レヴォーグのFB16とFA20

ブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.2 林義正氏

の続き

■Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~

出版: 三栄書房(2014/03)


■V型エンジンのセオリー



"1) 点火のタイミングが等間隔であること"
"2) 複数のシリンダー間で、膨張工程にバランスをもたせること"


の2点について、V2、V4、V6、V8、V10、V12・・・・とそれぞれイラストで解説されている。

まだ私がみんカラで、書籍レビューを書いていなかった頃の、MFi初期のエンジン特集でも同じようなイラスト、解説があったので、「またか」とも思ったが、そこから7年ぐらいが経過しているので、「またか」も何もないよな。

V2、V4、V6、V8、V10、V12・・・・と同じことを解説されるので、クドい印象、情報量が少ない印象、退屈さがあるが、まあ、V型エンジンだけをテーマにすると、そういう編集になるのだろう。



クランク軸2回転=720°を気筒数で割った角度がV型エンジンの理想のバンク角と解説されている。

で、「理想のバンク角」じゃないV型エンジンに対しては、クランクピンオフセットを使って位相ずらしを行う・・・と解説されている↓



なんだかんだで、わかりやすい解説。





↑V8のページには、第三期ホンダF1のRA808Eの写真が掲載されていた。
2.4L V8。

2008年の「人とくるまのテクノロジー展」で展示されてたな、このエンジン。「earth dreams」カラーのマシンの横でガラスケースに入ってた↓







"気筒容積300ccで市販車なら6気筒を選ぶところだが、19000rpmを実現するためピストンスピードを抑える必要があり、極端な大径ボアと多気筒が選ばれる"

と書かれている。

気筒あたりの熱効率よりも高回転。やはり多気筒には多気筒のロマンがあるなあ。





■フラットプレーンとクロスプレーンの違い



V8のフラットプレーンとクロスプレーンについての、これもわかりやすい図解。

"振動面で理想的な90度スロー=クロスプレーンは、片側バンクだけに着目すると等間隔着火になっておらず、排気干渉が起きる。これが大排気量V8独特の「ドロドロ」音の原因なのだが、排気の抜けが悪く高回転になると支障が出る。これを解消する方策が180度スロー=フラットプレーンで、二次振動が避けられないが、それが問題とならないレーシングエンジンでは常識的な形式となる。"

知らんかった。深いなあ・・・。

(オチがなくてゴメンナサイ)





■日産 VR38DETT ~量産車がたどり着いた100ps per Cylinder 日産GT-Rの心臓 6年間の進化~



R35 GT-R、もう6年間も経つのか・・・・。

歳をとると年月が経つのが速いなあ・・・・(-_-i!|i )

GT-R発売前後に「Motor Fan illustrated 「日産GT-Rのテクノロジー」」なんて本も買ったなあ・・・。

ちゅうか、R32 GT-R登場時(中学生時代)にも、似たような本を購入したなあ。
「アテーサET-S」とか「スーパーHICAS」とか。
懐かしいなあ・・・。



登場時480psだったVR38DETTも、現行のNISMOバージョンでは600psらしい。

一瞬、「スゴイな」と思ったが・・・・、RB26DETTだってカタログスペックは280psだったが、600psぐらいは出せるエンジンだったので、1.2Lも大容量なVR38DETTが600psぐらい出せても驚きはナイよな。

RB26DETTの600psがピーキーでリスキーな600psで、VR38DETTの600psが「誰にでも扱える600ps」だとしても、20年以上が経ってるワケだし、1.2Lデカいワケだし。

・・・そう思うと、なんだかツマラナイ記事に思えてきた。







■ホンダ・J型60度V6エンジン ~VTEC、気筒休止、直噴・・・ アメリカ市場のために磨き上げたV6~



ホンダのV6には残念ながらこれまでの人生で縁がナイ(未体験)。

C型が2005年に生産終了。
J型は1996年に登場したらしい。

SOHC(※C型のときもNSXのみDOHC)、直噴、60度(完全バランス)、DI、気筒休止、VTEC・・・などが特徴らしい。
気筒休止の話が中心。

V6は完全に北米向けとなってしまっており、2013年にホンダはオハイオのエンジン工場に約208億円の投資をしたという。
V6を積む新型NSXもアメリカでの開発、オハイオ工場での生産。


私の友人のホンダの中の人の一人も、オハイオに転属した。
そんな経緯もあり、この記事自体が面白いのかどうかはさておき、

「ああ、コレをやりに行ったのか~」

と、「三人称」ではなく、「二人称」的な視点で興味深く読むことができた。


そう、私のレビューは偏見、色眼鏡で構成されているのだ。



・・・つづく。



●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
Posted at 2014/02/28 19:09:19 | コメント(3) | トラックバック(1) | 書籍 | クルマ
2014年02月27日 イイね!

【試乗】BMW ActiveHybrid 3 M Sport (DAA-3F30)

【試乗】BMW ActiveHybrid 3 M Sport (DAA-3F30)以前E60、E61のBMW5を乗り継いでいらっしゃった会計士さんが、BMW3のハイブリッドに乗り換えられてた。

「クルマ、乗り換えられたんですか?」

と訊くと、笑顔で黙ってキーを渡された(ありがとうございます!)。

で、観察+試乗♪




■BMW ActiveHybrid 3 M Sport (DAA-3F30)

「3F30」と書いてるケド、通称は「F30」だよね。
「E○○」が終わって「F○○」になったんだなあ・・・。



●エクステリア

歴代、BMW3は発売当初は「変なデザイン。なんでこんなんにしたんやろ?」と思ってきた。
だいたい、モデル末期か、フルモデルチェンジしてから、「ああ、あれやっぱりカッコ良かったんだな」・・・と。

E90(クリス・バングル×永島譲二)が一番、登場時は受け付けなかったが、一番早く見慣れて「やっぱコレ、カッコイイな」と思えたのもE90だった。

で、このF30。
やっぱり発売当初は変なデザインだと思っていたが、見慣れたからなのか、これがMスポーツだからか、この個体に関しては「変なデザイン」だとは思わなかった。


純正ホイールもカッコ良いと思う。




このクルマに限ったことじゃないケド、ダーク系の色のクルマのグリルからシルバーの冷却系が見えるのは個人的には好み。
高級車のオーナーさんがこういうメカ的な部分が表に出るのをどう思うかは不明だが。




E90と較べて伸びやかになったサイドビュー。
以前に福MXさんに教えて頂いたように、コレも中国試乗向けのロングホイールベース化なのだろうか?

美しいプロポーションだとも、間延びしたプロポーションだとも思うケド、E90の「アク」は無くなっちゃったな。

私はフロントオーバーハングが短い方が好きなので、歴代BMWと同様にこのF30も短くて好ましいのだが、オーバーハングの長さが同じでも、絞り込みとかで更に短く見せる工夫はできたと思う。


Mスポーツだと、ノーマルでもこんなに車高低いんだな・・・と感心。
ローダウンの必要なく、十分カッコイイと思う。




マニアではない私には、リアビューはパッと見、E90後期型と見分けがつかないが、それだけE90後期型が洗練されていたとも言えるのかな。




●インテリア



メルセデス、アウディ、レクサスあたりと較べると極端に仕上げ品質が劣る、BMW伝統のインテリア。

もうそれでイイと思う。
BMWはメカニズムで買うクルマなのだ!



ステキなことに、シートポジションをメチャメチャ下げることができる
「えっ?まだ下がるの??」と驚くほど。




ステアリングホイールはグリップが太く、握り心地が非常に良い

また、ステアリングホイールのテレスコ機能のストローク量が大きく、かなり手前までステアリングホイールをもってこれるので、「かなり低いシートポジション」と、自分的にかなり気に入った(後ろ寄りの)シートポジションにセッティングできた(※コレはとても珍しいこと。だいたいテレスコ機能使ってもハンドルが遠い)。





車速が窓に映る機能があるが、私の低いシートポジションからだと全く見えなかった。。。





ブレーキペダルはやや右にオフセットしているが、左足ブレーキに支障があるほどではない。
ただし、ペダルはとても安っぽい

BMW 528i(FR30) も、ホンダ・アコード・ハイブリッドEX (CR6) も、ペダルはインプレッサ寄りも安っぽかったので、コレが流行の先端なのかもしれない




●パワートレイン



【エンジン】

型式: N55B30A-M230
直列6気筒DOHCガソリン
排気量: 2979cc
圧縮比: 10.2
最高出力: 225ps(306kW)@5800rpm
最大トルク: 400N・m(40.8kgf・m)@1200~5000rpm

バルブトロニック、直噴、吸排気無段階可変バルブ・タイミング(ダブルVANOS)、DME/電子燃料噴射装置・・・


【電動機】

定格出力: 40kW(54ps)
定格トルク: 210N・m(21.4kgf・m)

電動機は、40kW、210Nmから逆算すると、210Nmを捻出できるのは1820rpm以下となるな。



モグリな私はBMWのハイブリッドの存在自体あんまし知らんかった。

最近のBMWのダウンサイジング志向と、ハイブリッドということで、てっきり2Lあたりの直4を積んでいるんだろうと思ったのだが、試乗後に調べてみたら直6だった。

トヨタとの技術提携の話がいろいろあったが、このActiveHybridはZF製らしい。
そういえば、ZFはいろんなエンジンと組み合わせて使用できる方向でハイブリッド機構をシリーズ化して開発していたなあ。

イマイチ詳しいことはわからない(←調べていない)のだが、ブロック図的にはFit3のi-DCDなんかと近い構成で、

 エンジン → クラッチ → 電動機 → 電子油圧制御式8速AT(トルコンレス?)

という構成らしい。

「電子油圧制御式8速AT(トルコンレス?)」がイマイチ良くわからない。。。




●パワートレーンのフィーリング

試乗中はてっきり直4を積んでいるんだと思ってたので、

「直4なのにE90 320iのような安っぽい雑味はナイなあ・・・」
結構コブシの効いたヤル気な音だな」

とか思っていたが、直6だった。

直6だけど、全然「シルキーシックス」って感じではない

前述のように直4のような雑味はないが、無音でもなく、「グオーン」的なヤル気な音がする。
エンジンそのもの・・・というより排気音の味付けなのかな?






ECO PROモード:
キックダウンのようなタイムラグがあってから急加速する。加速し始めたら鬼っ速。たぶん、常になるべく上のギアを使って燃費を稼いでいるんだろう。

SPORTモード:
常にラグなく鬼速い。下のギアを使っているのに加え、DBWの違いとかモータアシストもあるのかな?



とにかくレスポンスが良い。
吹け上がりも針落ちも。


クラッチ後に電動機があるが、加減速の際にモータの力行・回生がエンジンをアシストしているからレスポンスが良いのか?

あるいは、発進にはモータの低速トルクを使うから、イナーシャのデカいフライホイールが不要なため、クラッチを切断している状態でのエンジンのレスポンスが鬼なのか?



加速が鬼速なのは、試乗中はモータアシストの恩恵なのか?とも考えていたが、スペックを見るとエンジンだけでトルクが400Nmもあるので、意外とモータアシストは関係ないのかもしれない。




ハイブリッド車のほとんどはタコメータがないケド、これはあるのがウレシイ。

・・・というか、タコメータの下に小さく、モータ・インバータの力行と回生のメータがあるが、あまりに存在感が希薄で、「ハイブリッドです」って事前情報なく運転したら、ハイブリッドだと気づかなそうだ。

メータの件を抜きにしても、発進時、モータだけでスルスル走ることもなかったし、信号でアイドリングストップすることもなかった。(※それぞれ機能としてはもっているようだが、短い試乗の間ではそれらが動作することはなく、常にエンジンで走っている感じだった


オーナーさんが「燃費悪いハイブリッド」とおっしゃっていたが、確かにいかにも燃費悪そうなフィーリング
でもその分、ドライビングプレジャー溢れるパワートレイン



パドルシフトでのシフトチェンジ時のレスポンスも素晴らしく

「トルコン臭さがないなあ」
「ドイツのティプトロは昔からフィーリング良かったがココまできたか!」
「いや、そもそもハイブリッドだしトルコンATですらないのか?○段変速だからTHSのようにCVT(※ベルトではなく)ってワケではなさそうだが・・・」

と思って乗っていたのだが、トルコンレスだった。。




●制動



↑青いキャリパーからオレンジのパッドがチラリと見えるのがカッコイイ。
ちょっと前にCIしたプロミスみたい↓。




ブレーキングは非常にタイトで自然。

流石に車体の重量は感じるが、不当に大きすぎるピッチングはなく、気持よく制動する。

回生ブレーキと、機械式ブレーキの協調制御にも一切の違和感はなく
、「本当に回生してんのか?」と思えるほど。
本当に回生してんのか?(一応、タコメータ下のメータはチャージ表示となるが・・・)



↑フロントタイヤハウス内に、ブレーキ冷却用と思われるダクトがあるし。フロントのメカ・ブレーキには結構仕事させてそうだ。




●ボディとか足回りとか

ボディの高い剛性感はヒシヒシと伝わってくるが、E90のように、「剛性高いので、重いです」感はクルマからは伝わってこなかった。
(でも、車重は1740kgとシッカリ重い)

今までのBMWは高い剛性のボディを、硬めのスプリングでガシッと支えた「ドッシリ感」が強調されていたが、今までよりも足はソフトな印象

ボディと足回りが「一体のもの」というフィーリングではなくなり、「ボディはボディ」「足は足」と分離されたインフォメーション。




足は前述のようにこれまでのBMWよりソフト路線だが、「しなやか」と表現すべきなのか、ダルさはない。

ソフトだケド、V37スカイラインとか、レクサスLS(のノーマルモード)とかのように、ブレーキング時に不当にノーズダイブしたり、大きすぎるロールがあるというワケではなく、良いバランスなのではないかと思う。
(個人的には硬い足の方が好きなのだが、コレも時代の流れなんだろう)


おそらくバネレート(フロント硬め、リア柔らかめ?)とダンパーの減衰(フロント伸び側低め?)により、このF30も、BMWの伝統的な 「FRです♪」 という味付けを施されており、加速時の後ろ足で蹴られている感じが強く伝わり、気持ち良い。





タイヤはBSのS001。
私の苦手なRE050の後継らしい。

フロント: 225/45R18
リヤ: 255/40R18

さすがにこの低偏平なので、加減速時にタテに潰れる感じも、コーナリング時に横にたわむ感じもなかった。
サイドウォールの剛性感もあるように感じた。
RE050は苦手だったが、この短い試乗ではS001は好印象。



あと、パワステは電動なのだが、とても自然
車速感応式だが、低速も無駄に軽くないのがとても良い感じ。
Fit3のEPSも良かったし、ここ最近、EPSのフィーリングはグッと良くなっている印象。




ステアリングを切った状態での停車状態から「エイッ」とアクセルを踏むと、多少「キュッ」とリアから短いスキール音がするが、人様のクルマなのと、高級車なのであまり無茶はしなかった。

「Uターン」に近いタイトなヘアピンでは、ステア操作に対しての動き、「回ろうとする挙動」のレスポンスは悪くないのだが、さすがに重さ、横Gが目立った




●総評

とても楽しいクルマだった。




●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2014/02/27 17:28:41 | コメント(3) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2014年02月26日 イイね!

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.2 林義正氏

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.2 林義正氏ブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.1 V型関係ないケド、レヴォーグのFB16とFA20」 の続き

あまり面白くなかった号なのだが、なんだかんだ勉強になったので、どうまとめるか・・・が難しい。

細切れにレビューのアップします。





■Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~

出版: 三栄書房(2014/03)


■林義正 「V型発動機 唯物史観



レーシングエンジンの権威、林氏によるプロローグ。
とても良くまとまっていてわかりやすい。

"V型エンジンのメリットは3つしかない"、とされていて、

"全長の短縮"
・(全長の短縮による)"剛性の向上"(※特にL6との比較)
・(剛性確保に重量増が不要なので)"重量を減らせる"

を挙げられている。

デメリットとして、"二次振動が元凶"とされている。
片バンク3気筒だし当然だよね。




・・・で、V型トークはそんな感じなのだが、林氏がダウンサイジング批判をしているのがちょっとウレシイ。

"マルチシリンダーに未来がないかっていうと、それは大いに疑問です。"

"自動車は輸送手段かもしれませんが、それ以上に贅沢な道具としても一面があるわけです。カール・ベンツがナンパのためにクルマを作ったっていうことをご存知ですか?"

"自動車は人々に夢を与えるものでもあるんです"

"FFとミニバンがクルマをダメにした張本人だというのが私の持論ですが、あれには贅沢性も付加価値も夢も何もない"

・・・エラくハッキリと言うな♪




かくいう私もミニバン(プジョー307SW)と軽自動車(ホンダ・ビート)に乗っており、私はどちらかというとマルチ・シリンダー派ではなく、レス・シリンダー派なのだが(軽いので)・・・
マルチ・シリンダーにはやっぱりロマンがあると思う。

・・・新興住宅地に位置する我が家のご近所さんは、我が家と家族構成が似ているので(子ども2~3人)、ほとんどがミニバン(アルファード、セレナ、アイシス、エスティマあたり)と軽自動車(アルト、ミラ、ライフあたり)ばかりだ。
散歩していてもとてもとても退屈だ。
(おとなりさんが先日Fit3ハイブリッドを購入したのと、お向かいさんの長男がマツダのディーラーマンなので現行アテンザがあるが)


後輪駆動が正義でFFが悪だとか、そういう偏った思想はナイけど、mistbahnも後輪駆動車が好きで、FFの挙動がいつまで経っても苦手なのである。




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Posted at 2014/02/26 15:10:19 | コメント(1) | トラックバック(2) | 書籍 | クルマ
2014年02月23日 イイね!

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.1 V型関係ないケド、レヴォーグのFB16とFA20

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.1 V型関係ないケド、レヴォーグのFB16とFA20栃木に来てます。
3泊目。


■Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~

出版: 三栄書房(2014/03)


表紙はカッコイイし、勉強にはなったので例によって付箋だらけになったが、退屈な号だった。
「V型」について掘り下げられることが限られているのか、内容が希薄で、同じことを繰り返し記述されているような印象。

本誌は数日前に読み終えたが、内容薄い割に感想文が長くなりそうなので、まずは「V型エンジン」に関係ない、スバル・レヴォーグのエンジン「FB16」についての記事の所感。


■MFi; technical report 「スバル・レヴォーグのパワートレーン 2.5L自然吸気エンジンを代替する1.6DIターボ登場



レガシィを失ってもうじき3年となるので、スバヲタ色もだいぶ薄くなってきたので、レヴォーグのエンジン仕様なんて全然知らなかった。

FB16、1.6Lの直噴ダウンサイジングターボなのだな。(※FA20DIT仕様もあるとのこと)

NA→ターボ化にあたって、

"クランクシャフト以外はほぼ新規起こし"
"オープンデッキシリンダーをセミクローズに"
"片バンクのみに設置していたノックセンサーを両バンクに装着"


などしているらしい。

私が乗っていたBL5AレガシィのEJ20Yは、同じEJ20でもインプと異なりオープンデッキだったので、クローズドデッキとかセミクローズは羨ましかったもんだ。



ただ、このFB16ターボのセミクローズドデッキ、写真↑を見ると補強は「シリンダの上から下まで」というワケではなく、「要所要所」なのだな。


BRZのFA20のトヨタD-4S(直噴とポート噴射のハイブリッド)ではなく、直噴とのこと。
このクルマで求められる要件とコストとのバランスの結果。


ちなみにFA20DITに関しては、ボア×ストロークがFBと異なりスクエア(86×86)だから、"届け出上の理由"から「FA20DIT」という型式になっているそうだが、"技術的な内容はFAよりFBに近い"とのこと。

BRZと86に「ターボチャージャー用のスペースが空いているにも関わらず」、いつまで経ってもターボ仕様が登場しない
のは、スバルやトヨタが言うように「クルマのコンセプト・方向性からNAで・・・」(←発売当初から嘘だと思っていたが)が理由ではなく、結局、やっぱり、スポーツ向けハイパワーターボはFA20ではムリだということなんだろうか?(それに気づいても、今更、EJを載せられるエンジンルームじゃないとか・・・)
(次期WRX STiもFA・FBではなくEJの続投が決まったし)



組み合わされるのは、「リニアトロニックCVT」とのこと。MTはナイのかな?



そういえば、BR9レガシィの試乗もトルコンATだったので、私は未だに、アウディ・スバルともに、Luk製のチェーンを使ったチェーン式CVTを体験していない。


XVハイブリッドも「リニアトロニックCVT」の応用だからXVハイブリッドを試乗すれば、ある程度わかるのかなあ?
それともやっぱり、エンジン車で体験してみるべきなんだろうか?

最近お邪魔していないスバルのDラーさんは、mistbahnが完全に冷やかし客だとわかっていても親切にしてくれるので、ちょっと試乗するのが恐縮な今日この頃。
(以前はそれでもスバルオーナーとして車検とかお願いしたので良かったのだが・・・)

・・・でも、しばらくお会いしてないし、一緒にサーキット行ったりした仲良しのスタッフさんにも会いたいなあ




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Posted at 2014/02/23 23:50:28 | コメント(0) | トラックバック(3) | 書籍 | クルマ
2014年02月16日 イイね!

【書籍】F1速報PLUS Vol.35 『LAUDA vs HUNT 宿命の対決に学ぶライバル論』

【書籍】F1速報PLUS Vol.35 『LAUDA vs HUNT 宿命の対決に学ぶライバル論』 ■F1速報PLUS Vol.35 『LAUDA vs HUNT 宿命の対決に学ぶライバル論』

出版: 三栄書房(2014/01)

内容は、映画「ラッシュ/プライドと友情」のF1的時代背景とか、劇中に登場するマシンの紹介とか、監督、役者、ニキ・ラウダ、その他業界人へのインタビューとか。

※内容詳細は三栄書房のF1速報 PLUS vol.35 ピックアップコンテンツのページをご覧ください。

ツボを抑えた内容だが、情報量は少ないので、かなり短時間で気楽に読み終えることができる。このあたりはRacing Onとの違いかな。


「リアルタイム以前」には興味のない私だが(1976シーズンは2歳だったので・・・)、映画を見た後なので、楽しく読めた
劇中のどのエピソードが本当で、どれが作り話か・・・などの解説もあるので、楽しめる。


ただし、全てのコンテンツが「ネタバレ」になるので、「映画の予習」として読むのは絶対にオススメしない
「映画の復習」として「のみ」良いムック本だと思う。



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●F1関連目次はこちら
Posted at 2014/02/16 22:00:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 書籍 | クルマ

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