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2014年06月29日 イイね!

【PP1】【軽量化】運転席側エアコンダクト撤去

【PP1】【軽量化】運転席側エアコンダクト撤去1月に助手席側のエアコンダクトは撤去したが、むしろ積極的に軽量化したい運転席側はダッシュパネルを外すのが難しく、挫折していた。

今日はマトモな外し方はあきらめて、ダッシュパネルのビス留め部分を全て破壊して取り外した。








エアコンダクトご対面。

ここに至るまで、かなり苦労したが、ご対面してしまえば後はラクショー。





撤去。スッキリ♪





撤去物。

293gの軽量化。

まだ車体側のダッシュボードに不要なビスがいくつか残っているので、それらもちゃんと撤去したら、300g強か。




ダッシュパネルのビス留め部分は全て破壊したので、両面テープだとか、接着剤で取り付けるか、小穴をいくつか開けてインシュロックで固定・・・・となるワケだが、


・ダッシュパネルを取り外した状態でもダッシュボード本体がステアリング回りの電気系などを覆うような樹脂形状となっている。

・助手席と異なり、運転席側のダッシュパネルに乗員保護の機能は全くナイ(ステアリングホイールとかメータパネルとかあるので)。意匠のみのパネル。



・・・なんで、なんだかとてもメンドクサくなって、ダッシュパネルの復旧はヤメた。



車検時に必要となるようなら(←上記理由により必要性がわからんが)、両面テープで応急処置的に貼るかな。



●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2014/06/29 17:19:02 | コメント(2) | トラックバック(0) | ビート軽量化 | クルマ
2014年06月29日 イイね!

【PP1】助手席側ドアトリム加工(クスコ ロールケージ 40φサイドバー用)

【PP1】助手席側ドアトリム加工(クスコ ロールケージ 40φサイドバー用) ブログエントリ:「【PP1】クスコ ロールケージ 40φサイドバー(SAFETY21)取付

の続き。


クスコ ロールケージ 40φサイドバー SAFETY21の、助手席側のドアトリムとの干渉部分を現合で、切り取った。





Before





After







切断分。

ホットナイフ(ハンダゴテの先がカッターナイフなヤツ)を使ったのだが、コテに触ったり、溶けたばかりの樹脂に触ったり・・・で指に火傷、水ぶくれができた。





ピッタシ♪





だいぶ軽くドアを閉めることができるようになったが、スパルコREVの助手席
(※実装時にかなりシートを加工したが、ある程度干渉が残ってる)
とも、まだ若干が残ってるので、助手席側はまだある程度、ドアを閉めるのに力が必要。

昨夏から助手席、取り外しっぱなしにしてたから忘れてた。。


これぐらいならカーボンドアも大丈夫だと思うが念のために助手席スパルコREVは後日、追加工しよう。(FRPの切断は結構大変)



●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2014/06/29 16:47:03 | コメント(1) | トラックバック(1) | ビート | クルマ
2014年06月29日 イイね!

Audi A2

Audi A2■Audi A2



ラ・ストラーダさんの上の階のスーパーカー屋さん?の在庫っぽい。

なかなか生でお目にかかれない、私の古今東西もっとも好きなデザインのコンパクトハッチ。

Audiでアルミボディのメンテナンスができるメンテナンスセンターが名古屋にしかないから難儀したと昔Audiの営業さんに聞いた。

生で見るのは2回目。

ギューギューに他のクルマと並べてあったので、良い写真が撮れず残念。



現KIA/ヒュンダイのCDO(=Chief Design Officer、最高デザイン責任者)、ペーター・シュライヤーのVW/Audi時代の作品

ペーター・シュライヤーの作品は私にとって、ドストライクなモノが本当に多い。



●クルマ写真 関連目次はこちら
Posted at 2014/06/29 16:21:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ写真 | クルマ
2014年06月27日 イイね!

【PP1】クスコ ロールケージ 40φサイドバー(SAFETY21)取付

【PP1】クスコ ロールケージ 40φサイドバー(SAFETY21)取付カーボンドアへの交換前に必要なUPDATEとしての追加サイドバー。



側面衝突安全性の確保と、ピッチング方向の剛性UPによるフロントタイヤのグリップ向上を目的。

フロントタイヤのグリップ向上は、フェンダー内のサイドインナーブレースが嘘みたいに効いて、「こんなもんでOKかな?」とも思っていて、そういう意味ではダメ押し感もあるのだが、サイドインナーブレースが効いている分のシワ寄せ対策・・・・にもなるかな?、と。

クスコと電話相談して、"側面衝突を考えるなら絶対にクロモリよりも鉄(=SAFETY21)で、溶接タイプにすべき"・・・とアドバイスを頂いたので、重くなるケド鉄にした。




パイプの曲げ作業と、40φJ項 FIA ジョイントをキャドカーズさんにお願いしていたのだが、昨日、キャドカーズさんから「できましたよ」とTEL頂いた。

退社時間が遅かったので、ダメ元でお店に寄ってみたら、まだ開いていた。
AM1時に受け取り。



こんな遅い時間までご対応頂きありがとうございますm(u_u)m

大変だなあ・・・と思うが、最近特に帰りが極端に遅い私にはありがたい限り。






今朝撮影。

もちろん乗り降りは大変だケド、その「儀式感」がたまらん♪






運転席側は完璧。

シートとドアトリムを見事にかわしている。


まだちゃんと運転していないので、静的な状態で座ってステアリングホイール回してみただけなので、正当な評価はできないが、たぶん肘が当たる・・・という問題は大丈夫だと思う。

どうしても肘が当たるようなら、ステアリングホイールをΦ33にするかなあ・・・(借金まみれなので、交換せずに済むならやめときたいが)





助手席側はそもそも、シートとドアトリム間がゼロクリアランスだったので、ドアトリムを切り欠いて頂くようお願いした。





そうは言っても、写真の切り欠き位置の中間部分(明るいグレーの部分)は、まだ強く干渉しているが、

「切り欠くとドアトリムの強度が落ちる」

というキャドカーズさん判断で切り欠いていない状態。

助手席ドアはかなり力技で閉めないと閉まらないので、この状態だとカーボンドアに換装したらカーボンドアが壊れてしまいそうなので、助手席側ドア内張りは自己責任でもっと切り欠き作業をしようと思う。





助手席側、ドアを軽く開いた状態。



微妙な天気なので今日の通勤はプジョーにしたので、レビューはまた後日。



●ビート(PP1)関連目次はこちら
Posted at 2014/06/27 12:41:28 | コメント(5) | トラックバック(2) | ビート | クルマ
2014年06月19日 イイね!

【試乗】Subaru Levorg 1.6GT-S EyeSight (DBA-VM4)

【試乗】Subaru Levorg 1.6GT-S EyeSight (DBA-VM4)明日からまた毎日帰宅時間が遅く、休日返上となるのがわかっているので、今日は定時にUPした。

新型コペンの発売日だったので、試乗車がナイかWEBで探したが、大阪府下には岸和田に展示車両があるだけだったので諦めた。(まあ、試乗車としてWEB公開してなくても頼めば乗せてくれるケースはあるのだが。今回のレヴォーグだってそうだし)

で、本当に久々(BRZ試乗以来なので2年3ヶ月ぶり)に、家の近所のスバルに寄った。

XVハイブリッドにも以前から乗ってみたかったのだが、「明日発売」旬なレヴォーグにせっかくだから乗ることに。

・・・というか、こんなこと書くとスバルの営業さんに叱られそうなのだが、Dラーの腕利きの、仲の良いスタッフさんに会いに行く・・・・というのが実はメインイベントで、試乗は「せっかくだから」。



↑仲良しのスタッフさんとはレガシィ時代に一緒に岡国に走りに行ったこともあるのだが、久々に会ったら、白いGVBから赤いBRZに乗り換えられていて、結構手を入れられていて、最近はゴリゴリとジムカーナされたり、岡国、鈴鹿フルコース、鈴鹿南あたりを走りまくられているとのこと。

レヴォーグ試乗の後、長時間に渡りサーキット談義に花開き、また近い将来、一緒に走りに行くことを約束した。

本当に楽しい時間でした。ありがとうございました。



■Subaru Levorg 1.6GT-S EyeSight (DBA-VM4)



●エクステリア



賛否両論あるみたいネ。
絶賛している方々と、全否定している方々の落差がデカい。

個人的にはスバルにしては良く頑張った方だと思うし、結構好き
なのだが、サイドビューなんかを見ると、水平対向なのに高いボンネットや、フロントオーバーハングの長さとか、昔からのデザインにおけるスバルのメカニズム的な障害がそのまま続いている感が強く、少し残念。



お尻は結構カッコイイと思うが、無難にまとめたとも言える?(「無難にまとめる」だけでもスバルでは及第点だと思うが)





↑全くストリートで見ることはナイのだが、最近のワゴンで鬼カッコイイというか、美しいと思うのが、前期型ルノー・メガーヌ・エステート。(つい最近、フェイスリフトで顔がブサイクになり、鬼カッコ悪くなったが・・・

「前期型」メガーヌ・エステートあたりと較べると、レヴォーグは劣化コピー感があるが、それでも、スバルにしては頑張ってると思う。





以前も書いたが、ヘッドライトとかゴツゴツした顔のアプローチが、極めてランエボXあたりの世代の三菱自っぽく、ちょっと複雑な心境。

あと、全体フォルムや、顔のゴツゴツに対して、タイヤハウスが小さすぎるのがアンバランスでブサイク
このあたりの見せ方はマツダあたりが上手いと思う。





取って付けたようなピアノブラックの「フェンダーミラーのような」ドアミラー。
このあたりはすぐにサードパーティーからカスタムパーツが発売されたり、色を塗り替えたりする人が現れるんだろうなあ。




●インテリア



BL・BPレガシィあたりから続く、無難にまとめたスポーツテイストのインテリア。

ピラー内側や天井が白いあたり、本当にBL・BPレガシィの隔世遺伝的後継車種という印象。

似たようなデザインだが、世代を重ねる毎に、少しずつ仕上げのクオリティはUPしていると思う。






ペダルレイアウト(※CVTなので2ペダル)はキレイで、意識せずとも自然に終始左足ブレーキで走れた。

ペダルタッチはニュートラルでリニア。
個人的にはもう気持ち、反力があってカチッとしている方が好きだが、別にフワフワでインフォメーションのないペダルってワケでもナイし、クルマのキャラクターとも合っててイケてるんじゃないかと思う。




●エンジン+ドライブトレイン



こないだ「人とくるまのテクノロジー展2014」で見た↓、話題のFB16DIT。



型式: FB16
水平対向4気筒
1.6L DOHC 16バルブ デュアルAVCS直噴ターボ"DIT"
ボア×ストローク: 78.8×82.0
総排気量(cc): 1599
圧縮比: 11.0 (ターボにしては頑張ってる!)
最高出力: 125[kW] (170[ps])@4800~5600[rpm]
最大トルク: 250[Nm] (25.5[kgfm])@1800~4800[rpm]
燃料供給装置: 筒内直接燃料噴射装置
燃料種類: 無鉛レギュラーガソリン


・・・「圧縮比11」とか見ると、直噴で稼いだノッキングマージンは圧縮比でほとんどなくなったように見えるが、レギュラーガソリン仕様なので、ハイオクしか給油しないと制約をつければ、ECUをチョイチョイで、ちょっとしたブーストアップや点火時期進角で、パワーアップする余地はあるワケだ。
結構なコトで♪





↑エアインテークは、グリルに向かっているワケではなく、グリルを通った空気が、グリルの上の穴を上がってから吸気される、良くワカラン構造。



↑2008年のエクシーガ登場時に、スバルの吸気はエクシーガ方式が最適解か?と思った
ものだが、いろいろ試行錯誤があるらしい。





あんましじっくりエンジン観察できなかったが、エアコンのコンプレッサはフランスのValeo製だった。
ウチのプジョー307SWのコンプレッサは日本のサンデン製なので複雑。

だんだん、日本車に海外サプライヤー製の部品採用比率が増えており、日本の産業の衰退が真剣に心配。

・・・・ってか、富士重工、サンデンご近所なんだから使ってやれよ。

このコンプレッサを見ただけで、少しスバルに失望。




エンジンは、いわゆるダウンサイジング過給のフィーリング

そこそこシッカリ走るが、スカッと上には回らない

ターボだが、中低速のトルク特性はそこそこリニア。

でもしょせん1.6Lなので、爆発的な加速はしないし、上り坂だとてんでダメだ。
(擬似)2速ホールドでも全然加速しない。

同じ 1.6L直噴4気筒ターボ だと、BMW×PSA(・・・・というか、まあ、BMW)のエンジンを積んだプジョーRCZの方が、数字上のスペックは低いが、コレより良く走ったように記憶している。
エンジン性能差ではなく、駆動方式の違いや、車重差かもしれないが・・・・。




ただし、キレイに回っている・・・という点に関しては絶賛できる。

初期のFB20やBRZのFA20は、せっかく振動の少ない水平対向のハズなのに、なんかメカニカルノイズが多かったり、無駄にホンダ直4コンプレックスがあるかのような、2次振動音を出すような演出をしたり・・・
・・・と、EJと較べて、トルク特性や燃費が向上しても水平対向の美点は失われてしまって萎え萎えだったのだが、このFB16DITは、水平対向ならではの滑らかさ、静粛性を取り戻していた

初期のFB20やFA20が「ラフに組まれたままのエンジン」という印象に対し、このFB16DITはまだ走行距離160km程度だったが「十分な慣らしを経てアタリの付いたエンジン」という印象。

これぞ、ある意味、高級車向けのエンジン掃除機音を奏でる直4のレクサスあたりに載せてやりたい。

・・・もしかすると、DIT=ターボで排気のエネルギーを再利用しているから静粛性に繋がっているだけなのかもしれないが。




クルマを停めて、シフトをニュートラルに入れて空ぶかししてみた。


↑写真は「N」じゃなく「P」だが・・・

レスポンスのチェックのつもりだったが、空ぶかしだと4000rpmでリミッターがかかるらしく、何回トライしても4000rpmまでしか回らなかった

ちなみに4000rpmからの針落ちは遅かった。

MTだと「フライホイールのイナーシャがデカいんだろう」とかコメントするのだが、リニアトロニックの場合、ニュートラル時のCVTがどうなってるのか良く知らない。・・・が、いずれにしても、あんましレスポンスの良いエンジンではない





チェーン式CVT「リニアトロニック」は、興味はあれども、そんなに期待していなかったが、とても良かった。(Truthさんの言うとうりでした)

もちろん、タコメータと、車速メータを見比べると、エンジン回転数と車速がリンクしていない気持ち悪さが「視覚的」にはあるが、エンジンが静かなので聴覚的な違和感はあまりナイし、何より、リジッドに繋がっているフィーリングが良かった。

トルコンATのグニュッとした感じがなく、カチッと繋がっている感じ。
クラッチと較べてもひけを取らないというか、湿式のクラッチよりもイケてる気が・・・。

CVT特有の「ヒュイーン音」も皆無(BM/BRレガシィの初期のリニアトロニックでは鳴ってたそうだが)。

これまでの人生で、そんなにたくさんのCVT車に乗ってきたワケではないが、今まで体験したCVTではコレがベスト!



以前にコメント欄で「いや、スバルのオリジナルだ」と教わったが、

"アウディと同じく独ルークと共同開発した"

と報道されたリニアトロニックの実情を知りたい。
(Fit3のi-DCDのDCTもLukだし、日本車の昨今のシェフラーグループ依存度合が増長していることを憂える)




●足回りとか



この「1.6GT-S」はビルシュタイン。

私の乗っていたBL5Aレガシィの純正ビル足も良かったが、コレもイケてる。


BL/BPレガシィのA型は足が硬いことで有名だが、アプライドA・B→Cで一旦柔らかくなり、後期型のD型以降でどうしようもなく締まらない足になった。
ユーザの「ネガティブな声」のみをピックアップし、元のコンセプトを忘れて迷走し、年改で改悪するスバルのいつものパターン。

コレが、BM/BRレガシィでは更にどうしようもなくダメな足(ゴツゴツでもフワフワでもなく、どっちつかずな意味不明な足)になり、幻滅したのを覚えてる。
(※BM/BRレガシィな方々、本当にゴメンナサイ)


・・・で、このレヴォーグ 1.6GT-Sのビル足。

ちょうど、BL/BPレガシィのC型ぐらいに戻った感じで好ましかった。
適度に締まりがあり、そこそこ踏ん張り、ハーシュネスもそこそこいなす。


強めのハーシュネスに対しては、「ゴツン」とはしないものの、車体自体がフワッと浮き上がっていたが・・・・。


ただ、スポーツ足としては、GRB、GVBインプレッサSTiあたりの純正脚は、締まりと乗り心地の両立をうまくできていた優秀な脚だったと思うので、それと較べるとだいぶ落ちると思うのだが・・・・
これは私の好みの問題なのかな?





ステアリングとか、タイヤとか、ブレーキとか・・・・は、初対面の営業さんが助手席なので、あまり攻めた評価ができなかった。

特にネガティブな印象は無し。


・・・ブレーキのシムに「NBK」ってプリントされていた。シムって「鍋屋バイテック」がサプライしてるのか?


タイヤはダンロップのSP SPORT MAXXって銘柄が入ってた。
知らない銘柄だし、スバルがダンロップを純正採用していること自体、あんまし記憶にないなあ・・・(BRZのミシュランのエコタイヤにも驚いたが)。




●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2014/06/19 23:26:37 | コメント(5) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ

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「【サーキット】【ビート】烈 鈴鹿サーキット・フルコース 2017.09.24 ログ解析 http://cvw.jp/b/242406/40475662/
何シテル?   09/25 22:12
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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2014/05/25 00:53:19
 

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