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2017年08月05日 イイね!

ダイハツ ムーヴ(GF-L900S、GF-L902S)比較試乗

ダイハツ ムーヴ(GF-L900S、GF-L902S)比較試乗 2017年にもなって、何と20年近く前のダイハツ ムーヴ(二代目)の、二つのグレードを近い期間に乗れました。この時期は、安全性向上を目的として、全長が10cm、全幅が8mm(?)拡大された時期です。また、1995年のスズキ ワゴンR発売以降、背高スタイル軽自動車ジャンルが認知され、急速に普及した時期の車です。軽自動車自体も、女性のパーソナルカー的な位置づけから、軽自動車のサイズを選んで買う「オンリーワン」カーになった時期でもあり、軽自動車の品質が急速に向上した時期でもあります。

 二代目ムーヴには、3気筒2バルブSOHCのEF-SEエンジン搭載グレードが少し、中心はEF-VE 3気筒DOHC4バルブエンジンで、その上にはEF-DET 3気筒DOHC4バルブインタークーラーターボ付きと、JB-DET 4気筒DOHC4バルブインタークーラーターボ付きエンジンがありました。特にEF-VEエンジンは、軽自動車にも連続可変バルブタイミングエンジンの到来を予感させました。このダイハツの動きに対して、2代目ワゴンRは登場1年後に、K6A自然吸気エンジンを連続可変バルブタイミング化しています。

 なお、試乗は7月1日から8日までL902S(JB-DETエンジン搭載FWD)



を、15日から8月5日の間はL900S(EF-VEエンジン搭載FWD)



について行いました。このブログでは、双方を比較する形で書いてまいります。

エンジン



  JB-DETエンジンは、初代ムーヴなどにも搭載されていたJB-JLエンジンと同一で、4気筒DOHCターボと、軽自動車ながら非常に奢った機構を採用しております。最高出力は64馬力であり、トルクは10.9kgf・mと、初期の64馬力エンジンとは異なる、余裕で64馬力を発揮する特性となっております。すなわち、低回転時から過給が行われ、すぐに最大過給圧に到達、そのままの過給圧を維持しながら6400回転程度の時に64馬力に到達する、ダウンサイジングターボにも似た特性となっています。

最大過給圧に到達するまでの領域では、発生トルクが急に大きくなるために「出力増大の機運」を運転しに感じさせます。しかし、過給圧が一定の領域になると出力の伸びが鈍化してしまいます。トルク自体は大きなものの変動がないことから、運転士は「高回転時に排気系にものが詰まった」印象を抱いてしまいます。

 前二輪駆動であるために、駆動力に対してシャシーが追いつかないような姿勢になりますが、ホイールスピンを起こすことはありませんでした。出力は大きなエンジンですが、エンジンを高回転まで回して楽しむ印象には乏しく、積極的にシフト操作をして楽しむような気持ちにはなりませんでした。むしろ、軽い車体に1200cc程度のエンジンを搭載したかのような、余裕ある出力で4人の人を運ぶ目的に合っていると感じました。ただし、そのような多人数での乗車が、この車に合っているとは思えません。このエンジンは、コペンに搭載してGTカーとして使用するか、ミラに搭載して競技用にするか、が、似合っている、と言えます。



 EF-VEエンジンは、58馬力の最高出力を7600回転の時に発揮します。小排気量の自然吸気エンジンですので、最大トルクは6.5kgf・mと大したことがなく、出力はエンジン回転数を上げることで稼いでいます。最高回転数は8000回転も可能で、ここまで回れるエンジンはそうそうあるものではありません。しかも、ギヤ比が低いために8000回転まで回しても大した速度は出ませんので、エンジン出力を十分に使いこなすことができます。A/Tをマニュアル操作として運転すると、安全なままに痛快なドライブフィーリングを味わえます。

ただし、エンジンを回して楽しむことを意識して使用する分には構わないのですが、普通に運転しようと資すると、完全に低速トルク不足です。交差点や合流などで、「行ける」と思ってアクセルペダルを操作しても車はなかなか加速せず、危険な思いをすることも度々ありました。8000回転も回るとは言え、回転が上がるのをアクセルペダルを踏んで待っていなければなりませんから、もどかしさを感じることもしばしばあります。

一定速度まで加速し、時速40km以上で定速走行をする分には普通に乗れますが、加速に余裕はなく、最小限度の出力で走行している印象です。山岳路や高速道路では余裕を完全に失い、エンジン回転を上げた上でゆっくり走行することになるでしょう。

なお、当該車両はエンジンマウントの衰損が進んでいた模様で、アイドル時の振動も比較的大きく、走行レンジ停車時にステアリングホイールを中心に振動が続き、不快な時間を過ごさなくてはなりませんでした。

トランスミッション
 双方4速A/Tを搭載しています。制御は異なり、L902Sは電子制御A/T、L900Sは油圧制御A/Tを採用しています。シフトは共通で、2レンジ、D3レンジ、D4レンジ(オーバードライブ)の6ポジション式を採用しています。電子制御A/Tの優位性は感じられず、双方ほとんど同じ印象でした。電子制御化は性能の安定度には貢献しているようで、スロットルバルブとガバナーバルブ式の油圧式では、シフトショックがやや大きめに感じられました。

また、2レンジでもアクセルペダルを一杯まで踏み込むと、1速までシフトダウンします。小さな出力を目一杯引き出せるA/Tで、このA/Tが機敏な走りをもたらしていると言えます。

シフトレバーはコラム式です。コラム式はコラムシャフトを中心として、レバーは円弧を描きます。ステアリングホイールも円弧を描きますので、操作しづらいことこの上ありません。シフトしたい位置を超えてしまうことも、度々ありました。この辺りのことが理由で、コラムシフトは廃れたのかもしれません。それにしても、1レンジを設けない理由が分かりません。

ホンダ車も1レンジを設けませんが、シフト操作は可能な限り、運転士が自由に設定出来なくてはなりません。この車の2レンジは、1速と2速の自動変速、ホンダの2レンジは2速固定です。前者は雪道での発進性が無視されており、後者はスポーツ走行性を無視しています。

ブレーキ
 どちらも年数が経過した車であり、メンテナンスもほどほどの車ですので、特別なことはありませんでした。踏み応えはスポンジーそのもので、効き具合も良くありません。停車直前にはより強くペダルを踏み込みませんと、目標位置で停車できませんでした。

ステアリング
 ラック&ピニオン式ステアリングながら、中央付近の不感帯が広めになっています。この種の車は、「シャープなステアリングになると車体の姿勢が不安定になる」という論があります。ステアリングギヤ比は低くても構いませんが、中央不感帯が広いのは操作性の上で良いと感じません。アンダーステア傾向にする設定は当然ですが、それを操舵性の鈍さで実現してはなりません。操舵性が鈍ければ安全、というのは、誤った考えだと思います。このステアリングの鈍さもあり、いくらエンジンが痛快でも運転を面白く感じることはありませんでした。

サスペンション
 どちらの車も10万kmを超えており、ショックアブソーバーは完全に衰損しています。乗り心地や操縦性について、新車当時のことを説明することは出来ません。しかし、そんな中でもL902Sターボエンジン車はサスペンションスプリングが固められていることがわかりました。ショックアブソーバーが衰損した状態では、ゴツゴツとした当たりの硬さを感じます。

一方でL900S自然吸気エンジン車は、柔らかい乗り心地になっており、カーブ等ではロールが大きめです。操縦性は重視されておらず、旧来からの軽自動車の使用方法である、近所をちょっと走るだけ、という目的に沿っています。

ただし、ターボエンジンだからサスペンションを固く、自然吸気エンジンだから柔らかい、という設定の仕方には疑問を感じます。この種の区分けは、ノーマルシリーズボデーは柔らかく、カスタムシリーズは固く、という方が自然ではないかと思います。

ボデー
 この車が発売された頃、既に「ボデー剛性」は議論されている時代でしたが、あまり高いとは感じられませんでした。とはいえ、路面の突起を乗り越えるたびにミシミシ、ガタガタと音を立てるほどでもありませんので、今日でも我慢出来る程度になっています。最近の軽自動車は、硬い高張力鋼板を使用して設計されていますが、おそらくボデー剛性はほどほどの向上に抑え、全体の軽量化に注力していると推察されます。

まとめ
 当時のダイハツには「タント」も「ムーヴコンテ」もありませんでした。この種の背高ボデー車に人気があることが分かり、パーソナルカー的な「マックス」と、個性派の「ネイキッド」がありました。すなわち、ムーヴがタントの役割を担う必要がありました。一方で、RV(リクリエーショナルヴィークル)需要もあり、遊び車としての要素も持たされていました。そのような、今のラインナップに至る元祖としての位置づけでした。

また、初代ムーヴで人気が出た裏ムーヴこと、カスタムシリーズは独立したグレード化されており、この代から外観もノーマルシリーズとカスタムシリーズとで極端に変えられました。性格としては、色々な人が満足出来るような、一般的な雰囲気を持たされていました。

そんなムーヴでしたので、特にL900Sは誰が買っても満足出来るような仕上がりになっていました。一方、L902Sは、エンジンが速いことは速いけれど、その速さは直線の登坂路でしか生かせないという、中途半端な性格になってしまっています。速さは2017年現在でも通用する速さですが、車体はそれなりに痛みますので、所有を悩ませるものです。

一方でL900Sは、エンジンの出力も走行性能も静粛性も、2017年現在では全く時代遅れそのものでした。現代の軽自動車と比較すると、現在の軽自動車の進歩がよく分かるものでした。

以上のことから、特に軽自動車は十数年程度を経済寿命と考え、買い替えサイクルを決めておくことが上手な乗り方ではないか、と感じました。

車体は、ご覧のように背高ボデーとなっております。荷物を積んで走るような、バンとしての使用方法をも考えれば便利な道具となりますが、走りの性能は良くありません。少なくとも、走って楽しい気持ちにはなれず、特にカーブでは我慢を強いられる場面もあります。

釣りやスキー、天体観測やガーデニングなど、荷物を積んで移動する趣味の場合には最高の道具であり、ドライブや走ることを楽しむ目的には全く合いません。車で走ることを趣味にする人も少ないでしょうが、荷物を積んで走って行ってする趣味、というのも少数派ではないでしょうか。そんな実際の傾向が、現在のムーヴやワゴンRが苦戦している理由だと思います。

以上のことから、ムーヴやワゴンRは、かつてのミラやアルトになったのであり、売れ行きが鈍化するのも仕方がないかな、と感じたのでした。

さて、既に中古車としても過去の車になりつつあるこのムーヴですが、一般の人にはむしろターボエンジン仕様をおすすめします。今回試乗は出来ませんでしたが、3気筒DOHCターボエンジンのEF-DET仕様などがおすすめです。4気筒ターボエンジンもおすすめしたいですが、価格や車の性格から中途半端になってしまうと思います。もちろん、面白いエンジンですから、金額を重視しなければ良いでしょう。一方、EF-VEエンジン搭載車は、高回転指向のエンジンであることから、むしろ一般的な人よりも、エンジンの使いこなし方を知った人が乗ったほうが良いでしょう。チンタラ走るのでしたら、SOHCのEF-SEエンジンでも悪くありませんが、ほとんど売れませんでした。

まとめますと、豪快なJB-DETエンジン搭載車、痛快なEF-VEエンジン搭載車です。

おまけ
 この車が発売された1998年は、スノーボードやゲームのパラッパラッパーなどが流行りました。「ストリート」という言葉が横行し、少し悪ぶるとモテる、などということがよく言われていました。その「少し悪」が、このカスタムシリーズには感じられます。ズボンのベルトから吊り下げたチェーンやブーツカットのデニム、髪にメッシュを入れたような雰囲気です。当時最新の服に合わせてデザインされた車ゆえ、現代ではなつかしさを感じるのでしょう。

参照して欲しい記事
日産
デイズ(ハイウェイスター前期モデル)
デイズ(ハイウェイスター後期モデル)
デイズルークス
ルークス

ホンダ
N ONE(ターボエンジン)
ビート

ダイハツ
ミライース(旧型)
ムーヴ(旧型)

スズキ
ワゴンR(旧型ターボエンジン、初期型)
アルト(現行初期型自然吸気エンジン搭載車)
ワゴンR(旧型の初期型、自然吸気エンジン、乗車のみ)
Posted at 2017/08/12 22:36:00 | コメント(3) | トラックバック(0) | 旧型車 | クルマ
2017年08月01日 イイね!

「コード・ブルー シーズン3」第三話の展開法にも、根本的な疑問を感じる

 このドラマも3話になり、はっきりと「青春群像もの」と打ち出すようになりました。旧作までの5人が主人公なのか、新しい4人が主人公なのかはっきりしませんと、どっちつかずの作品になってしまいますよ!

あらすじ
 いつもの通りヘリが出動する。公園で倒れていた男性を救助した。口から逆流が発生したが、有毒ガスなのか、比嘉愛美演じる看護師(以下、比嘉女)が意識を消失した。その他の乗組員も、意識が朦朧となった。

病院に到着後直ちに除染をするが、比嘉愛美女のみ、意識消失状態が続いた。比嘉女のお腹には子供がいるため、不安な気持ちになる浅利陽介演じる医師(以下、春風亭男)。

一方、病院には料理店で料理長をしていた男性が収容されていた。川釣りの最中に転落していたが、手の感覚が失われるおそれがあった。一方、ヘリで運ばれた男は薬品の開発者で、国際的な開発競争に敗れた結果、シアン化合物を服用して自殺を図っていたのであった。その二名が隣り合わせ、料理長は薬品開発者を「情けない」とこき下ろすのであった。

数日後、薬品開発者は院内で再び飛び降り自殺を図る。腹内出血がひどかったが、山下智久演じる医師らの措置により、一時手術を中断せざるを得なかったものの、無事手術を終えるのであった。

その後、比嘉女は意識を取り戻し、付き添っていた春風亭男に「赤ちゃんの夢を見た」と言い、結婚を受けるのであった。

感想
 太陽にほえろ!の「ペスト」では、ペストに感染した石塚刑事が描かれます。ペストも口から逆流が起こるのですが、放送時間が食事時ということから「悪寒と高熱」に特化した症状とし、視聴者に配慮したのでした。ところがこの作品は、ストーリー上特別重要でない逆流物の描写までしてしまいました。おそらくとろろご飯だと思うのですが、何でこんなことをするのかねえ。全くフジテレビは、自分たちで作って自分たちで満足する「部活会社」です。

 それと、私のブログでは「患者同士や患者と医師の心の触れ合いから昇華する描写」とは書きましたが、患者同士の言い合いから片方が再度自殺を図るというストーリーはひどすぎます。しかも、それらの展開とはほとんど別に比嘉女と春風亭男の描写があり、全く脈絡不在です。

 結果として、ストーリーは完全に散漫になり、何を言いたい回だったのか全くわからなくなっています。もちろん、視聴者である私としては「描かれている事実群」はわかります。しかし、わざわざドラマとして描く必要がある出来事とは思えないのです。

脚本家の「安達奈緒子」という方、一体どういう神経の持ち主なのでしょうか?
Posted at 2017/08/07 00:29:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | テレビドラマ感想批評 | 音楽/映画/テレビ
2017年07月29日 イイね!

日産 ノート(e-power nismo仕様) 試乗

日産 ノート(e-power nismo仕様) 試乗 この日は、日産のノート(e-power nismo仕様)を借り、短距離ドライブに行ってまいりました。本当は人数を増やし、ノートやノート(e-power)と同行するつもりでしたが、人数が思っていたよりも増えず、単行となりました。

日産とnismoについて
 nismoは、元々日産自動車のモータースポーツ室だったそうです。すなわち、日産自動車の車を宣伝活動の一環としてモータースポーツへ出場させるため、整備・改造する部署のとのことです。

トヨタ自動車に対するトヨタテクノクラフトが改造車を作る部署であったのとは、少々成り立ちが異なります。トヨタ自動車は、関連会社のTRDやモデリスタブランドは関連会社の活動として認める一方、社長室直轄事業として、G'sブランドの展開を始めました。改造車として後から対処しづらい部分にも手をいれ、走りに特化した車を製作することを行ったのです。

話は少々それますが、ホンダのタイプRシリーズもそうなる傾向が見えた時期がありましたが、これは再構築するのかどうか分かりません。2000年代初めに、当時の役員が頑なにタイプRの廃止を訴え、「ミニバンのホンダ」を打ち出したそうです。

一方、日産は一関連部署と関連会社オーテックの活動だったチューニング車事業を、nismoとして改めて会社事業として行うことを決定し、nismoシリーズの充実を図っているところです。その中でノートは、3種類のnismo仕様を展開しています。当初は4気筒ガソリンエンジンをチューニングの上で搭載し、M/Tと組み合わせたもの、3気筒スーパーチャージャーエンジンとCVTを組み合わせたもの、そして後から追加されたe-powerグレードのnismo仕様です。

標準e-powerグレード(以下、標準車)とnismo e-powerグレードの違いについて
 まず、外観が異なります。エアロパーツが追加され、さらにドアミラーやサイドシル部のスポイラーに赤のアクセントカラーが施されます。ボデーにはロワーアームバーやトンネルステーの追加、リヤアクスルステーの追加などがなされています。サスペンションにも専用チューニングが実施され、16インチホイールとハイグリップタイヤが組み合わされています。

走行性能の上では、モーターの出力特性が帰られているとのことで、予想ですが、インバータの限流値(電流の上限)を、余裕を削って増しているものと推察されます。

エンジン+発電機+駆動モーター



 エンジンは、標準車と同一のHR12DEe-power専用エンジンのままとのことです。エンジンと出力軸は直結しておらず、発電機を回すことに特化しています。短距離走行では、「アクセルペダル操作や車速とは無関係に、電池残量(SOC)が足りなくなったらエンジンを始動してバッテリーを充電し、SOCが十分になったらエンジンを停止する制御をしていました。

今回の試乗では、低速で走る連続登坂山岳路や高速道路も通りました。標準車試乗時に販売店で受けた説明では、そのような場合にはエンジンが連続運転になり、普通のノートのようになるとのことでした。実際は、以下のようでした。

登坂路
 エンジンはなかなか始動されず、基本的には電池から持ち出す制御にされています。バッテリー残量計で残り2目盛程度になるとエンジンが始動されますが、3気筒の振動が少ない1200回転程度を基本とします。市街地走行ではアクセルペダルとエンジン回転は無関係に制御されておりましたが、登坂路ではアクセルペダルに連動して回転が上昇していくかのような制御がなされていました。エンジンの回転が増しても3気筒の排気音が小さく後方から聞こえて来るのみで、振動は皆無に近いです。エンジンには振動があるのでしょうが、その振動が車軸に伝達されないこと、おそらく発電機の制御により、発電しつつも振動を吸収するよう、電磁石で力をかけているものと推察されます。

加速力は、2500-3000ccの自然吸気エンジン+トルクコンバーターA/Tに相当し、非常に力強く、パワフルに坂を登っていきます。これが高速で連続して登坂する箱根ターンパイクでしたらまた違ったかもしれませんが、対向車とようやくすれ違える程度の狭い登坂路ですと、加速してすぐカーブが来るために、減速が求められます。すなわち加速時間が短いために、この位の余裕を感じるのでしょう。

高速道路
 法定速度で走行しましたが、この速度域ではエンジンはかかっているものの、非常に低い回転で回っているようでした。エンジン音から押して負荷もそれほど大きくないようで、余裕の電動走行をしておりました。事前の「エンジンが連続で運転されて、いかにも出力不足の車に乗っているような」印象は皆無です。この辺りは、エンジン出力が小さい車種のハイブリッドとは全く異なり、余裕ある印象に溢れています。

合流時の余裕も十分で、アクセルペダル操作一つでシフトダウンや回転の上昇を待たずに走行車線の速度に合わせられます。大排気量エンジン車の特権を小型車で得られるのですから、特に運転が苦手な女性には乗りやすいのではないでしょうか。


 アクセルのモード切替は、標準車と同様、ECO、ノーマル、パワーの3種類があります。この車ではアクセルペダルを踏んだ際、すぐに出力が大きくなるような制御をしているために、ECOとノーマルの差が大きく、ノーマルとパワーの差が小さく感じられます。この点は、同社のリーフのシフトスイッチを流用した問題点だと感じます。最近のトヨタハイブリッド車が擬似6速制御などの「シフトレバー」を復活させているのも、この「運転切り替え」を容易くするためと推察されます。もちろん、標準車同様のBレンジもありますので、左手が忙しく感じられます。

標準車の「ワンペダル」はもちろんあります。こちらの使い勝手は、標準車と同一です。なお、9月初めに発表されるリーフは、1ペダルのみでアクセルもブレーキも制御できるとのことです。といって緊急時に作動させられなければならない、メカニカルなブレーキは残さなければなりません。おそらく、電源が切れた場合は、「ペダルを踏むと標準的な液圧ブレーキが作動」、電源がオンになると液圧系が電気的に遮断され、踏むと駆動制御、離すと回生ブレーキや電子制御された油圧ブレーキが作動するものと推察されます。

 標準車が、「アクセルペダルを踏んづけていると徐々にパワーが出てくる」加速制御だったのに対し、nismo仕様は「アクセルペダルを踏むと、すぐに出力が出てくる」制御に変えられています。あたかもソレックスやウェーバータイプのキャブレターが、加速ポンプから濃い目の燃料を供給するような、「ドン」とばかりにエンジン出力が増す印象です。この気持ちよさは格別で、今までのエンジン車が古く感じられるほどでした。

もちろん、アクセルペダルをゆっくり踏めば出力の出方も穏やかになります。この出力制御の点からも、標準車ではなくnismo仕様を選ぶ価値があります。

トランスミッション
 この車には、減速機はありますが変速機はありません。しかし、前述の様に「エンジン回転がSOCによって、車速とは無関係に始動される状態」と、「SOCが低下し、アクセルペダル操作と車速に応じ、あたかもエンジン出力で加速や走行をしているようなモード」があります。

ステアリング
 電動パワーステアリングを採用しています。効き具合は標準車と変わらないようです。ところが、これは借りた車の故障なのか不明ですが、以下の違和感がありました。
「発進時にトルクステアにも似た、片側にステアリングが取られるような印象」
「中央から約15-30度程度転舵した際にステアリングホイールがプルプル震えるような、制御上の迷い」
「轍がひどい道で、ステアリングが直進を維持しようとするのか、プルプルと介助しようとするものの遅れてくるために邪魔になる状態」
同行者も同様の事を言っていました。標準車もエンジン車にもない点ですが、気持ちが良くありませんでした。

ブレーキ
 エンジン車と同様、液圧式の回生ブレーキとは協調しないブレーキです。倍力装置はエンジン車同様の、シンプルな真空式を採用しています。「ワンペダル制御」によって回生ブレーキが強められており、フットブレーキを操作するのはやや急な停止時が中心です。とはいえ、速度が低下した状態ほど効きが良くなるような回生ブレーキ特性ゆえ、他の車に合った走行をするためには、ふっとブレーキを踏む必要もありました。なお、停車中はフットブレーキは踏んでおく必要はありません。

 今回の走行では、いわゆるワインディング路(屈曲路)も走行しました。ペダルを踏むと加速、離すと減速となる状態を駆使し、M/T車で2速や3速を上手に使いながら走っているような印象で、実に気分良く走れました。

サスペンション
 標準車に対して強化されたサスペンションですが、16インチタイヤとの相性が良く、気持ちのよい硬さです。17インチ車ではゴツゴツしていて車体や体が負ける印象だったのとは対照的です。ちょうど初代初期型日産プリメーラのような乗り心地で、日常使えるスポーティーカーとみなせます。

減衰力は、縮み側も伸び側もほどよく、特に伸び側が適度にチューニングされているために、一般市販車や標準車のようなだらし無さがありません。

特に標準車は、浅いコーナーでは低重心効果による安定性が感じられますが、深いコーナーでは印象が変わっていました。コーナー途中で車重の点からか結局ロール角が増し、前輪の対地キャンバー角がポジティブになってしまい、どんどんコーナーの外側に出て行く印象がありました。このロールアンダー特性が顕著に抑制されているために、安心してコーナーリングを行うことができます。舵角を更に増してもまだ車側が曲がろうとするために、コーナー途中で曲率が変わるような場面でも、安定して曲がることが可能です。

エンジンだけでなく、サスペンションの点からもnismo仕様を選ぶ価値があります。

ボデー
 使い勝手等は、標準車やエンジン車と同一です。ボデーは底部を中心に補強されています。しかし、リーマンショック期に設計された車はもともとの作りが不十分であったことが多く、「この補強でようやく最近の車種に追いついた」ともみなせます。

サスペンションのところで書いたように、17インチ仕様と比較すると車体への入力が小さくなっているため、ボデー剛性の余裕は感じられます。ただし、後輪が突起を乗り越えた際に、若干後部がミシリと変形しているような印象がありました。後部の剛性の点で不利なハッチバックですから、多少は仕方がないのでしょう。

とはいえ、スバルのSGPやトヨタのTNGAのような新ボデー構造車が登場してくると、この「ミシリ」の点でがっかりさせられます。

 また、メーターなどの運転士に対するインフォメーション表示がかなり劣っています。基本をエンジン車と同一にしなければならないとはいえ、充放電の流れを示す表示が小さい上に端に寄せられており、色使いもアクセントがなさ過ぎるために、運転中に直感的に感じ取れなくなっています。他社がヘッドアップディスプレイを積極的に活用しつつある中、時代遅れになっている点です。この種の装置は進化が急速で、「3年前は大昔」とでもいえる状況ですが、古さを感じさせる点です。

まとめ
 e-powerグレードを購入するなら、nismo仕様をおすすめします。ボデー補強の点、サスペンションチューニングの点、モーター出力特性の点、いずれの点からも、高い満足を得られます。私を含めて「スタイルがちょっと幼い」と感じる人もいるでしょう。MODEグレードにオプションを加えるとnismo仕様からスポーティーな印象がなくなった状態になりますが、これが私のおすすめです。

これが、nismo Sと比較した場合は、難しくなります。低速からの加速はe-powerの方が優れているでしょうが、優れて乗りやすいことが楽しいとは限らないためです。チューニングされたエンジンを、M/Tを駆使して乗ることも、これもまた楽しみであるためです。

参照して欲しい記事

トヨタ
オーリス(前期型6速M/T車)
プリウス(現行型標準モデル短距離)
プリウス(現行型標準モデル長距離)
プリウスPHV
CH-R(ハイブリッド)
カローラアクシオ(エンジン車)
アクア(現行Ⅰ期型)
ヴィッツ(現行Ⅱ型)
パッソ
スペイド

日産
シルフィ
ノート(前期型nismo S)
ノート(前期型DIG-S)
ノート(e-power)
マーチ(nismo)
マーチ(前期型)
リーフ(現行初期型)

ホンダ
フィット(前期型ハイブリッド短距離)
フィット(前期型ハイブリッド中距離)
フィット(前期型1300cc)
フィット(前期型RS6速M/T)
グレイス(前期型ハイブリッド)

マツダ
デミオ(初期型ディーゼルとガソリン、短距離)
デミオ(初期型ガソリン中距離)
デミオ(初期型ディーゼルエンジンのみ短距離)
アクセラ(後期型1500cc)
CX3(ディーゼルエンジン初期型、短距離)
アクセラ(ハイブリッド前期型短距離)
アクセラ(ハイブリッド前期型中距離)

スバル
インプレッサ(2000cc)

スズキ
ソリオ(ハイブリッド、スイフトハイブリッドとしてお読みください)
スイフト(マイルドハイブリッド)
イグニス

輸入車
VW up(前期型)
VW ゴルフ(前期型)
ベンツGLA
Posted at 2017/08/16 17:28:30 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2017年07月27日 イイね!

車体剛性の特集本で、「あれ!?過去の否定?」と思う

車体剛性の特集本で、「あれ!?過去の否定?」と思う この日は勉強会に参加するため、丸の内にに行きました。勉強会終了後、大きな本屋があったために、勉強の続きと考えて入りました。そこには珍しい本こそありませんでしたが、「モーターファンイラストレーテッド」も置いてあり、いろいろ読んでみました。面白い本です。

その中で、ちょっと気になる記事がありました。展開が始まった、スバルの「SGPシャシー」の設計をされた方の記事です。このSGPシャシーは、これまでの「SIシャシー」に対して、電動駆動への対応が可能になったり、剛性の向上が図られています。

昨今、どのメーカーもシャシーの一新が行われており、高張力鋼板や板厚を自在に変えたパネルなどを採用することを前提で、設計されています。合理化も行われ、同時に軽量化も図られています。

 これまでも、自動車メーカーは何度も同じような施策をしております。1980年代前半にはFWDシャシーの構築、1990年代は剛性向上やハンドリング向上の流行を狙った改変、1990年代半ばの、衝突安全基準の確立による一新、1990年代末は、いわゆる「安全ボデー」による一心ないしは改変、2000年代初めは、車型が変わっても同じシャシーを伸縮して成立させられるようにするための改変などです。

その後、ミニバンの流行などから、ボデー剛性向上は売りにならないようで、カタログから文字が消えてしまいました。

剛性向上について、気になったことや言葉がいくつかあります。

まず、1996年の二代目レガシィ後期型に行われた剛性向上策です。当時は、フルモデルチェンジ並みのマイナーチェンジと言われたものです。この時の変更で、Bピラーにはいくつもの「パッチ」が当てられています。Bピラーの内側に、パイ生地のように同じような形状の当て板を溶接し、Bピラーの厚みを増すことと同じ効果を狙いました。「初めからその厚みで作れば」とは思いますが、鉄板メーカーから供給される板の厚みは決まっていますので、それ以上の厚さで製造するとなると、このような方法しかありません。また、それだけでは足らず、何と「中空丸棒」までもがBピラー内に溶接されています。

その効果もあって、二代目後期型レガシィや三代目レガシィは、「ボデー剛性が大幅に向上した」と、高い評価を得たのでした。

また、四代目レガシィは、さらに高張力鋼板を各部に採用しています。モデルライフ途中にも各部に補強材を採用し、剛性を向上させる努力をしています。また、私を含む一部には「3ナンバー化」を惜しむ声がありましたが、幅が広いエンジンをより低い位置に搭載するとともに、フロントサイドメンバー(エンジンルーム部縦方向の骨材)の太さを増し、エンジンルーム部の剛性を向上させています。

 一方、メーカーが変わってマツダですが、二代目アテンザを発表したモーターショーで、メーカーの方がこのように言っていました。
「今まで補強というと、やたらと補強材を追加していました。ところが、後から解析してみると、全く補強につながっていないことがわかった部分があります。そういった無駄な補強を排除し、一から設計したので軽量化が進みました。」
その後、スカイアクティブシャシーが登場しました。歴代の担当者が次々補強、その担当者が異動したら、なぜそこに補強材を加えたのかわからなくなり、後の担当者が「まあ、いいか」と、そのまま受け継いだ歴史だったのでしょう。

「先輩の言うこと」は、話半分に聞くことが大切だな、と改めて感じました。

 そしてこの日、SGPシャシーの設計者の文章を読んだのでした。その方は2002年入社だそうです。当時のことを、このように振り返っていました。
「私が入社した頃は、解析法もベンチマークも曖昧でした。それをコンピューターで設計することで適正化し、無駄のない補強が可能になりました。」
とのことです。
コンピューターの性能もソフトウェアの機能も進化しますので、当然のコメントです。2002年頃というと、四代目レガシィ発売直前の時期です。その前の三代目レガシィでは、カタログや「すべて本」では、以下のように書かれていました。

設計担当の桂田氏という方は、シャシー設計の渋谷氏をして、
「全面体に信頼している。渋谷が言うことは全て正しく、渋谷が「ここが不足している」というと、その子の改善を指示している。」
とのことでした。
渋谷氏は、ダートトライアルなどモータースポーツ活動もされており、徹底的に走り込んで新型レガシィ(三代目レガシィのこと)を鍛えた、とのことでした。

すなわち、「走り込んでは評価して改善し再度走りこむ」設計が、SGPシャシーを設計する以前の設計方法だったとのことです。走り込んでは補強していけば、補強は進むばかり。ある補強をした結果、前の補強が当初ほど効果がなくなった、ということはありそうです。結局、構造物の設計はコンピューターで行うことが理想的になったのですね。

 とはいえ、トヨタ自慢のTNGAですら、モータースポーツに使うともう不足が出てきたとのこと、現在のメーカーのシャシーも、いずれは「再補強」の繰り返しが行われ、またある時に一から再構築されることでしょう。
Posted at 2017/08/14 22:56:47 | コメント(2) | トラックバック(0) | 新型車調査 | クルマ
2017年07月24日 イイね!

「コード・ブルー シーズン3」第二話の展開法に、根本的な疑問を感じる

 本作品は、報道発表の上では高視聴率が続いているとのことです。しかし、二話になってから作品の作りがさらに安っぽくなり、展開法にも大きな疑問が感じられるなど、今後が心配になります。

あらすじ
 浅利陽介演じる春風亭翔太風の主人公医師(以下、春風亭男)と、比嘉愛美演じる看護師(以下、比嘉女)は、同居生活をしていた。比嘉女は妊娠の兆候があり、それを知った春風亭男は上機嫌になり、周囲の仲間医師(山下智久、新垣結衣、戸田恵梨香)に、そのことを話してしまうのであった。

 その頃、17才の女性が緊急入院し、医師らの活躍によって無事救助される。妊娠の兆候があったために、父親(どうやら親族は父親のみの模様)に報告する医師、しかし、父親と娘は出産する、市内をめぐって、大喧嘩を始める。それをなだめる、戸田女と新人医師の一人であったが、父親は頑固に反対するのであった。

 また、新人医師のうちの女性は、緊急時措置の方法を独自に学んでいたが、山下男にICU(?)に連れられ、「実際の人体でしなければダメだ。ここの患者は、何をしても何も言わない。」と言う。新人女性医師は、「人体はおもちゃではない。」と、反論を唱える。

 同じ頃、ドクターヘリの出動要請が来る。子供二人と母親が被害者であった。新人には経験を積ませないと伸びないと主張する山下男は、指令役を新人女性医師にし、自身はその指令に従うだけ、ということを宣言する。迷いながらも指示をする新人女性医師。二手に分かれ、それぞれヘリ内と救急車に分かれて移動と救急措置をするのであった。

紆余曲折ありながらも、何とか措置をする女性医師と山下男。山下男は、新人女性医師を褒めるのであった。一方、17才の女性も父と和解、父は若くしてその女性を授かっており、苦労話をしながらも、産んでよかったというのであった。

感想
 物語のバランスが全く良くありませんし、セリフにも疑問を感じました。

セリフへの疑問
その1
 出産を求める春風亭男に対して比嘉女は、「今は仕事が面白いの」と言います。「仕事が面白い」という言い方は、1986年に「ヤリガイ」を前面にしたリクルート社のCMの後、1980年代終わりであったと思います。先日も白鵬のインタビューにありましたが、「仕事が面白い」と、他人に言うことにはやや疑問を感じます。特に比嘉女は看護師であり、対象は患者です。患者が現れないことが一番良いのであり、それを「面白い」と言ってしまうことには、不快感を覚えます。

その2
 ICUの意識がない患者を前にして、人体を対象にした実験を指示するかのような発言をする山下男には、不快感しか感じません。

ストーリーへの疑問
 もはや事故はドクターヘリ出動要請中の無線会話でしかわからず、現場のシーンは皆無です。そのために、感情移入はもちろん、緊迫感も半減です。コスト削減でしょうか。

また、17歳の女性については、ドクターヘリ出動要請があった母子の事故とは全く繋がりがなく、事故は事故で処理され、17歳の女性と父親は単独で出産を希望するようになります。両者に接点がなく、突然出産を希望するようになる展開でした。「犬も歩けば棒に当たる」かのように、「父子も時間が経てば仲直りして出産を希望する」だけのお話でした。

私ならこうする
 まず、ストーリー展開を大幅に変更します。新人女性医師は、次々に運ばれてくる、実際には大したことがない案件をテキパキとこなし、自信がついてくる。その自信から、先輩医師たちに「先輩たち、口だけで何もしませんね。もう、何でも私に任せてください」と、大きな態度を取る。なお、その患者の中には、17歳の女性も含まれる。妊娠を告げられた女性は地震が母親から厳しく育てられた思い出から出産を拒み、医師たちに悪態をつく。

そんな中、ドクターヘリ出動要請が来る。母子3人を含む大事故だ。新人女性は「先輩、行きますよ。」と、調子よく出動する。ところが、現場の惨状を見て、足がすくむ。病院を離れた場所で、パニックになったのだ。そんな女性医師には任せられず、先輩医師のどれかが、指示を出す。患者をヘリで運ぶ医師たち。救急措置だけでは間に合わず、病院での治療も要する。

患者搬送の様子を見ていた17歳の女性は、初めは馬鹿にした態度で見ていた。しかし、搬送患者のうちの母親が意識を取り戻す一方、子供は意識が戻らないままの状態だ。緊張の中で治療が進む。医師たちの努力に加え、母親は子供に声をかける。子供のことを心配しない親はいないことを知る17歳女性。子供は無事助かり、17歳女性は出産を決意するのであった。

 展開はごく普通で基本に忠実ですが、ごく普通で良いと思います。この位のバランスであらすじが出来、演技をさせないと、視聴者は付いて来ないと思います。この脚本家さんは、話ごとの全体像をつかみ、登場人物の心理を考えながらお話を組み立てることが出来ないのだと思います。だいたい、比嘉女の妊娠と仲間同士のうちゃうちゃ話で25分もかかっています。時間配分が悪すぎ、退屈さを感じてしまいます。脚本をどうにかしませんと、すぐに視聴率が降下しますよ。
Posted at 2017/07/31 01:14:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | テレビドラマ感想批評 | 音楽/映画/テレビ

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