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2017年03月25日 イイね!
タイミングベルト交換で意外と軽視しがちなのが、ホース類の交換。

特にタイベルカバーを外さないと出来ない作業は、タイベル交換と同時に行うのが望ましいでしょう。


まずは、ウォーターポンプ周辺のホース類。



インマニやスロットルに送る赤線枠内の部品は経年劣化でLLCが漏れる原因となるので、同時交換します。



ホース(上) H612011 → 807612011





ホース(上用)クランプ F91801 → 805918010



ホース(下) H615182→ 807615182



ホース(下用)クランプ F92209 → 805922090



経年によるホース劣化は元より、ホースクランプも経年で金属の弾性がなくなり、締め付けが弱くなって同様に漏れが発生してきます。

上記ウォーターポンプ周辺画像で、これらホース2本、クランプが繋がる14065という配管がありますが、金属製なので劣化はせず交換は不要です


さらに、タイベル交換作業時には必ずLLCを抜くので、純正のヘッポコなロアホースは強化品にした方が良いでしょう。

ロアホースは下画像の赤丸部位に接続され、LLCの流れは赤矢印の方向になる事から、エンジンの回転数(クランクシャフトの回転数)の高さで発生するポンプ圧によってロアホースに多大な負圧が掛かり、配管が潰れてLLCの循環量、スピードの双方が大幅に低下し、その結果、水温の上昇を招きます。



ホースを上から押してもなかなか潰れないくらいの硬いホースが良いでしょう↓






ラジエーター・ホースを交換するにあたって注意点いくつか。

純正より強度を増した社外ホースのほとんどがシリコンホースですが、使い方を間違えると逆にLLC漏れが発生します。


まず、

① 高品質なシリコンホースを使用する事

ノーブランドやアジア(ほぼチャイナ)製だと耐久性がないので、経年劣化で早くボロボロになってしまいます。


② ホースバンドは普通の市販品を使わない事

普通の市販品を使うと、取り外し時や、エンジン、及び車体の揺れでシリコンホースに傷が入り、どんどん捲れて、最終的にLLC漏れが発生します。


市販のホースバンドのネジピッチを引っ掛ける溝部分がホースに食い込み・・・↓




このようにホースをズタズタにしてしまいます↓




③ ホースの締め付けにドライバーは決して使わない事

ラジエーターホースだけではありませんが、トルクが出ないのでエア漏れ、LLC漏れの原因になります。

締め付けは必ずソケットで(だいたいが7㎜か8㎜ソケット)。


④ 純正ラジエーターのような、アッパー&ロアタンクが樹脂製のラジエーターの場合、強化ホースは使わない事

強いトルクで締め過ぎて、経年劣化で割れる恐れがあります。



最後にお勧めホースバンドですが、SAMCO製ホースの場合はSAMCOのホースバンドでも良いですが、「傷防止」を謳ったバンドを使用します。


まずは、

・ IDEAL製 パワーギア ホースバンド


ライナーが内側に入っているため、溝が外側になり、ホースに触れる事はありません。



・ JSC  ハイ・グリップ ホースバンド ステンレス



ライナーは内側で、さらに溝が穴ではなく段差で構成され、しかも裏側は段差無しのフラット。バンドにR加工までされている優れもの。

世界最高峰と言われるホースバンド。

SAMCOの純正ホースバンドはこれを使っています(同じU・K製)。
Posted at 2017/03/25 12:37:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月22日 イイね!
アイドラ・プーリーの「アイドラ=idler」は「遊び、怠惰な=idle」という意味があります(女性アイドルは「idol」)。

アイドラ自体は何も動力がなく、ただ回転しているだけの自由歯車(プーリー)ですが、歯があるものや無いものがあります。

そもそも「アイドラ」は回転抵抗が少なからずあるため、エネルギーロスの原因ともいえます。

余談ですが、近年、ベアリング業界に「セラミック・ボールベアリング」を使用する動きがありますが、これは金属ボールベアリングよりも回転抵抗が少ないので、さらなるCO2排出低減効果に期待されています(問題はコスト)。


話を戻して、水平対向エンジンなど異常に長いベルトの場合、複数のアイドラを咬ませないと歯飛びを起こし、バルブタイミングがズレて最悪エンジンを壊してしまいます。

さらに、中にベアリングがオイルに埋まっているため、長期使用で固着して回転が重くなってくる不具合が発生し、最終的にオイル漏れを起こしてベアリングの機能がなくなるので、定期交換が必要

下画像は、EJ207エンジンの正面から見たタイミングベルトの簡易図面です。



①クランク・スプロケット 13021AA141



これはただのギヤなので、ギヤ歯が欠けない限りは交換不要。



アイドラCOMPベルト 
13073AA142



歯がない滑車であるもの、ベアリングが入っているので定期交換が必要

EJ20エンジンでは2個使用。


③アイドラCOMPベルト No’2 
13085AA080



唯一の歯付きベアリング。これもタイベル交換時は同時交換


④アジャスターASS'Yベルトテンショナー 
13033AA050



略してテンショナー。

タイベルはそもそもゴムなので、少なからず使用中に伸びるため、ゴムの伸びに応じて一定のテンションを掛ける目的で使われる。

ベアリング・プーリーをバネ仕掛けで一定のテンションを掛ける構造。

再使用の場合、伸びたテンションロッドをバイス(万力)で圧入し、ロックピンを挿入(バーチカル・バイスを使用)。

テンションロッドは例外なく時間を掛けて圧入する必要があり、EJエンジン用のテンションロッドは「3分以上掛けてロッドを圧入する事」と整備書に記載されているものの、EJ用テンショナーは早くて6万km程度でベアリング部のオイルが漏れてくるので、タイベル交換時は同時交換推奨

オイル漏れを頻繁に起こしていたせいか、VABから改良?され番号が変更(
13033AA042 → 13033AA050)


⑤アイドラCOMPベルト(小)
13073AA230



アイドラCOMPベルト(13073AA142)の小型版。

EJ20エンジンでは1個使用。

歯がない滑車であるもの、これもべアリングが入っているので定期交換が必要


⑥ウォーターポンプ



これもベアリングが入っていて、さらにポンプブレードが錆びて劣化するので同時交換。

今回はリコールで無償交換。


前のブログに書いた、オイルシールと上記部品のセット出の交換が望ましいでしょう。
Posted at 2017/03/22 09:53:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月20日 イイね!
久しぶりの長期シリーズです。

タイミングベルト交換をするにあたって、私の考えを書いていきます。

まず今回は、前回のブログで書いたオイルシール関連の話をします。


その前に一つだけ。。。。

巷の中古車で、「タイミングベルト交換済み」と謳っているものは、ほとんどがベルトしか交換していません(周辺消耗品はまず変えていない)

なので、大抵は何らかのトラブルが早期に出てくることが多いです。


さて、今回はオイルシールの話ですが、前回のブログで書いた、

GD/GG系からカムシールが改良されたのか?

という事を検証しますが、クランクスプロケ&カム両シールのパーツリストを漁ったものを表にまとめてみました。


 形式   エンジン形式  クランク・スプロケ
オイルシール純正品番 
カム・シール
純正品番
GC8/GF8 EJ20G、EJ20K、EJ207 806733030806732160
GDB/GGB EJ207(SCD)
806733030IN: 806742160
EX: 806732160
GRB/GVB EJ207(SCD)
806733030806742160
GRF/GVF EJ257 806733030806742160
VAB EJ207 806733030806742160

Dラーの整備担当が話していた、

GD/GG系からカムシールが改良された

という話は、パーツ番号が変わっているので、全くのウソではなさそうに見えます。

が・・・しかし、

GD/GG系で変わっているのは吸気側だけで、排気側はGC/GF系と同じものです。

ここで問題です。

このクランクシールが変わったタイミングと同時に変わったエンジンの仕様がありますが、それは可変バルブタイミング(AVCS)です。

GCでは無しで、GD/GG系では吸気側(シングル)のみ、GR/GV系以降では吸気、排気の両方(デュアル)で、丁度同じ様にカムシールが変更になっています

つまり、これは改良ではなく、AVCSに応じた仕様変更と考えられるので、やはり、タイミングベルト交換と同時にカムシールを変更した方が良いでしょう。

さらに、クランクスプロケのオイルシールは、GC/GFから変わってないので、タイベル交換では同時交換が良いでしょう。



カム周辺の画像です↓

まずはGC/GF(AVCS無し)。


GD/GG系(シングルAVCS→吸気側)↓


GR/GV、VAB(デュアルAVCS)↓



クランクスプロケット・オイルシール(橙枠内)↓


部品806733030はGC/GD/GG/GR/GV/VAB共通なので、GV/GR/VAB用の画像を出しています。

クランク・スプロケのオイルシールですが、エンジンブロック手前にオイルポンプがあるため、分類はクランク周辺ではなくオイルポンプ分類になります。
Posted at 2017/03/20 11:46:29 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月19日 イイね!
現在、私のGRBは、リコールのウォーターポンプ交換と同時作業の強化タイベル交換中です。

タイベルを外すので、せっかくだからとオイルシール同時交換もお願いしたのですが、「交換が面倒」という理由でカムシール交換は断られました。

GC/GF世代だと、6~7万㎞程度でもオイルシールからオイル漏れを起こす事が多かったので、本音は交換したかったのですが・・・・・

Dラーの担当曰く、GD以降のカムシールは良くなっていて、10万㎞程度ではカムシール交換はほとんどしないとの事でした(リコール作業を早く片付けるための詭弁かもしれませんが)。


もう一つの理由が、「カムスプロケを外すと、バルブタイミングとバルブリフト機構が再調整になる」と言っていましたが、バルブタイミングはカムスプロケの機構で進角、遅角の作動、バルブリフト量はカムシャフトで作動させるものなので、スプロケを外したくらいでそのような事にはならない筈です。

しかも、カムスプロケは、10mmHEX1本のボルトでカムシャフトに繋がっているだけですしね。

下の画像の、赤がオイルOリング青がカムシール橙が、10mmHEXボルトです。



10mmHEXとオイルOリングをカバーしているのが、13191のアクチュエーターカバーですが、ただの+のボルト3本で取り付けられているだけです。

ただ、この10㎜HEXが曲者で、かなりのオーバートルクか、固着しているかというくらいに緩まない事が多いので、万一のボルトを舐める事を考えて、リコール対策で忙しい今の時期にはやらないと言っているのかもしれません。

もう一つ考えられるのが、今回のリコール作業ではラジエーターは外さないので、「カムシールをSSTで打ち付けるスペースを取れないため」ともいえます。

スバルのカムシール・インストーラーのSSTは打ち付け方式ですが、カムシャフトにM12の寸切を挿入して、カップとナットでインストールすれば打ち付けのスペースは不要なので、最悪はDIYで交換です。スプロケットホルダーレンチも持ってますしね。

まあ、走行距離はまだ3万kmちょっとなので、その作業が必要なくらいの走行はせずに車を買い替える可能性の方が高いですが(爆)
Posted at 2017/03/19 11:31:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月21日 イイね!
インプレッサ、及び、WRX系の純正タイミングベルトとベルトサイズを表にまとめてみました。

都合上、ターボ車のみとなっています。


 形式   エンジン形式   純正品番  ベルトサイズ 
 GC8/GF8   EJ20G、EJ20K、EJ22   13160-AA060  281YU30 
 GC8/GF8   EJ207(OD)  13160-AA110281YU30
GDA/GGA EJ205 13160-AA110281YU30
GDB/GGB EJ207(SCD) 13160-AA110281YU30
GH8 EJ20X 13160-AA110281YU30
GRB/GVB EJ207(SCD)
EJ207(SCD) Appl:E
13160-AA110281YU30
13160-AA120281YU30
GRF/GVF EJ257(SCD) 13160-AA110281YU30




簡単に説明を入れておきます。

EJ20エンジンは、20G、20K、EJ22が、番号末尾060。

GC/GF初代オープンデッキのEJ207(アプライドF)から、GR/GVアプライドDまで番号末尾110。

GVB/GRBのみ、アプライドE以降が番号末尾120。

全てベルトサイズが同じなので強化品を入れてしまえば良いですが、ベルト硬度が硬いので、ベルト駆動音が大きくなる可能性があります。

ただし、初期番号末尾060はベルト伸び報告を結構見掛けるので、番号末尾110か、120を入れた方が無難でしょう。
Posted at 2017/02/21 14:03:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
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何シテル?   10/24 23:38
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