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イイね!
2016年10月14日
MT車の宿命と言われる不具合 その2
以前にもブログにアップした続編です。

http://minkara.carview.co.jp/userid/2448385/blog/38057545/


半年くらい前から友人のNB6C マツダ ロードスターのギヤの入りが悪くなってきていました。

特に2速が重症で、2速にシフトアップすると、外からでも分かるような「ガリッ!」とした不快音が発生します。

私が見たところ、クラッチフルードが真っ黒けになっていたので、フルードを全交換しました。


彼も勘違いしていたのですが、

車検に出したばっかりだから不具合がある筈がない

という考えを持っている人がかなり多い傾向にあります。


特にクラッチ関係はフルードをはじめ、コントロール系も車検ではノーチェックが普通で、ユーザーが指定しない限りフルード交換、その他チェックは細かく行われません。とりあえず動けば良いって感じ

なので、ブレーキフルードは綺麗で、クラッチフルードは劣化が激しいという状況も多々あります。


WRX STIも、VABからブレーキとクラッチがフルード兼用になりましたが、クラッチも車検で勝手にメンテナンスされるようになるので、クラッチフルードが放置される問題がなくなる意味では良いのかもしれませんね(それでも残念ながら、レリーズシリンダー周辺は交換されませんが)



しかし、ロードスターのクラッチ・コントロール系は、エア抜きのし易さという観点では良くできていると思います。

レリーズシリンダーのブリーダーバルブが真上、しかも搭載位置は水平という、ベストな配置↓




ただ、気になるのが、下図面の41-370という、螺旋状のパイピング(クラッチパイプ)です↓



平成10年近辺の車(R32、GC8、S14など)を何台か弄りましたが、この年代の車は何故かクラッチパイプが螺旋の形状をしていたり、最短経路を避け、ワザと遠回りをさせる傾向にあります。これが原因でエア抜きの悪さに繋がることも・・・・・

ツワモノのなかでは、この螺旋状のクラッチパイプを外し、アルミパイプを切断し、両端をフレアツールで加工して最短距離のパイプを作成する事もあります。



話を戻して、ロードスターのクラッチフルードの全交換をしたところ、「ガリッ!」という音はかなり小さくなりました

がしかし、未だ2速の入りが他に比べると硬い状況です。

ということで、運転席足元に潜ってみました。



画面端で見辛いのですが、赤丸枠内にクラッチピンが見えます。

下の部品図で言うと、46-683Aです。






このピン(46-683A)は、私のGRBに照らし合わせると、赤四角枠の「R200018」部品名:クレヴィスピン)です。



簡単に言うと、

クラッチペダルアームとマスターシリンダーを連結させるピン

という事ですが、

これが摩耗すると、クラッチアームがプッシュロッドを押せなくなり、結果、レリーズフォークの押し込み量が足らず、クラッチ切れの悪さが発生します

このロードスターも、クラッチペダルを5㎝ほど押し込んでもプッシュロッドが全く動かない状態でした。


ということでクラッチピン(46-683A)の交換をする訳ですが、これを止めているのが私の車の様に(下画像参照↓)βピンではなく、Eリングを使っています。




小径のEリングなら外れやすいのですが、クラッチピンは9㎜ほどあるので、大口径の部類に入ります。


Eリング画像↓





ペンチでも出来る事もありますが、今回の部位はかなり奥まっているので至難の業ですから、Eリング用のペンチを使います。

以前購入した記憶があるので、倉庫から探し出し、クラッチピン交換を行います。


(インプレッサ)WRX STIも、確かGDB中期以前はEリングだったと記憶しています


まだ続きます。
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Posted at 2016/10/14 11:03:58

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