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まちまちまちのブログ一覧

2017年09月26日 イイね!

各種計算式まとめ

私のブログ,整備手帳,パーツレビュー等で使用している計算式を簡単に掲載しています.
一個人が誰のチェックも受けずに勝手に書いているものです,間違い等あればご指摘願います.
ちょくちょく貼ってあるリンクは記載の式を使用した記事です.


〇馬力,トルク
馬力とはご存じ仕事率のことで,力×速さで計算可能です.
それをエンジンに置き換えるだけ.
力はトルク,速さは角速度すなわち回転数です.

2πは1回転すなわち360°のラジアン表記,60はrpmのm(分)を秒に直すためです.このふたつと回転数で1秒当たりの回転角が計算できます.
75は単位合わせの係数です(1仏馬力のワット数735.5を重力加速度9.81で割ったもの).
[ps]を[kW]に変換するには1.36で割ります.
この式を変形してトルクについて解けば馬力からトルクを求めることが出来ます.
パワーチェック



〇圧縮比
圧縮比はピストンが下死点にあるときと上死点にあるときのシリンダ容積の比です.まれに圧縮圧力と混同している方がみられますが別物です.

赤いハッチング部分aが燃焼室容積,青いハッチング部分bが排気量です.
圧縮比は

で計算できます.
面研などした場合は削った体積をaから引けば良いわけです.
ヘッド面研
ノーマルヘッドお試し



〇車速
エンジンとタイヤはギアやチェーンでつながっているためエンジン回転数と減速比が分かれば何回転のときに何キロ出るか計算することが出来ます.

ここで一次減速比はクランクからギアボックスに伝達されるときの減速比です.サービスマニュアル等に記載されています.
変速比は選択するギアによって異なります.こちらもサービスマニュアル等に記載がります.
最終減速比はスプロケの減速比です.

で計算可能です.もちろんサービスマニュアルにも記載があります.
タイヤ円周はタイヤサイズを用いて

と計算できます.
タイヤサイズは様々な表記があるためここでは割愛します.
もちろん実際にタイヤ円周を測って上記の式に入れても何ら問題はありません.むしろ正確です.
当然ですがこの式を変形し回転数について解けば車速からエンジン回転数を計算可能です.
サンスター フロントスプロケット 420-15T
サンスター フロントスプロケット 420-16T



〇バンク角
純正状態の最大バンク角を45°としてバックステップなど入れた場合のバンク角変化を計算します.

a: バンクさせたとき一番初めに地面と接触する点から車体中心までの距離
α: a点の横方向の変化(外側に広がる向きを正)
β: a点の縦方向の変化(上げる方向が正)

a点は通常ステップのバンクセンサから車体中心までの距離になると思います.
例えば純正ステップにバックステッププレートを用いて外側に10mm,上方向に20mm動かした場合,αに10をβに20を入れます.
式中tan45°の45°は初期のバンク角です.純正状態のバンク角が45°ではない場合変更します.少しややこしいのですが,この場合の45°というのはバイクが垂直から倒れた角度ではなく,地面から何度起きているかの角度になります(ただのミスです).純正バンク角が50°の場合,このtan45°はtan40°となります.
レーシングポジションキット?取付け
不明 レーシングポジションキット
Posted at 2017/09/26 22:08:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年05月28日 イイね!

NS-1 ビッグキャブレター化まとめ

NS-1 ビッグキャブレター化まとめ私がビッグキャブレターを取り付けたとき調べた・知った情報や関連整備手帳、パーツレビューのリンクを掲載しています。

ビッキャブ選定
定番はケーヒンPE24ですかね。パーツも豊富なのでほぼポン付けできます。ポン付けキットがリップスさんから出ています。
PE24なら分離給油もメットインも犠牲にせず取り付け可能です。
排気量もリップスさんによると50ccから100ccまでいけるらしいです。
他にはPWK28なんかもよく聞きますがこちらはかなりハイチューン向けっぽい。あまり調べていないので割愛します。
あ、トップ画ですが左がビッキャブ、右が純正です。この時点でおかしな点に気づいた方はマニアです。

さて、PE24にも種類がありまして

画像の赤矢印の先にある穴にニップルがあるものとないものがあります。ここは分離給油のオイルニップルとして使用可能なようです。ここにニップルがない場合は自分でニップルを付けるか、ニップル付きのインマニを用意する必要があります。

ちなみに、私が取り付けたビッグキャブ実はケーヒンPE22です。ヤフオクでPE24落としたら22が届いたんですよねぇ…(-_-;)
先ほどの“おかしな点”とはこのことです。
両者の違いは名前の通りベンチュリ部の内径です。キャブの出口内径を測って22mmならPE22です。後はスロットルバルブの径が小さいこと以外はPE24と共通です。実は見た目でも判断ができます。(これ知っていればヤフオクの画像で判断できた…orz)

まずは吸気側

上と下で肉厚が違うのが分かると思います。PE24はここが均等です。

出口も同様です。


スロットルバルブが入る部分は段がついて途中から細くなっています。PE24はこの段がないです。


内部は共通(なはず)です。


メインジェットについてる樹脂パーツは恐らく変なGがかかっても安定して供給するためじゃないですかね。たしかPEキャブってトライアルバイクとか用に売られていた気がするので。


余談ですがオーバーフローしたときの排出パイプですが元から傾いている仕様のようです。初見は壊れてるのかと思いましたwこれのせいでフロートチャンバの開け閉めには少しコツがいります。



インマニ選定
インマニは大きく分けて2種類です。デイトナタイプかキタコタイプか。前者はゴムのインシュレータがネジ止めされているもの、後者は一体型です。両者とも欠点があるようでして、デイトナのものはインシュレータとマニの隙間が空いてしまうとか。キタコのものはゴムが劣化してひび割れると言われています。
実はそんなことより重大な違いがあります。デイトナタイプにはオイルニップルがありますがキタコタイプにはありません。そして、デイトナのは絶版です…orz
でもご心配なく。キタコタイプにオイルニップルが付いたものをリップスさんが販売しています!
 リップス 24φ用マニホールド ホンダ車用ニップル付


スロットルケーブル選定
メットインを避けるためにスロットルケーブルは90°曲がったタイプが必要になります。これはデイトナさんから出ています。
 DAYTONA(バイク) スロットルケーブル 30551
メットインなんか要らねぇ!って人はキタコさんから出ているストレートタイプでも問題ない(はず)です。


取り付け
 ビッキャブ取り付け
詳しくは上のリンク内にありますが、結局メットインに多少加工が要りました。もしかしてキタコマニを用いた場合はデイトナの90°ケーブルを用いても干渉してしまうんですかね…?まぁメットイン使用には支障ないので問題ないです。


レビュー
 ケーヒンPE22
上記リンク内にもありますが、私の素人セッティングでは低速・中間のトルクやレスポンスはビッキャブが勝るものの、上の伸びやレスポンスは純正の方が上という結果でした。ピークパワーは純正と同じくらいな印象。実はこの感想、似たものをネットで数件見たことがあります。そうゆうもんなのかもしれません。
ピークパワーが変わらない原因としてリードバルブが挙げられますがメットインが犠牲になってしまうので私はあまり真剣に試はしませんでした。ポン付けでは効果は感じませんでした。
 CR80リードバルブお試し


補修パーツetc.
 キタコ ステンレスバンド 0900-995-00040
 KITACO フロートチャンバガスケット 401-0400524
 KITACO Oリング 401-0400526
 C.F.POSH KEIHIN PE20/24 スロージェットセット
  ↑エアブリード無しタイプ。詳しくはリンク内で。
 C.F.POSH KEIHIN PE/PWK用 メインジェットセット
 RAMAIR エアフィルター MS-S22
宇野商会さんがPEキャブやPWKキャブのパーツを販売されています。「宇野商会 バイク」でググると出てくると思います。ホンダ純正部品注文リンク内流用キャブレターパーツにパーツリストの画像付きで載せられているのでとても分かりやすいです。
Posted at 2017/05/28 13:31:20 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月20日 イイね!

NS-1 ボアアップまとめ 最終更新17/09/22

NS-1 ボアアップまとめ 最終更新17/09/22NS-1 ボアアップに関してのまとめです
関連整備手帳やパーツレビューのリンクを掲載しています

 理想は上から下まで全域においてトルクがあり耐久性があること。したがってひたすらパワーを追い求める改造は行っておりません。

ボアアップキット
 ボアアップキット選択に際して考慮した点は
・なるべく小さい排気量であること(大きすぎると耐久性低下)
・定番のデイトナ製は後期型非対応(点火時期調整の関係の様です)
・キタコ製は一本リング仕様ゆえ推奨OHスパンが短い(たしか500km毎)
・オートボーイ製はお値段が高め
・チャーモなどの中華はポート加工等が必要
そこで私が選択したのはリップス63ccステージ1プラス
ステージの解説はリップスさんのホームページ参照
このキットは見た感じデイトナの63ccキットがベースの様です。したがってリペアパーツの入手性は良好です。
ボアアップキット組み付け

チャンバー
純正チャンバー
 吸排気ノーマルのままこのキットを組み込むのが一番無難だと思います。50ccにリブラM9を付けたときと同等とは言いませんが遜色ないパワー特性になります。しかし、個人的に見た目と音がどうしても嫌なので社外チャンバーを入れるという底なし沼に沈むこととなりました。あと純正チャンバーが想定されている割にはあまりスムーズに付いてはくれません。スイングアームと干渉してしまいます。ステーにワッシャーをかませることで一応回避は出来ますが何とも気持ち悪い感じです。

リブラプロ バークSP M9
そのままではとても乗れるものではなかったです。本格的なパワーバンドが10000以上という過激な仕様…。ターボフィルターと圧縮比アップでだいぶマシにはなりました。ぶっちゃけ後述のパワフルバークより好み。

リブラプロ パワフルバークSP
ボアアップ専用チャンバー。ポン付けでは6、7000回転付近のカブリが酷く、9000回転付近がスムーズにトルクが上昇しない、本格的なパワーバンドは10000からという何とも残念な感じ。M9の場合と同様で吸気量増大と圧縮アップでそれなりに。でもやはり9000回転付近のフラットな感じがしっくりきませんでした。

リップス ボアアップ専用チャンバー タイプB
リップスのボアアップキットには大人しくリップスのチャンバー合わせるのが確実です。リブラではどうしても出なかった9000回転付近の盛り上がりがしっかりあります。(リブラ同様ターボフィルター&面研ヘッドの仕様に装着)ただし上はリブラ程は伸びないですね。しかもいきなりパワーバンド終わるので失火と勘違いして少々ビックリします。

吸気量増大
デイトナ ターボフィルター
ボアアップキットに社外チャンバーを合わせるなら最低限必要ですね。

ボックス穴空け加工
効果はあったと言えばあった気がしますし、なかったと言われればなかった気がします。

ビッグキャブレター化
ちゃんとセッティング出さなかったのも大きいと思いますがピークパワーは変わらず低速トルクが増す感じ。まとめブログがこの記事の次のページにあります。
 ・ケーヒン PE22
 ・リップス PE用マニホ
 ・デイトナ スロットルケーブル
 ・CR80リードバルブお試し

圧縮比アップ
ヘッド面研
社外チャンバーを入れた場合の低速のカブリやスカスカトルクを改善するのに効果テキメンです。リップスさんから高圧縮ヘッドも出ております。純正チャンバーの場合は必要ないかと思います。
圧縮比を上げ過ぎると上が伸びなくなると言われますが、ボアアップキットの場合は分厚いガスケットで落ちた分を取り戻すだけなのであまり気になりませんでした。
また、やまっちさんによると圧縮を上げて高回転が犠牲になった場合それを取り戻そうとポートタイミングで高回転寄りにするのは良くないらしいです。理由は知りませんが乗りにくくなるとか…。(どのページに掲載されていたのかは覚えていません…。)

点火時期調整
 一般的にボアアップした場合は進角が必要なようです。ボアが広がった分早く点火しなければ端まで上手く燃えないのでしょう。当然リップスボアアップキットにも進角が指示されています。しかしご存じのとおり後期型はそのままでは点火時期調整が出来ません。リップスから出ている点火時期調整キットを用いるか、自分で長穴加工する必要があります。リップスボアアップチャンバーで進角したところ全域でパワーアップしましたが、リブラパワフルバークは進角しても特に変化ありませんでした。これは推測ですがもしかしたらデイトナのボアアップキットもこの方法で後期型に適合できる可能性ありますよね。

冷却系強化
 リップスによると水温80℃以上では焼き付きのリスクが高くなるとのこと。純正サーモスタットの開き始めが60℃、全開が70℃なので60℃台に保つのが理想と言えます。純正では絶対に必要のない水温計ですが、ボアアップするとなると管理した方が無難ですね。
 ラジエターですが純正では特に夏は非常に厳しいと思われます。定番のTZR50R(4EU)ラジエタが簡単ですが、真夏となると十分かと言われれば怪しいです。所詮は50cc用のラジエターですから。冬はサーモ付けててもラジエターをテープか何かで覆わないと冷えすぎてしまう程度には冷えます。
TZR50R(4EU)ラジエタ
異径ホースコネクタ
KOSO スーパースリムメーター バイク用小型防水LED温度計
KOSO 水温センサーアダプター 内径14mm

エンジンオイル
 大抵ボアアップキットにはカストロールのTTSが推奨されています。が、このオイル評判は良くなくなんとも怪しいです。一度TTSで焼き付いたことがあるため現在はウルトラスーパーファインで様子を見ています。オイルについてはビッキャブ同様のちほどまとめブログを書く予定です。

まとめのまとめ
・リップス63ccステージ1プラスは吸排気ノーマルで丁度良いバランス
・社外チャンバーを入れるには吸気量UPと圧縮比UPは必須
・リップスのボアアップキットにはリップスのチャンバー
・点火時期進角は必須ではないが、するとパワーは全域で増大する
・冷却系強化は必須
・推奨オイルに難あり?
Posted at 2017/03/20 14:45:01 | コメント(2) | トラックバック(0) | NS-1まとめ | クルマ
2017年03月20日 イイね!

NS-1 50cc まとめ 最終更新2017/06/21

NS-1 50cc まとめ 最終更新2017/06/21NS-1をボアアップする以前の改造に関してのまとめです
関連パーツや関連整備手帳のリンクを掲載しています


フルノーマル
いまとなってはレアな(エンジン周り)フルノーマル
CDIにより60キロで点火カットが入ります。しかしギアは6速までしっかり使う設計になっています。単純計算で10km/h加速するごとにギアチェンジが必要です。ギアチェンジが面倒なため低速トルクが台無しな感じあります。
純正チャンバーレビュー
純正CDIレビュー

点火系チューン
吸排気フルノーマルのまま社外CDIによりリミッターを解除するのが定番且つ無難で乗りやすく速いと思います。コイルやコード、イリジウムは神経質な人には分かると思いますが劇的な変化はありません。
銀ポッシュ(社外レーシングCDI)レビュー
ポッシュレーシングコイルレビュー
ポッシュプラグコードレビュー
イリジウムプラグレビュー

社外チャンバー
ストリートチャンバーは純正チャンバーを全体的にトルクアップさせた感じという印象。セッティングも出しやすく街乗りも快適にこなせると思います。
レーシングチャンバーになると高回転のトルクは純正と桁違いですが低速トルクは犠牲になるのが一般的です。高回転域しか考えていないチャンバーと低速トルクを重視しているチャンバーと様々あります。またセッティング次第で多少はパワーバンドを移動させることは可能です。
リブラプロ スーパーバークRS (ストリートチャンバー)
リブラプロ M9 (レーシングチャンバー)
リブラプロは低回転から高回転までトルクがあります。人によっては退屈に感じるようです。
レーシングチャンバーを入れた場合プラグの熱価も見直す必要があります。キャブセッティングを行いどう考えても濃いめなのにプラグに色がつかない場合は焼け過ぎの可能性があります。(※新品のプラグに色がつくまでにはかなり時間かかります。色を見る場合は中古でやるのが無難です。)
NGK BR9ES

圧縮比アップ
圧縮比を上げると低速トルクが劇的に増します。その分高回転は伸びなくなります。レーシングチャンバーで出やすい6、7千回転付近のカブリの解消にも有効です。排気量が小さい方が面研磨等の影響が大きくなるため上げ過ぎには注意が必要です。50ccでスキッシュエリアを全て削ってしまう(約0.8mm)と少し高めかもしれません。純正チャンバの場合は必要ないと思います。圧縮比を上げる場合ピストンとのクラッシュはもちろんですがプラグの熱価にも社外チャンバー同様注意が必要です。
また、やまっちさんによると圧縮を上げて高回転が犠牲になった場合それを取り戻そうとポートタイミングで高回転寄りにするのは良くないらしいです。理由は知りませんが乗りにくくなるとか…。(どのページに掲載されていたのかは覚えていません…。)
シリンダヘッド面研

吸気系チューン
なんだかんだノーマルが一番良いようです。特にパワーフィルターは評判が悪いです。ポッシュのファンネルは割と評判が良い印象。

パワーチェック
リミッター解除(銀ポッシュ)と社外チャンバー(リブラM9)のみの仕様でパワーチェックを行った結果9.5馬力でした。
パワーチェック
Posted at 2017/03/20 12:52:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | NS-1まとめ | クルマ
2015年10月18日 イイね!

ママチャリヤビツアタック!

ママチャリヤビツアタック!普段バイクばかり乗ってて、自転車は近所のコンビニ行くくらいにしか使わない私が何を血迷ったかママチャリでヤビツヒルクライムに挑戦w
目標は完走

スタート地点はデイリー
山に入る直前の急坂(名前わからない...)は歩きました
それ以外は足つかず無事登頂!!

タイムは1時間4分!!

平均時速は8.9km/hだったのでセブンからデイリーまでは約10分と計算できます
すると約1時間15分ですね!
初めてにしては上出来ではないでしょうか?

それで帰ってくれば良いものを何を血迷ったか裏を下って宮ヶ瀬に抜けましたwww
まさか宮ヶ瀬から246があんなに遠いとは...
普段バイクでしか行かないので気付きませんでした...( ̄▽ ̄;)

ちなみに1番大変だったのは乳首が擦れて痛いことでしたww
ニップレス必要ですあれ( ˙-˙ )

すごく楽しかった!
けど二度とやりたくない/(^0^)\


【追記】2017/04/03
何をとち狂ったか再び挑戦
前回と違いコレダを手に入れたことによりチャリンコなどほぼ使わない生活を送っているにも関わらず…
今回はスタート地点を246の名古木交差点としました
タイムは頂上まで1時間18分
前回と計測区間が異なるので何とも言えませんがほぼ同じと言えるでしょう…
しかしひとつ大きな進歩がありまして
前回歩いてしまった蓑毛の坂含め一度も足をつかずに登頂できました!(^O^)

Posted at 2015/10/18 13:41:42 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「笠倉出版社「CRライフサイクルズ」12月号に私のコレダスクランブラーが掲載されました!表紙にもチラッと…w」
何シテル?   10/26 11:04
エンジンのことしか頭にないバカ 「イイね!」は既読のような感覚で使っています。
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