車・自動車SNSみんカラ

  • 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+
2016年12月03日 イイね!
最近また転載元SNSでの車記事が多いような。
旅ネタはガクッと減ったけどなあ。

ってことで、複写転載記事。

---
大体は各種報道、評論家やブログが書いている通りなのだが、
実際に乗ってみると、これが面白いな(嬉)。



NOTE e-Power は内燃機関エンジンは発電機を回すだけで、
動力軸とは力学的には繋がっていない構造を持つ。

BMW i3のレンジエキスパンダーも動力軸は回さないが、
あっちは電動機を回す蓄電池の充電は行わず、
電動機が消費する電力を低減する機能だけで、
主電源であるバッテリによわーい補助系統の電源を
並列に接続しただけのもの。

なので、メインのバッテリ残量が終わると
レンジエキスパンダの機能で充電して走り出すことは出来ない。

NOTE の方は、エンジンでまわした発電機の電気を
原則的にはバッテリ充電に使うもの。
高速加速や急な上り坂などの高負荷状態では
発電電力を充電に回さずに直接駆動モーターに供給して
i3と同じモードで2系統の電源の並列接続状態にする。

しかし、搭載エンジンの排気量はi3の倍のもので、
ガソリンエンジン走行モデルのNOTEと基本的に同じ。
エンジンの仕事量が単体でNOTEの車体を動かすに必要なレベルにあり、
発/充電機構が間に噛むことによる変換効率のロスの反面、
車速に限らず最大効率運転でエンジンを使用できるため
バッテリ残量がゼロになってしまうような状態には陥らずに
常に最低限必要な電荷をバッテリに残すようエンジンで充電し、
ガソリン給油さえすれば走り続けることが出来る、というものらしい。

ま、まだ最初の納車から3~4週間程度しか経っていないので
本当に実用シーンの中で、エンジン発電をバッテリ充電に回す余裕がなく
常に発電と蓄電の両方を走行に使い続けなければいけない
高負荷状態が続いて、
バッテリ消費に発電制御が追いつかなくなる場が
出ないのかはわからないのだが、
日産の見積もりでは
「そんなことが続くような状態は、一般利用内ではあり得ない」
そうな。


まあ、とりあえず乗ってみた。

近所の府下の日産は合わせれば十軒程あるのだが、
試乗車を出している店は皆無。

府下日産は売る気がないのかな?

なので、府境を越えて奈良県側にて。



スタート直後はエンジン不動で、
動き出した直後にエンジンが始動した。
しかし、街なかの普通の加速状態では比較的静かなエンジン音のまま
速度だけが上がっていく。

ああ、これこれ!

エンジン音と視覚的速度感の乖離が妙なのだが、
気持ち悪さは感じさせられずに、実に面白い。

i3だとレンジエクスパンダー使用モードで
エンジンが起動しているかどうかは注意していないとわからないのだが、
NOTEは最初のエンジン始動から音感的に2000~2500rpmくらいは
回っている雰囲気で、不感症でもエンジン音は分かるだろうって感じ。

平坦地はこのような状況が続き、
ノロノロ走行程度でバッテリが満充電になったら
エンジンは停止する。
信号で停まるとアイドルストップ装着車のように無音になる。


ところが、登坂の高負荷状態になると、
エンジン音がスロットルに連動しているかのように
踏み込んだら音程と音量が上がってゆき、
戻すと連動して下がっていくような動きを見せる。

これが発電電力をそのまま駆動モーターに回していることからで、
車速が上がると必要な電力量が増えるので、
その分、発電機の回転も上げる必要があるからそうなるんだと。
力学的直結こそしていないが、論理的には直結のようなものである。
エンジンと発電機の間に変速機構が入っていないってことね。
まあ、発電/駆動機構に加えてトランスミッションまで備えると
重量的に苦しかろう。

加速の方は上記の様子なのだが、
平衡状態、あるいは減速でも面白い。
どこぞのスポーツカーメーカーを標榜したい会社のハイブリッドのように
アクセルオフで奇妙な空走に入ること無く、
アクセルを戻すと昨今の車の弛いエンジンブレーキを上回る
まあまあ強烈な回生ブレーキがかかる。

この辺も BMW i3 と同じだが、
不思議なことに、i3の時はこの回生ブレーキを叩く傾向の
感想や批評が多かったが、
NOTE e-POWER の場合は何故か好意的な意見を多く見るような気がする。

わたし的にはどちらにも好意的で、
日産のパンフレットが強調するように、
スロットルペダルだけで多くの速度制御が済ませられることを
大歓迎する。

しかも、ブレーキを踏まずに回生ブレーキだけで速度を0に出来る。

平坦地ではスロットルオフで放っておくと、普通に停まってしまう。
回生だけで停まると全くクリープしない。停まったまま。
弱い上り坂だと坂のために後退する。弱い下り坂だと坂のために前進する。
(但し、5%を超えるとヒルホールド機構が動くので、停まる)

ところが、一旦、軽くでもフットブレーキを踏んで離すと
クリープ現象の再現が行われるという
なんともノン・エルゴディックな動きを見せる。
フットブレーキで速度0にした場合も、

「ブレーキを踏んで離した時の速度が0」

という条件ではクリープが再現される。

一部のドライバにはこの不連続制御は不評かもしれないが、
わたし個人としては
クリープがある方が車に余計な動きの機会を与えることが嫌なので、
停止直前にフットブレーキを離して回生で止まらせれば
うっかりフットブレーキを離して車が前進してしまった、などということがなく
好感が持てるのである。

※停止時には平坦/坂に依らずサイドブレーキを引くので、
 乾燥路ではクリープに負けずに車は停まっているのだが、
 強雨下や雪上ではFF車はサイドブレーキは案外簡単に引きずって
 動いてしまう。


電動機の立ち上がり感も適度にアッテネータが効いていて自然だし、
一方、電動機のトルクフラット感も損なわずに
立ち上がりさえ過ぎればガソリン車より動力性能は高そう。

ハンドリングはキビキビではないが
普通の街乗りFFの範囲で、格別変なところもない。
スポーツカーを謳っていないんだから、これで十分だと思う。

回生でない力学ブレーキも、トヨタ/BMWのような変な初動のみの味ではなく、
踏力で利きを制御しやすいマージンがある。

「走る」ことそのものに関しては、なかなか感じのいい車である。

また発電機と電動機を備えた副次的なメリットかも知れないが、
フロントフード内のスペース不足から

従来の電装機器用の鉛蓄電池を後部荷室床下に移行したのも

評価してもいいと思う


しかし、だ。
ここからは悪評価部分。

操作系に細かい課題を見てしまった。

まずはシフトレバーというのか、モードスティックというのか。


写真のスティック手前に図示されているように、
強い下り坂用の回生モードが
通常ドライブモードと同じ右下逆L操作でトグル動作をする模様。

これに対し、トヨタ・ホンダは
単純にスティックを手前に引くと同様の下り坂回生モードになる。

、、、統一できんのか?コイツラは。。。

こういうのって、従来のMTのHゲートやATの直線タイプのセレクタと同じで

「同じ免許なら既得知識のみで惑わずに同じ操作で確実に動かせる」

ことこそ重要なんじゃないのかね?

航空機事業用では機種ごとに免許が変わるし、
免許が変わっても、操作を誤らないように
ギアダウンレバー(車輪を出すレバーね)などは同じ操作で
レバーヘッドも同じシンボルを持つ。

安全だ、勝手に停まる、自動だとか言う前に

「間違えない」

ことに対する執着が感じられないのは、何故?

※付け加えれば、トヨタ・日産の表記が 'B' なのに対し、ホンダは 'L'。
 どうしてそんな下らんところで自己主張しようとする?
 産業自体の黎明期ならまだしも、
 このカテゴリって十分長期に亘ってるよね。
 それで画期的に利用者理解が好転するような表記ならいいが。
 どうせやるなら、国内仕様には日本語で
 「坂道用ブレーキモード」
 とか
 「ATのLポジションの代わり」
 とまで書けば?(嗤)

また、このレバーの状態を表示するパネルが
あまり大きくないセグメントLCDの透過型なんだよ。
透過型って、視認性は完全にバックライト頼りだし、
液晶通過時の減衰は無視できないし
コストをかけて余程高輝度でないと、安っぽいのでは
日中の太陽光が指す場では太刀打ちできない。

夕刻の低くなった日光が脇や後方から指すと
真っ黒になって全く見えないわけね。
ポジションを表すオレンジ点も小さすぎて
太陽光の方向云々以前に視認性は粗悪。


Honda Owner's Day でコース試乗した
N-ONE Modulo X のシフトインジケーターもそうだったのだが、
見えない計器に意味はない(嗤)。
なんぞマニュアルシフトパドルなんか付けてイキってみても
シフトポジションの把握に支障をきたす
「なんちゃってスポーツモデル」
と同じく、というかそれ以上に、
モードの確認手段を失うシーンが容易に観測できるような実装を
平気で行うなんてねえ。

セグメント型にしてもドットマトリックス型にしても
安っぽい見栄えにはなっても
それでも視認性を重視して反射散乱型LCDにするか、
もっとコストのかかっても高輝度バックライトのLCDかLEDにして
どんな環境でも「見える」ことが担保される計器を設計しろよな。


自動車メーカーって、なんか

「口だけ」

で、正義感ぶったこと言っても、全部ウソ、空っぽ、ってね(嗤)。

そういうのが、こういう些細なことから伺えてしまうんだよねえ。

前半で好評で上げておいたのだが、大変勿体無い感大爆発。


日産さん、
電動化や自動化を率先してせっせと進める姿勢も買うが、
もっとファンダメンタルなところで
もうちょっと頑張ってくれんかねえ(悔)。
Posted at 2016/12/03 15:44:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年11月30日 イイね!
立て続けの転載でなんなのだが。。。

---
寒すぎて大概やね(呆)。


17:30前後の15分程度に数寄屋橋交差点を3台の救急車。

先の2台は日比谷から東銀座方面へ、
5分ほどの間隔をおいて。
後の1台は多分、八重洲方面から曲がって日比谷公園側へ。

※3台目はなんとなく右折中っぽい車両位置から
 日比谷側に交差点を抜けて行ったところしか見ていないので。

最初の1台は進行方向が青信号だったような気がするが、
後の2台は進行方向が赤。
更にうち2台目は歩行者信号が青の状態で
交差点に届くタイミング。

まあ、書き出しから想像できると思うが、
救急車の邪魔しまくりなんだよ。

丸の内とか有楽町、銀座って、
比較的「上品」と言われたい人たちの集う地じゃないのかね?(謎)


ソニービル側から見ていたら、
2台目の歩行者信号の際に
救急車が信号にさしかかっていても、
歩行者がいっこうに横断を止めない。

交差点に近づく1台目の救急車の乗員が
スピーカーで喋っても動じずノロノロ動きを続けるだけで、
止まって道を開けない一般車に向かい
数寄屋橋交番(だと思われる、ていうかそれ以外に誰?って感じ)が
拡声器をもって

「緊急自動車に道を譲って!」

と一発叫んだのだが
2台目の際にも、渡り続けてなかなk切れない人の流れに

「救急車を通して!」

と叫んだ。

しかし、だ。

言っちゃ悪いが銀座に似合わなさそうな
ちょっとぽってり系のおねーさんだったか、
拡声の時点では救急車の前に差し掛かっておらず
数寄屋橋交番側だったように思えたのだが、
拡声の瞬間に逆に小走りを始めてこっち側に渡ってきた。

おいおい!そここそ普通は止まるだろう。

スクランブル交差点なので、斜めに渡れるのだが、
そこまで自分の都合を優先するか?ってね(落)。

斜めに渡るだけ救急車の前を過ぎるために要する距離は延びるし、
警察は歩行者は緊急自動車の通行妨害で検挙しないのか
これが世界に向けて「おもてなし」とか「おもいやり」をウリにしている

「東京」

って集落なんだよなあ、、、って。

よく大阪をガサツだとかなんだとかディスっているように思うが、
ここまで自己中集団なのは見ないよなあ。
すました顔でこういう行動が出来るほうが
内心がこうであることが見えないだけに気持ち悪い。

まあ、このおねーさんだけではない。
たまたまそのときにこの人を特にスポッティングしてしまったが、
全般的にダラダラ歩いたままで避けたり止まろうとせず、
直進側、斜行側ともなかなか人が切れない。


もちろん、この何十秒の出来事が即大きな結果を招いたわけではなく、
推測や仮定の結果をおいて騒ぐほうがバカなのかもしれない。

でも、これは極寒現象だなあと思った次第である。
Posted at 2016/11/30 22:51:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年11月29日 イイね!
他所起稿からの複写転載記事。

---
二条城の「コストと混雑のトレードオフってのもあろうな」の件から遡って、
同日朝イチは京都市役所前庭にて開催の
第13回京都ヴィンテージカーを観覧。


確かに、雨は客足が少なくなってメリットもあるのだが、
商用企画ではない場合には参加出展側も躊躇するので
見るものが減るデメリットもあるわけね(苦笑)。


でも、そんな中、
お知り合いも2台、出展されていて感心敬服。

埼玉の方のS800と


兵庫の方のランチア・ベータ・モンテカルロ。


埼玉の方は事前にfacebookで「雨予報ですけど」と問うと
お目にかかれる旨の返信があり、おいでになるのは知っていた。
まだ雨じゃない前日入りでお越しになっていたらしい。

しかし、兵庫の方は、会場手前、御池通の信号を渡りながら

「あれ?あれって、、、もしや。。。」

と、意表を突く参加で驚き。

いやあ、固定屋根の車って、いいなあ(笑)。


そういうわけで、出展車両数自体が減っていて、
イマイチ、これという見ものに欠けた回ではあった。
輸入車から2台、国産から2台を選択。


まずは輸入車でパンサー・リマ。


ボディ形状の割には新しい、クラシック風の車。
つまり、日産のBe-1などと同じ発想の一種の「パイクカー」である。
まあ、パンサー社自体がそんなに古い歴史のメーカーではないからね。
中身はよく知らないのだが、ヴォクソールの2.8リッター直四らしい。

コーチビルダー支持と似たような線での評価でピックアップ。

もう一台にロータス・エラン・+2 を。


邪道だとは思うんだけど、なんかいいんだよね、コレ(笑)。

自車にしているホンダS600が、本来は実用車としての地位を狙い
FHCにして横向きリアシートの三座化を画策していたこととも通じ、
ライトウェイト・小排気量のスポーツを主軸に据えながらも
ちゃんとした実用車展開を画策する辺りに、こう、来るものがあるんだ。

※何度も言うが、本来「ホンダS」名の製品が受けた重要な使命が
 特措法対策であったことを都合よく忘却しないことね(笑)。

この辺は理屈じゃないんだけど、
だから普段はあまりこういう好評価も口にしないんだけど、
実はなんか、通常エランより+2は感性として「いい」のである(笑)。


国産から1台目は日産ローレルC230系。


その手の御用達であるC130から一転、
おとなしい中上級の重厚セダンになったもので、
その手の輩たちにはやや人気も無さそうな車種と評価(笑)。

え?動機がネガティブだって?(大笑)

実は運転免許をとった、某三谷産業系の自動車学校で
当時の教習車だったのがこの次のC31ローレルなんよね。
C230はC31とは違うけど、路線としてはこれが起点で通じているし、
更に次のC32系まで外形的にも一貫性があるから
一絡げに見てしまって。

もう一台は同日産のB210サニー。


これはオーナーさんと少し話をした。

いかにもオリジナル維持っぽいのだが、
前オーナーさんがラリー競技者で、
エンジンはその前に使っていたB110サニーのものを、
トランスミッションはどれかのブルーバードから移植し、
リアデフ回りはスカイラインのものを引っ張ってきた
競技に勝つ目的に仕上げられたもの。

でも、一見、普通に見えるよね。
不必要なゴテゴテはしないってことで。

現オーナーさんはそういう用途目的ではないのだが、
なんぞ外見ばっかりイミテーションでイキってる車じゃなくて、
ちゃんと競技に向かう車って、外見は別にこうなんだよね、って
典型例だと思ってピックアップ。

オマケ情報で、お知り合いが元S600オーナーさんで
亀岡で二輪関係の競技場などもやっておられ
部品の都合などに協力してもらえるかも?というのもあった。
まあ、又聞き情報でいきなり図々しくは何も要求できないので
そのうち、実際にS600に乗ってそちらに一度伺ってみようとも。


最後にもう一台追加で、観音クラウン。


この個体、販社である京都トヨタさんの所有車。
車の横でステッカーを配っていた。


大体新車ディーラーって、特定の販促目的でもなければ
あまり旧車には関わりたくない姿勢を見せる。

先日、香芝でノートe-powerを見に行った日産にも
SP311らしきフェアレディが一台入っていたが
正直、ディーラーだからこそ色々身動きに困るところがあるようで、
下手にディーラーは旧車を維持している状態を表に見せられない。

しかし、京都トヨタさんは自社サービスでメンテをして維持されているそうな。

残念ながら1代や2代オーナーとかではなく、
元は一旦廃車されていたものらしいが、
自社系統が販売した過去の車を捨てない見限らない、
大事にするこういう姿勢はすごく評価したい。

その辺のヘタレなくそホンダディーラーどもも、少しはこれを見習え!
Posted at 2016/11/29 20:46:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年11月29日 イイね!
なーんか、未処理のネタは結構あるんだけどねえ。
ノートe-powerの件とか、4Cも試乗したし、アルミの続編の別版もあるし。

とは言いながら、主たる方に先にこの件を書いたので、転載。

---
つぶやきに少し記した
二条城まつりの中で行われている

ARTISTIC CARS AT THE WORLD HERITAGE


を少し膨らませて日記にも。


会期が12月11日までなので、あと2週間足らずあるこのコーナー、
二条城では普段立ち入り制限されている二の丸御殿の中庭と、
これまで一切一般には公開されたことがないお台所の建屋を使って、
四輪車28台、二輪車4台
(11月27日の場合。会期内に何度か入れ替えがあるらしい)
を並べ、
和洋ハイブリッドな文化の景色を楽しもう、的な企画のようで。

なんでも、初日には車はそっちのけで
初公開のお台所目当てに歴史ファンがドッと詰めかけたらしいが、
会期終盤の、しかも雨の日ともなれば人は疎らで
本来の景色を見に行くにはそっちの方がうってつけと言うべきか。


とりあえず、四輪車からわたしの注目を上位5台、
これは面白いと思ったのを挙げておこうか。

まずはFIAT 131。


巷ではランチア・ストラトスばっかり人気があって
よく黒山の人だかりになっているが、
この131のアバルト・ラリー車は
そのストラトスの牙城を崩した立役者である。

1トンのボディに2リッターのアバルトチューンエンジン。
小排気量車ではないが、
ベースは成金用達車ではない
「ちゃんとした車」
であるのがステキではないか。


次にスパイカー C8。


スパイカーっつっても、現在のスパイカーは版権だけのもので、
オリジナルのスパイカー社とはなんら関係がない。

しかし、決して大きくないミドルクラスの車体と車重に
4.2リッターV8という力任せエンジンをミッドシップに積んだ
本来はあまりわたしの趣味ではなさそうな車(笑)。

でもね、これ、エンジニアリング・プラを全く使用していないらしい。
そこが技巧的に面白くて。
基本、アルミ合金と、内装に革、、、のみ、らしい。
なんか安易にプラスチックを使ってしまわない意気込みをかいたい。


3台目はシトロエン DS の サファリ。


笑うようなロングホイールベース。
シトロエンというメーカーと対英輸出車にサファリという命名の割には
そういう場所向けではなくて、
お金持ちのキツネ狩りに鉄砲などを積んで出かけましょう的な
所謂「シューティングブレーク」と同じ趣向からのモデル。
これは5人乗りだが、3列シート化して8人乗りバージョンもあるそうな。

テールゲートの辺りの造形が一貫性無く前部とチグハグな感じで、
そういうのもフランスの味なのかなあ?(笑)
その造形で選択。


4台目はオーテック・ザガート。


展示車の中で国産はこれだけ。
まあ、そういうのもあって、これは選んでおくべきかと。

エンジンはVG30DET。
レパードとかシーマのエンジンだが、
オーテックかザガートが手を入れているものだろう。
まあでも、この車は中身よりもそのミラーの形状の特徴的なことだろう。

中身はレパードなのだが、大概高額な車だったと思う。
ただ、個人的にはこういう
マトモにオリジナルデザインを考えるコーチビルダーは
造形技術面だけでなく文化的な意味もあって支持したい。


最後にランチア・ザガート ハイエナ。


これもザガート関係なモデルなのだが、
説明書きによると、この展示車は製造番号0番の試作機らしい。
中身はランチア・デルタ・エボルツィオーネの四駆で、
1.15トンに250馬力の2リッター直4DOHC。

これも中身的には最初のFIAT 131的な系統なのだが、
箱が完全に専用品なので微妙にツボをずらしている。
しかし、だ。ややツボ外しでも選ぶのは、
やっぱり本来は外販に出ないだろう0号機が日本で走ってるってのが
その運命というか、そういうのに感じるのもあるし。


で、序盤にも書いたが、まー人が少なくてゆっくり見られるのが良い。
行ける近郊地域の人は会期内に一度見に行っておく価値があるのでは?

といって、観覧者が増えたら意味が無いか(笑)。

でも、そうそう増えそうにない理由がもう一つ。
二条城って

「いい商売してるわあ」

って、入場料商売がね。


この企画展、
二条城の一般入場料600円とは別に同じ価格で600円がかかって
庭を歩くだけで1200円。
更に、普段は一般非公開のお台所に上がるには
一番下の「おあがり券」なるもので追加で400円。

お台所って、かまどのあった土間部分は二輪の展示スペースで
おあがり券なしで入れて、
そこから、調理場だったホールは土間から一望できる。

券で見せてくれるのは、ホールの奥の控えの間と囲炉裏の間の2間だけ。
照明がないから縁に面していない囲炉裏の間は真っ暗。

こういう商売だから
まあ、並べた車か冒頭の歴史オタクでなければ、
庭歩きに600円を追加で払いたくなる人って、、、少なくて当然だろうねえ。

でも、コストが混雑を排除してくれるというのは法則みたいなもので。

それでもまあ、相応の価値があるものとして
台所内部の写真は避けて、
縁側から庭を望んだ写真だけ追加しておこうか(笑)。


因みに、一般入場範囲の二の丸御殿内は、これまた一切撮影禁止、ってね。
Posted at 2016/11/29 02:51:26 | コメント(1) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年11月26日 イイね!
続編も転載。

---
迷惑ライト、若しくは迷惑車間距離詰め後続車対策
タイトル「アルミ(笑)」の記事のその後。

先の末尾に記したように

> そのうちメッキ磨きでピッカピカに磨いてみようかね、うん。

メッキ磨きで磨いてみた。

「磨き」といえばこちらの方がメジャーだと思われる
ピカールもあるのだが、
粘度の低い液状を使って垂直面で周囲が塗装だと
結構まともにマスキングしないと垂れてくるので、
研磨剤が塗装面に着くと厄介。

一応、スズキのハイブリッドコーティングもしてあるので、
コーティング膜を剥ぎ取るのはなんとも勿体無い。


わたしは実はピカールより先に知っていたのだが、
手持ちのものではやはりこっちかな?ってのが
まさに「メッキ磨き」の

「ネバーダル」


である。

※ピカールは、普段頻用しているLVのハンドトランクを買った頃に、
 LVJの方で担当についてもらっていた人に
 手頃な真鍮磨き剤として教えてもらったもので、
 実は10年くらい前まで知らなかったのである。
 ネバーダルは「旧車といえば」的な、S600を買ったちょい後の頃から。

いずれにしても、最終仕上げ剤ではないので
(ネバーダルもあまりゴシゴシやると目視で十分に分かる位の削り筋がつく)
鏡面仕上げ的な結果には至らないのは最初から分かっているが
新たにカネをかける前にまず
手持ちの研磨剤でまずやってみようかと。

ネバーダルも実際は削りカスを含んだ溶剤が研磨面に残るので、
うまーく拭き取らないと塗装を痛める。
横着してマスキングせずに磨き始めてみたのだが、
軽く撫でる程度の磨きでも
アルミ粉を含んだグレーのペーストが案外の量が出るので、
アルミテープの縁に併せて養生テープを貼ってみたが、
時遅しでペーストがアルミ面外にも付着して養生テープが浮き上がったり(苦笑)。

横着はいかんねえ(省)。


結果、たしかにアルミテープ表面の乱反射白濁的なクスミはかなりマシになり
人の目で見る限りは研磨前より明らかに反射が良くなった。
コンデジ程度で撮った写真ではどうも差が分からないのと、
上記リンクに貼った施工前の写真が暗いのでその写真は省く。

それより、同じ後続車役テスト車、ほぼ同じ間隔

で試してみたのがこれ↓。


んー、この写真もあまりくっきりと差がわかるわけではないが
光源の2つの火点間の白乱反射がぐっと減り、
火点とそれ以外の部分のコントラストが上がっているのは分かる。
つまり、火点部がより明るく浮き上がっているのである。

いや、たしかに眩しくはなった。
前と比較すれば、だが。

6~7m前後という、時速40km/hくらいから上で危なかろうという間隔で
効果がある、、、かもしれないなあ(笑)、って。

んー、まー、、、んー、、、(悩)、、、でも、あんまりやりすぎるのもなあ。。。

まあ、あんまりこれベースで頑張っても
テープにする際にアルミに何を混ぜているのか知らないが
主体がアルミなのですぐに酸化膜で別の意味で白濁していくだろうなあ、と。
鉄粉(近所に鉄道が通っているし)などと雨で腐食していくだろうし、
随時磨き直したり、貼り直す必要もあるだろうな。


この反射面はなかなか絶妙な角度と高さで、
もっと極端に接近すると火点はこの上下幅から外れて
反射効果がほぼ期待できなくなるし、
40km/hの一般的な制動距離(「停止距離」ではない)である11mを超えてくると
拡散する量がぐっと増えて大して眩しくなくなるだけでなく
これまた火点が上下幅の下方に外れていく。

設置場所的にはいいと思うんだけど。。。

まあ、とりあえずこの辺が落としどころかなあ。。。

しばらく走ってみて、実地であまり効果がないようなら
3Mの仕上げ用練りコンパウンドチューブあたりを買ってみようか。

でも、在りものでのうちはさておき、
追加コストまでかけて対策するのは癪だなあ。





ところで、別の問題点に気づいた。

やっぱりトヨタ効果はあるんじゃないかなあ、ってこと。

ところが現時点では「二次成果」とかではなく「問題」なのである。
何がかというと、燃費が15%程度「悪化」している。

同時期に冬用にオイルを5W-30から0W-20にして粘度を下げているのだが、
それも燃費に影響しているかもしれない。

※単純に粘度が下がったら摩擦が下がって燃費が上がるとは限らない。
 オイルが柔らかすぎるとシリンダ内に残る量が増えて
 シリンダや燃焼ガスの温度維持に障ることもあるので、
 今のECUでガチガチに燃調しているエンジンは寧ろ安易に影響を受ける。

なので100%テープが原因だとは言えないのだが、
同じように走っている中で、
この1週間の200km走行の間に平均燃費計の値が
24.4km/lから24.1km/lに下がった。

この燃費値はそれまでの総走行での平均値なので
200kmで1%強変動するってのは「変」だと思っても差し支えないような気が。

スロットルユニットの準リコール交換時にリセットされてからなので、
3000km程走って24.4kmだから、それを200kmそこそこで24.1に下げるには
この区間は1%前後ではないくらいの高燃費だったってことね。
ざっくり3000と200なら、この200kmはリッター20.3km/lまで悪化したってこと。
局所的な状況の偏りや厳密な積算距離がもちっと短い場合、
そもそも計算上の吐出量と実供給の誤差などで
そこまでの低下ではないにしても、高燃費化したことは疑えないように思う。

トヨタ的な理屈から考えられるのは、
後部だけ帯電が減って剥離乱流が抑えられ、
揚力係数が下がった、ということ。

一応、理には叶っている。

後部の浮揚が抑えられると対照的に前輪の浮揚が目立ち
かかる車重配分に対しての接地圧の比率が少し下がってくるので、
当然、四駆とは言えFFベースの簡易四駆では前輪の駆動効率は悪化する。

仮想的に後部剛性が上がったような効果も想定され
そこからハンドリングは多少良くなっているのかもしれないが、
それについては確たる実感には至っていない。
電動パワステの介入が無視できないのもあるが、
以前に書いた
逆の前輪スタビライザー装着車の「曲がりにくい」効果程には
大きな変分ではないのかもしれない。

バラストを積んで
前部車重を相当パーセント上げれば釣り合いは戻せるが
当然、運搬重量が増えるので結果的にまた燃費は下がる。
なので、この仮説の検証にはならない。

対策としては、前部の揚力係数を落として、
車重を変えずに前後輪の接地圧比率を元に戻すことだが、、、

やっぱり前にもアルミテープを貼ってみないとダメってことか?(笑)


まあ、でも、現実的に差が見えたので
確かに興味深い話にはなった。

前後とも揚力を抑えると、
全体的な接地圧は上がる(重力から引かれる力が減る)ことになるので
これまた以前と同コンディションにはならないけどね。
(寧ろ車重がより効果的に摩擦力に変えられるので、
 燃費が上がるという評判通りの結果になる可能性もある)

迷惑後続車避けよりも
トヨタ効果のほうが結局面白かった、みたいなオチになるかも(笑)。

でもなあ、
あのフォーク型を貼るのはまんまとトヨタにしてやられた感がハンパないし、
あんまり面倒な加工までするのもガラじゃないので、
どうするかは一晩考えよう。


結局、どっちにしても現状「悩み」状態止まり。
Posted at 2016/11/26 01:44:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
プロフィール
「まあ、知る由もなければ、なんでもアリなわけね(笑)。宮崎氏も陽にスバルユーザには作品を視聴してほしくないと表明している訳ではないし、想いが先にたつか、現実商売が覆い隠すか、ということだろうが。去る日曜の3イベントでこれはみんカラネタにならんと思っていたが…」
何シテル?   11/30 02:23
わ!です。よろしくお願いします。 奔流に流されないようにしていたいですね。 Hello, enjoy yourself.
みんカラ新規会員登録
ユーザー内検索
<< 2016/12 >>
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
ブログカテゴリー
お友達
「オリジナル嗜好」を踏まえて友達になって戴ければ幸いです。

オリジナルは車が設計者から授かった味です。
オリジナルの能力を目一杯引き出せない人は、喩え車に手を入れても同比率でヘタクソだ、という思想です。競技で絶対的にタイムを削る必要もなく機械に手を入れることの自慢は、車としては虚構です。
15 人のお友達がいます
みんカラスタッフチームみんカラスタッフチームみんカラ公認 otakuppoiotakuppoi
ぽしぇすけぽしぇすけ みんカラスマホアプリ開発チームみんカラスマホアプリ開発チーム
ローテクロイツローテクロイツ ハシリアハシリア
ファン
5 人のファンがいます
愛車一覧
ホンダ S600 ホンダ S600
Don't equate S600 with S660 which is just a ...
スズキ アルト スズキ アルト
Light is in the right at vehicle designing. ...
ホンダ ライフ ホンダ ライフ
This Honda Life since 1972 was designed in a ...
ヤマハ SEROW225 ヤマハ SEROW225
Work in progress.
過去のブログ
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
QRコード
QRコード
このブログを携帯でご覧になれます
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2016 Carview Corporation All Rights Reserved.