• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

わ!のブログ一覧

2017年11月06日 イイね!

BEYOND THE EPIDEMIC

冒頭の「つぶやき」云々から察せられると思うが、
これは他のサイトに上げた記事の複写輸入ね。

---
邦題はもじりではなく

「流行病か?熱病か?」

くらいにしておくべきかなあ。


さて、つぶやきでハロウィン色満載だった10/31は
実際は単に第45回東京モーターショーを視察していただけであって、
ディズニーも

ハロウィンも

何の関係もなかったのである(笑)。

単に台場の元JAL(現ヒルトン・東京お台場)だと
中身がまあ日航ホテル時代を知っていると気が進まない上に、
明らかにTMS客の足元を見た室料値付けだったし、
元メリディアン(現グランド日航東京台場)はもっと足元見ているし。

で、以前からも湾岸系にて所要の際にはたまに使っていた手で、
ヒルトンの上位ステータス(ゴールド)効果を期待して
りんかい線とちょっとで届く舞浜に宿をとったわけだ。


まあ、それはそれで
実は別の期待はずれというかスカを食らっていたのだが(泣)。
スカの内容は、機会があればまた別の記事にて。


本題はそのTMSである。


世間では「つまんない」系のささやきにまみれていて
実際、TMS改名後の乗用・二輪を扱う回では
これまた悪評だった最後の幕張開催回(約61.4万人)に次ぐ
集客数の少なさ(約77.1万人)だったそうで、
その気持は察することが出来ないわけでもない。

大手メディア何社かが指摘しているように
ステージショウアップを多くのメーカーが止めており、
わたしが従来っぽいものをみたのはスズキくらいか。
わざとらしい役者が出てきて未来生活シーンを演ずる、みたいな。

トヨタですら、2011年の「ReBORN」の
ドラえもんの蝶ネクタイかリボンかわからんシルエットのアイコンを掲げ
来場客に一方通行のパスを無理に歩かせるブースの作り込みをしたのが
ウソのような淡白で「ショウ」目的ではなく「商」目的な平坦ブースを。

国内メーカーだけでない。
前々回(2013年)では左右のドアが前後逆にスイングアップし
パッセンジャーとドライバーで乗る服装や目的が違うでしょ?って
コンセプトを持ち込んで

イメージアピールしていたルノーは、
これまた笑うくらい実販売車種だけポンポンと置く

超淡白化転身の様相にウケまくり(嗤)。
「ここから」でなくても、4年で世界は簡単に動くってことだ。

「相変わらず」な感じがしたのはメルセデス辺りかな?

あくまでも趣味娯楽の目線で来る一般来場客や、
刺激を集めて再利用したいメディアには「つまんな」くて当然だろう。
しかも「相変わらず」である必要もどこにもないわけだし、
「相変わらず」が多少続くと途端に逆に代わり映えしないと
罵詈雑言だったりね(嗤)。


まあ、わたし的には、変革、比較という観点から考えながら見れば
それなりに思うところのある展示会でもあった。
但し、「そんなの、興味ないし」って視野ビーム幅の外だと
言われるのだろうな(笑)。
その辺りも 'EPIDEMIC' としたタイトルに係る部分でもあるのだが。

まず、
ヤマハのリーンする四輪をメーカーがどんな商品カテゴリビジョンを立てて
出展しているのだろうか?


もちろん、今やダイハツくらいしか国内専売に近いメーカーはなく、
各社は寧ろ海外販売の方に軸足を移してしまっている様相なのだが、
ここは飽くまでも「東京モーターショー」であって
ジュネーブでもフランクフルトでもパリでもデトロイトでも上海でもない。
なら、目立つ展示物に於いては国内でどう展開する意図を以って
客前に並べたかは不可欠であろう。

側車のついていない「側車付き二輪」として扱われる3輪は、
リーンすると二輪免許が必要なカテゴリになる。
ピアジオのMP3もそうだし、ヤマハのトリシティもそう。
普免で乗れる「トライク」はリーンしないものである。
(他にも駆動軸の付け方とか、構造的に分離可能かとか判断条件がある)

なら、4輪にした場合にどう扱わせるものなのかのビジョンが見えない。
横浜でトヨタ製の似たようなリーン車両を含めた実験もやっているが
国土交通省の「実験」レベルだとおおきな反意も出ないのだが
これが普及しそうになると途端に難色を示すのが警察庁・法務省である。

リーン四輪を「二輪の操縦感覚が必要だ」と規定されると
途端に「大型二輪免許が必要です」などとなりかねないよね(笑)。
なら購買客層のパイが途端に縮退するわけだが、
細かい採算とか以前のかなりザックリとした事業性を意図しないと
マジでやるだけ無駄な先行投資化しかねないよね。

説明員にその辺を訊いてみると、
カンナム(CanAm)のスパイダー(前輪が2輪のトライク)は
傾斜しない以前に全長に対する車幅とフレーム一体構造の条件が
普通免許に相当するとの判断になっているため、
一概にリーンするかしないかで問題にされるとは言えない、という
見解を示した。
まあ、そうであればいいのだが、逆にメーカーとして
パッシブに逆方向に「ロール」する傾斜しか知らない普免で
合成力バランス方向にリーンする車輌を本当に普免ユーザ相手に
安直に提案してもいいものなのかな?という逆疑問もあるわけだ。
警察庁の横やりは車幅の前例で抑え込めても
国内の凝り固まったユーザの頭にこのカテゴリをどうはめ込むつもりなのか
もうちょっとしっくりくるプレゼンが欲しいなあと思っている。


似たような話なのがパーソナル・モビリティなる存在である。
2000年頃から事あるごとにこの「提案」は繰り返されてきており
はや十数年。

まだ一般売り商品にはお目にかかれない。
メーカーはショウ用の装飾アイテムとしか考えていないのではないか?
マジでやる気あんの?って、
ヤマハと

トヨタに

訊いてみた。

やっぱり警察庁対応に困っているんだって(笑)。

両社とも「どこで走らせるつもり?」
に関しては、あからさまな車道はちょっと無理だから
路側内や歩道の走行を意図しているのだが、
「電動キックボードでも、
ちょっと流行りそうになったらボロ叩きにされたのに?」というと、
それでも内容は詳しく言えないがこの2,3年で明らかな進展があったそうな。
この件はヤマハもトヨタも同じ回答をしていたので
本当になにか進展を得ているのだろう。
まあ、ヤマハだけだとなかなか進まなさそうだが
トヨタがやると行政勢力側でも国交省は味方につくだろうから
比較的明るい将来は期待できそうなところまで来ているのかもしれない。

個人的には面白そうなムーブメントだと思っている。
確かに「自動車」っていうと絵に描いた四輪車になり、
パーソナルモビリティ系はモーターショーの中で
「そんなの、あった?」的扱いのカテゴリなのだろうが、
逆にモーターショーくらいしか日の目を見る公表の場もなかろうから
こういうところも見ながらモーターショーを歩くと少し楽しめるよ。

ところで、ついでにトヨタの説明員さんにこの括りの
「CONCEPT-愛i」
について、日経系などメディアでは、
その日の気分を伝えてドライブコースの推奨を得るようなAI機能の搭載が
やたら取り沙汰されていたのだが、
そんなのマジで求められてると思ってるのか?と訊くと
苦笑いして
「多分、数ヶ月で飽きるでしょうね」
と(大笑)。

トヨタさん的にはAIでのドライブリコメンド機能のような
浮いたものを目指した訳ではなく、
ユーザの趣向をメーカーとして汲み上げて整理継承できるシステムを考えた際の
中核部分がAI技術の流用になっているだけである、と。
趣向に接する端末機は当然ユーザと接する車本体になるのだが、
真に意図したいのは、例えば車の乗り方や細かくは表示や音響の設定など、
今は個別の車の中で設定や学習機能の一部で閉じていて
乗り換えると捨てられてまた新しい車輌では最初から行うようなことを
コンシェルジュのようなAIが旧新車間で引き継いでくれて
新車では最初からその人の癖や好みを汲んでくれる、
また同じような設定動作をしなくて済むフレームワークを目指したものである、と。
どちらかというと裏方機能的なものなのだろうな。

ドライブリコメンドはその中核のAI機能を説明する際に
メディアレベルの来場者への伝わり易さを考えれば
裏方機能じゃ支障があるからどうしてもわざとらしいものになってしまう、
というのが現実的なところであって、
WBSで大浜氏がゴールデン・ゲート・ブリッジまでのドライブを案内されて
嬉しがっていたようなことは極一部の機能具体例に過ぎない。

説明員の話はちゃんと聞くものである。

ところで、同じパーソナルモビリティを「UNI-CUB」という名称で
事あるごとに宣伝していたホンダは逆に手控えており、
東館の自社メインブースではなく
西館CONNECTED LAB 2017セクション内に別に設けた小ブースで、
ご家庭の庭でAIペットロボットと戯れる寸劇用小物に充てていた(笑)。


まあ、そこに居た説明員に
「ホントにこんな生活シーンがレアケースでないくらい出現すると思っている?」
と問い詰めるが、最後まで「あると思っている」で貫いていたので
展示主幹者の統率が偉いのか、はたまたこの人の信念を褒めるべきか。

いずれにしてもホンダはトヨタほど熱意をもってパーソナルモビリティを
やっていたわけではないんだろうなあ、という感覚に至らざるを得なかった。


さて、そのホンダ。
「それ、マジで求められていると思う?」
と説明員に問い詰めたのがアーバンEVコンセプトの対外顔文字(^^;)。


流石に説明員も、社長が「ほぼこのイメージで2019年に」というのは
この顔文字表示機能まででを含めた表現だとは言い切れないと逃げていたが、
すごい小手先技の羅列感が凄くて、ブース内があっちこっちとっ散らかし放題。

レース活動アピールは佐藤琢磨様様で、とどのつまりは彼の優勝の再掲場だし、
新型カブの「s字ウェーブ型造形」が原点回帰だとアピるために
代々のスーパーカブシリースを並べたのはいいのだが、
じゃあ、なんで原点回帰がいいのか?という質問に説明員は
スカッと回答できず。
その世代世相があってこその造形(所謂、カナで書く「デザイン」ね)で、
おかもちを持って片手運転する用途に寄り添ったデザインが
本当に現在の世相に向いているものなのか?と問うと
結局、わからない、
古きコンセプトをなぜ今前面に出すのか胸を張って言える説明すら
準備できていない。

説明員が所詮は決まり文句として再生するだけの単機能端末としても、だ、
しかも、それが前述のナントカEVコンセプトを並べた舞台段の目の前で。
一貫性も何もあったものではない。
ホンダ熱に冒された来場者なら熱狂して帰ってくれるんだろうな。
でも、ショウって熱病にかかっていない人に対してどうアピールできるかが
より重要な目的なはずなのでは?

これは流石に酷いものだとは思った。
枠がどうのこうのと掲げて
66コンセプトとスポーツ360復刻版を並べただけで客を集めた前々回の方が
まだマシ、、、かな?
因みに、スポーツEVコンセプトのモックアップ造形は


この記事↓

SCOOP: HONDA WORKING ON RWD COMPACT SPORTS CAR

に関したデザインスケッチ

の流用だろうな。

因みに、このFHCタイプのスケッチも存在していたと思う。
絵にマークの付されているベストカー本誌辺りにも使われていたかな?
この記事はその2013年のTMSのちょい前の記事なので、
実際に商品になった某LPLの66のデザインスケッチの対抗案とか
お蔵入りにするのはもったいないから、
ディジタル感を出すべくやや直線基調に手直しをしてこれになった、的な
邪推をしている(笑)。


2輪のEV化もちょいちょいネタとして挙がっていたが、
貧乏くじを引いたのがスズキである。
笑うくらい展示から燃料電池を引いていたホンダの目の前のブースで
燃料電池二輪車をひっそりと展示。


いや、説明員さんに
「今、ショウで燃料電池車アピール?マジで?」
と訊くと
「時期が悪かった。不運だった。
しかも数年前からやってきたことだし急に手のひらを返せなかった。」
と正直に答えてくれた(謝)。
まあ、反応セルの部分を蓄電池に置き換えればいいので、
外部供給型のEV化するのはさほど大仕事ではないという見解もあるが、
問題はやっぱり商品バランスとしてどこまで成り立つか?ということだ。

既にこの夏から商品化した電動スクーターを発売しているBMWが
同商品を自社ブースに陳列していたのだが、

このバイク、160km程の公称航続距離こそ得ているのだが
その重量が270kgにも及ぶのである。
いやー、普通二輪のスポーツバイクで150kgから重くても200kgないよ。
リッター超えない900ccクラスまでなら200kgは行かないんじゃない?
270kgじゃコケたら男でも起こせない人は多かろうな。

エネルギー密度を蓄電池レベルにすると、
スズキの量販事業に耐えられる商品になり得るのかな?とか。
急に世相が外部供給の車に傾いてしまったのが
たんなる流行病の熱病でなんとも本質的ではないように感じさせられる一端が
こういうところにもあった。

電動というともう一つウケたのはボッシュの電動チャリね。


あれだけ四輪で熱病のようにディーゼル推ししていたボッシュが
電動チャリって、ウケない?(笑)
いや、技術は確かに蓄積があると思うよ。
ボッシュくらいなら電気関係要素技術も多彩に手をかけているだろうし。
なんか、でも、ウケたわ。


最後に熱病の極めつけに感じたのがマツダである。

いや、マツダ自身の問題なのかな?でも、そういう意図で
ブース設計をした部分は多かれ少なかれあるだろうし。

メディアでも妙に好評されているのだが、
例のプラグ点火励起型の圧縮着火エンジンの要素技術以外に
真にアピールされるポイントが見つからなかった。

いや、あれだけ泥臭く商品売をしていたメルセデスの隣で
ショウらしいコンセプトを壇上に並べていたではないか、と、
メディアでもマツダの「将来ビジョン」展示が好評だった記事も目にした。

でもね、これ(マツダ・ビジョン・クーペ)と

これ(レクサス・LS+・コンセプト)

は多くの人にアピールできる程のその明確な差異を持ち得ていない。
やや逆勾配のクリフに切り落とされるフロントエッジ、
リアタイヤ車軸上までのサイドウィンドウ間口、
ファストバックだがビミョウに反り返るノッチバック的なテールエンド処理。
マツダのほうがロングノーズだとか、2ドアと4ドアで違うとか、
熱病患者にはうなされて見る悪夢の中で脅迫されたかのような
違い部分の捻出はあろうが、
コンセプトモデルって、そういうものじゃないよね。
ザックリとしたひと目のインプレで
「うちはこうでんねん!」
って方針や特色をアピールできないとダメなものなのだが、
マツダとトヨタにそこまでの差があると、わたしには見えなかったよ。

因みに、横からだけだとなんなので、
マツダ・ビジョン・クーペの正面シルエットがこれで

レクサス・LS+・コンセプトはこれ。


レクサスのライトユニットはヒラメ型で上にむ向く面があるが、
マツダにはないって?
いや、そういうディテイルは個別の実売商品に落ちた時の差異の話で、
こういうところでは苦し紛れの言い訳だよ(苦笑)。

逆に感じたのは、トヨタデザインの芯の掴み方の凄さであって
トヨタブランドではやたら時代に振り回されるというか
時代をふりまわしにかかるようなロボットデザインを
恥ずかしくもないのかと思うくらい
シエンタ以降、プリウスやC-HRやらキテレツなものを連発しているが、
継続的に払いのいい固定客層向け商品では
ある意味他社の造形まで含めて王道の部分とは何かを抑えている、ということ。
そうでないと、こうはいかないんじゃないかな?
レクサス・LS+・コンセプトは「ああ、レクサスね」とすっと頷ける、
つまりこれを見た瞬間に「これがレクサス?」といった違和感を与えることのない
一貫性を保った造形であるところが重要。

わたしはどちらかと言えばアンチ・トヨタで
最初の中古のRT122コロナを除けば
トヨタ車は買う気を起こしたこともないのだが、
盲目的にはなりたくないので、
狂信者の推しでトヨタ下しをするようなことは出来ない。
根がしっかりしているところは正しく評価し、凄いのである、
凄いハズなのだが、マツダ・ビジョン・クーペを絶賛する記事に併せて
レクサス・LS+・コンセプトも評されている記事はあったかな?


日本における自動車は、旧来は大八車の代替用トラック主体からだったが、
近年はステータスと趣味の世界にかなり偏っている。

だから、趣味で何が悪い?趣味にあっているだけで絶賛して何か?と言うと
何も悪くないのだが、
それは欧州政府が打ち出したEV信仰から始まった熱病とも
大差のない、同じローカルクラスタが持つメンタルイメージである。
だから今般のショウで世間に溢れた
EVはつまんなくて、マツダ万歳的なのはあっても何も悪いことはないにしても
客観的にはドングリ同士の言い争い、
同種の熱病にうなされたうわ言レベルで滑稽に見える。
その見解は何年後かに熱が冷めた際に
あたかもそういったことが無かったようなことにはなっていないんだね?と訊きたい。
現物が出てきて、実際に味わった時には往々にして当初の熱はどこかに去るもの。

だから、わたしの今回のショウの総括は「熱病」


熱病ついでに、ダイハツのコンパーノ・オマージュは

懐古調のみに焦点をあてたパイクカーの一種として
出来の良し悪しはさておき、
その趣旨がわかりやすくていいのでは?と思った。
説明員も現実的にはハイブリッドかダウンサイズターボのプラットフォームで
中身ではそんなに奇妙なことは出来ないと認めていたが、
逆に、ダイハツでもちょい前のジーノのような
懐古調を楽しめる商品が減りまくっているので、
雰囲気は味わいたいけど壊れてほしくない年配やライトユーザ向けのものは
割り切ってしまうことで寧ろ一定の需要がある、ということのようだ。

更に、こういう熱病は楽しそうだな、というのは
これまたいくつかの記事に採り上げられていたイケヤ・フォーミュラのIF-02RDS。


競技車輌コンストラクターであるイケヤ・フォーミュラが
公道を走れるナンバーを取得した準レーシングカーの商品化を目指すもの。
最終的には自前で4リッターV10エンジンまで作って載せるつもりで
往年の童夢・零やP2を彷彿とさせる「ナイトメア」ではない夢を見る。
まあ、わたしは成金趣味者の道楽系は本質的には受け付けられないので
このIF-02RDSの個体に対してはさほど推すものではないのだが、
これまた童夢の場合は空力デザインとその風洞実験施設が
コアコンピタンスであったように
イケヤの場合はギア抜け空白のないスムーズに移行する構造の
独自マニュアルトランスミッションシステムを核にして、
EVでもない、自動運転でもないけど
他にない特徴をもったものを積極的に形にし、世に問いたいと願う
新興勢力ってのはいつの時代も絶えずにあるものだな、と大きな期待を感じる。

話を聞いた池谷さんのご子息には

もし、次に余力が出来たら実際にその車の能力を
発揮できるサイズのエンジン(1リッターそこそこで、でも4気筒ね(笑))で
時代に媚びないものを考えてほしいな、と願っておいた。

あ、あと、親族間争いに落ちた童夢の二の舞いにはならんように、ともね(嗤)。

熱病でもいい熱病もある。
要は、熱病の向こう側にこそ何があるのか?が重要だよね。

で、そのイケヤさんの近くにあった愛知の高校の方は、、、

夢見も現実に全くつながりそうにないところまでいくのは
どうかなあ?ともね(苦笑)


衝突安全とかキ○ガイじみて叫ばれる中で
車内人工芝じゃ、設定がご都合主義過ぎて流石にどうかな、と、
説明員にいた担当教諭さんに思わず言ってしまった。

結局

「高校生の考えることだから…」

という接頭辞付きでしか語られなくなる、ってことね。


熱病にうなされないのも難しいことで(笑)。
Posted at 2017/11/06 23:50:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2017年10月26日 イイね!

パラダイム・シフト

始まった2017のTMSにて、
想像通りの原動機のパラダイムシフト展示に沸く報道を見て、
中身はさておき、構造的には相変わらずだなと思い、
2013、まさに4年前の今日に書いた日記記事を掘り返してきて転載。

あ、さておいた「中身」の規模はぜんぜん違うよ(笑)、
「省コスト塗装」と「原動機の種別とエネルギー源」では。

※paradigm shift でそのまま通じる?それとも和製?

---
折角、本田技研の自動車ネタを引っ張ったので
その流れで。

苦情のたぐいではないが、
多少、大企業の強引さは感じるところはある、という話。


昨日25日の日付で、日本経済新聞のwebにこんな↓話が掲載された。

量産効果捨てた生産ライン 「コンパクト革命」で安く速く
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK17040_X11C13A0000000/

その実例として紹介されたのは
ホンダの現行FIT(FIT3)などに採用されている
縮減プロセスによる新型省コストボディ塗装である。


従来の

電着下地/焼付+中塗/焼付+色ベース+クリア保護/焼付



電着下地/焼付+下地用第一~カラー用第二+クリア保護/焼付

で、塗装層を4層から3層(3.5層、というべきか)に、
焼きの固着工程を3回から2回に減らし、
塗装工程を簡略化/少コスト化して、
少数多品種生産にしてもコスト上昇を抑えましょうね、というものだ。

量産効果が期待できなくなった市場に対応する
新しい生産パラダイムとして注目されている、
その先鞭をつけた実例として紹介されている。


あ、なるほど、
いい生産技術開発だな、と。

中間層は下地用第一層は、塗装後完全に乾燥/固定させることなく
すぐにカラー用第二層を塗布してしまう。

従来の中塗は焼付で完全に固めてしまうことで石はね等に対する強度を確保したが、
新しいプロセスでは下地用に弾性を持つ樹脂素材を混ぜ込んで、
硬さで保護する旧式と反対に衝撃を弾性で吸収して守ろうとする。

充分な加速試験を行ってのことであろうから、
樹脂の硬化など、塗料の劣化はメーカーの想定する車輌寿命に足るだけの
品質を確保しているのだろう。


そうなのだ。
ここでまず1つめは、

「メーカーの想定する車輌寿命」

が重要だということ。

FIT3の寿命を25年とか、、、は見てないだろう。

わたしのS600のように、50年後に走り続けることまでは極端だと思うが、
半分の25年の車(1988年型)は今でもそれなりに見かけると思う。

そうなった時に、
当然メーカーは性能保有をする義務範囲外だと考えているだろうし、
民主党下での国交省のキャッシュバックのように、
10年超えた車はとっとと潰して買い換えろ、的なマインドがあるから
その車種自体に惚れ込んで長く乗り続けたい、というような
用途は原則的に諦めてかかっておかなければいけないように思う。

現行車種からは「クラシックカー」なんていう残り方が
困難な製品に移り変わっていく、ということではなかろうか?


更に2つめは「補修」のパラダイムである。

勿論、製品寿命内ではメーカー純正の販社工場でも修理を行うので
ぶつけた、こすった、事故ったで、
部分塗装をしなおすための処置方法はそれなりに提供されていくと思うが、
それが町の修理工場でまで、どこまで対応できるのかが謎である。

正規ディーラーとやりとりのある板金屋さんは
当然対応マニュアルの提供と塗料材料の提供を受けられるが、
そうじゃない場合に、その樹脂入りの塗料が適切に供給されるのか?

色合せして従来式の板金塗装でも対応はできるが
特に刻が経ってから修理後の品質に格差が出てくる可能性がある。

1社のみで突然導入される特徴的な新型塗装は
現実的に多くの車が正規ディーラーとは異なる独立の町の板金屋さんで
「修理」されているパラダイムを、その好む好まざるに関係なく
大きく変えてしまうことになる。

それがパラダイムシフトが起こる際の定石だ、という見方もあるが、
その辺が、大企業理論だけでやや強引なところがあるかな?とも
感じたところでもある。


もう一度繰り返すが、
あ、なるほど、
いい生産技術開発だな、と。

ただ、パラダイムシフトにはもう少し手順があってもいいのではないか?と思った。

この塗装のことをとある修理工場は知らなかった。
S600で付き合いのある工場ではないが、そっちでも聞いてみようか。

独自性は大事だろうが、
そうやって突っ走ってしまうのではなくて
どのように「標準」を作っていくかとか、
「指導者」までふりかぶらなくても
「先生」のような役割を意識する必要があるのではないか?

ホンダだけの問題にはならない。
他社が他社の利用できるところを紳士的に使用しあう枠組みが
現状では皆無に近い。
張り合い、今でも自由競争の理念が絶対であるかのように振る舞われているが、
このパラダイムシフトの時期であるからこそ
本来の近代特許の概念
(同じ技術開発を別々に多数で進めるのは
トータルで見て産業発展の速度を低下させるから、
先に開発成功した人に適切な報酬を与える、そのことを確保する枠組みを設けて、
それぞれが異なる分野の技術開発を分担して
効率よく進められるようにしましょう、というもの)
を再評価したような

「自分だけよければok」

の概念から抜け出すような、
製造における思想のパラダイムシフトが必要じゃないのかな?とか、
そんなことを考えてしまった。
Posted at 2017/10/26 01:01:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 過去記事転載 | 日記
2017年10月19日 イイね!

消費者の安心のため?それとも保身による同類化?

トヨタ・ホンダ・マツダ、神鋼製アルミ板の安全確認


本当に安全性を確認したのであれば、
トヨタもホンダもマツダも
神戸製鋼から買った資材には
喩え神戸製鋼内の検品プロシジャで改竄ステップを通過した製品が
一部存在していたとしても
実際の販売製品で自社割当を受けた全数には
想定していたスペックが「あった」とお墨付きを与えた、
ということだよな。

※これはトヨタやホンダ、マツダの購買量が
 標本調査に足るだけ十分な量に至っているだろうという推定が前提。
 もっと微少数しか購入していない顧客の「確認」は
 「お墨付き」になることはないだろうが。

当然、ある程度のマージンをとった資材仕様だろうが、
品質の分散も含めて改竄があってもマージン内に収まっていないと
安全性の「確認」ができたとは言えないはずだし、
この合理化、コスト、コストの時世に
要求仕様におけるマージンもそこそこギリなものだったろう。

つまり、トヨタもホンダもマツダも
「現実的にはそこまで大騒ぎする必要はなかったんだよ」
と神戸製鋼の肩を暗に持ったと見られても仕方がないが、
本当の本当に「確認」出来たのか?
特にホンダはタカタの二の舞いにならんかね?(嗤)
Posted at 2017/10/19 18:37:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2017年10月16日 イイね!

騒ぐのはいいが、要素を全てそろえろ

一応車関連なので、ここにも転載しておくか…

---
トヨタ系列も巻き込まれるEVシフトの衝撃
部品は4割減、楽観論もあるが時間の問題だ



の記事(全容はリンク先参照)の中にある

「動き始めたら急速に立ち上がるだろう」

という観測には原則的に全く共感するのだが、
EVの話ではどうも釈然としない。

例えば、エネルギー源と原動機の話ばかりが先行して
懸架系などの他のメカニカルな技術に関しては語られず。
モジュール化とそれによる部品コモディティ化が行われるから
新規参入がアッセンブリだけで済み障壁が下がるとか言われても、
回転数0からフルトルクを発生できる電動機だからこそ
これまでの製品や実地検証による
懸架や伝達系のノウハウがないメーカーは
せいぜいゴルフカートレベルの電動車しか製作できないように
思えるのだが。
(※足回りがバタバタだと、折角の駆動トルクも活かせず、
自動車として乗れたものではなくなる、ということね)
テスラも全て自前で立ち上げたわけではない。
最初の販売品のロードスターだって、諸々の機構はロータスだ。
イーロン・マスク氏の商才で2億ドル近い出資を募ることに成功し、
既存社製ノウハウのキャッチアップを踏んでこその現在である。

雨後のナントカのように生えてくるということになっている
新規参入各社がのきなみ同様に200億円の資本金を集められるのか?

無論、記事内でも語られている配電系の適応能力もそう。
一気にEVになったら原発OKなフランスくらいならまだしも、
結局、日本だと休止している火力を再稼働だとかで
大元が環境負荷ガスを発生させる蓋然性を持ったままだし、
どれだけの設備キャパがあるのかを尤もらしい数値を揃えて
試算したデータをきちんと併せて示している例なんて
目にすることもない。
電力会社自身がEVを収容するべき事業計画を
声高に広報してもいないのに、
供給を受けるだけの立場が勝手に騒いでもなあ、ってね。

自動車とは直接関係ないが、電力供給でつながりのある太陽電池。
その太陽電池がどれだけ大風呂敷を拡げられた通りに進んだ?
騒げばその時に儲かる政治家やメディア、
先行投資できる関連企業の扇動の酷さたるや

「急速に立ち上げる気が本当にある?」

って過去事例はいくらでもある。

FIT(フィード・イン・タリフ、
まあ実質的には割増額で高く電気を買い取りまっせ、という
誠に都合のいい黎明期セールストーク)
も、どんどん減額。
補助金あってやっと維持された当時のデバイス販売市場。
やっとデバイスの値崩れが来てグリッド・パリティ
(既存商用電源と太陽電池の新設込みのコストが単価で等価)
とか言うような状況で、割増額の原資が続くわけがない
まるで国民年金の問題の先送り型自転車操業様相と同じ思想。

液晶テレビなどを挙げているが、
じゃあ、壁掛け薄型テレビの夢なんて
大阪万博時代から延々とあって、
たまたま地デジ化という別のインフラ圧力が存在してくれた上で
30年以上過ぎてたまたま訪れたLCDデバイスの値のこなれなどから
やっと為し得たものなので、
意向先導で市場が立ち上がった訳ではない。
スマホは確かにデバイスと需要創造が同時だったように見えるが
それを支えるバックボーンの公衆回線が
日本ならショルダーホンや自動車電話の時代から
熟成されるだけの長い時間を既にかけているからのことである。
電気自動車で準備されているに近いインフラはせいぜい販売網くらい?
ああ、あと道路もあるか(笑)。

だから、メディアや政治はEVを描けばいいけど描く場合は必ず
電池とモーターの話以外の移動体側の機能要素や
外部供給インフラ、サプライ手段、サプライチェーンの準備状況などを
網羅して語らなければいけない縛りを設けるべきだ。
Posted at 2017/10/16 17:43:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2017年09月28日 イイね!

みんカラ:週末モニターキャンペーン【データシステム】

Q1. データシステム製品を使用したことがありますか?(製品名も)
回答:ない

Q2. ドライブレコーダーを選ぶ際に優先する機能は?
回答:視野角


この記事は みんカラ:週末モニターキャンペーン【データシステム】 について書いています。


※質問を編集、削除しないでください。
Posted at 2017/09/28 15:25:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 応募 | タイアップ企画用

プロフィール

「日曜のおおさか市営交通フェスティバルより。新型30000系御堂筋線用車輌の先頭密着自動連結器部を床下点検ピットから見上げる。呼込係員が「まだ供用されていない新型です」と叫んでいたが、型式的には既に谷町線に入ってるよね?(笑) 塗装色が御堂筋線色(赤)でなく谷町線色(紫)なだけで。」
何シテル?   11/21 23:03
わ!です。よろしくお願いします。 奔流に流されないようにしていたいですね。 Hello, enjoy yourself.
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2017/11 >>

   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

お友達

「オリジナル嗜好」を踏まえて友達になって戴ければ幸いです。

オリジナルは車が設計者から授かった味です。
オリジナルの能力を目一杯引き出せない人は、喩え車に手を入れても同比率でヘタクソだ、という思想です。競技で絶対的にタイムを削る必要もなく機械に手を入れることの自慢は、車としては虚構です。
15 人のお友達がいます
ぽしぇすけぽしぇすけ ローテクロイツローテクロイツ
みんカラスマホアプリ開発チームみんカラスマホアプリ開発チーム otakuppoiotakuppoi
みんカラスタッフチームみんカラスタッフチームみんカラ公認 kura2209kura2209

ファン

5 人のファンがいます

愛車一覧

ホンダ S600 ホンダ S600
Don't equate S600 with S660 which is just a ...
スズキ アルト スズキ アルト
Light is in the right at vehicle designing. ...
ホンダ ライフ ホンダ ライフ
This Honda Life since 1972 was designed in a ...
ヤマハ SEROW225 ヤマハ SEROW225
Work in progress.

過去のブログ

2017年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2017 Carview Corporation All Rights Reserved.