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2017年02月20日 イイね!
facebook の同日過去記事リマインダから、

「『三浦マイルド』って、居たよなあ」

とか、ちょっと自己ウケしたもので(笑)。

※元記事は2013年、筆。

まあ、時のものの一般化ってことで、
文句なのか褒めなのかの対向も含めて相対反転するものだし、
異様な旧車ブームやそれに付随する諸々にも通じるかも?とかで
転載してみようかと。

え?どこがどう通じるって?
そこは各位での要考察で(嗤)。
---

R-1優勝から1週間……三浦マイルド、未だ収まらない批判ツイートに反論続ける
http://www.rbbtoday.com/article/2013/02/19/103220.html


、、、五十歩百歩というか、お互い様というか。

まず、三浦側への疑問はこの点。

ツイッターで優勝に疑問を投げかける声そのものが
「間違っていることは間違っていると言う」
という、三浦の姿勢に似たポジションから行われるものだろう、
ということ。

その声の主はその優勝の基準が間違っていると考えるから
間違っているという声をあげているわけだ。
基本的に同じことをしているだけじゃないか。
だったら、三浦のスタンスに準じているのだから
その行為自体を問題視する必要はないし、
特に反論を展開する必要もないのではないかい?

基本的に彼の言い分には同意できるが、
(人の勝負ごとをいつまでもゴタゴタ言い続けるより、
勝負事ってのはそういうものなのだ、という現実に
目を向けましょう、ということ)
それは同意できる人たちの間での正論であって、
自分を棚に上げて
気に入らないことに拘るのが真っ当だと思っている人に
反論を表明する意味はほとんどない。

多分、誰も自分の理論でないものに対して
傾ける耳を持っていないから。

更に、
三浦はそういう側の意見を目にしたくないのなら
ツイッターを止めればいいのだ。
ツイッターなんぞやってるから、
言い放つだけで済むようなコメントに触れて
嫌な思いをしなければいけない。
だから、ツイッターなんぞするだけ無駄なのである。


反対側の問題は、三浦の指摘している通りの部分と、
そんな判定が嫌なら R-1 なんぞ見なければいいのである。
また、判定をしたのは三浦じゃないから
三浦に文句を言うのは筋違いで、
文枝ほかの、今回の R-1 審査員を非難するべきだろう。

かの審査員は、
かの審査がかくあるべき定義の中で任じられている者なので、
審査結果は
その審査と審査の企画自体と文句を言っている人の認識の差の問題。
だから、気に入らなければ今後 R-1 を見なければいいだけだ。

あれは R-1 という内輪ウケの団体がやっていることなだけで、
スポンサーはそれで人が楽しめるのだと勘違いして
放送に乗せるお金を出したわけで、
間違いはそれをテレビ番組として成り立つと思っているビジネスで
文句はそれに対して向けるべき。

消費者がビジネス上で供給者に対して返せる影響は
「気に入らなければ買わない」
ということに他ならない。

能動的に消費者の意見を聞く、というのは
あくまでもオプションであって
供給者がそう希望し、その手段や場を設けていなければ
原則的に効果を生まない。
効果が保証されない、と言うべきか。

まあ、
だからツイッターなどの強制圧力が生まれてきたとも言えるだろうが。
もとい、
この場合、実際は買ってないが、
スポンサーが金を出したくなくなればいいので
結局「見ない」という行動をとれば済む話である。

結局ね、
特にエンターテイメントの世界で
最近最も重大な誤りとなっているのは、
ことあるごとに
表現者と視聴者(消費者)の間にある
舞台の段差が取り払われていることだろう。

消費者が安易に表現者に接触出来たり、
自分の期待や好みと違えば
安易に怒号や罵声まで浴びさせられる。
それが、
表現者が舞台の段差で一線で守られている演舞場内で行われるうちは
極めて一過性で、次はその舞台に金を払わないという動作に
最終的に収束するものだったのが、
表現者側が安易に消費者の願いを集めて
より手っ取り早くウケることを考え始めてしまったこともあるのだろう、
知らぬ間に舞台の段差のない平坦な床の上で絡まり
どちらが表現の制作者か
わからなくなってきてしまっていることが元凶ではないのか?

やっぱり、芸術や表現は
シーズオリエンティットで行われるべきで、
視聴者のご機嫌をうかがって、ウケやすいところを探して
そこで小細工するような芸ではなく
(三浦は運で勝てる程度の技術で勝負だとか
言ってる場合ではない、ということ)
だからこそ、安易に視聴者に不平を口にさせないほどの
誰にも真似できない技能を以て演じられ、
視聴者はその驚きを評価し楽しむという
元来の姿に戻るべきである。

別ニュースで、
だれぞのすっぴんがブログに載せられてどうのとかあるようなのは
根本的に芸の世界を自滅に引き込むような浅はかな行いであろう。
Posted at 2017/02/20 02:12:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2017年02月17日 イイね!
たまにはここのブログにも何かってことで、
某所のつぶやきを再編して。

最近、車に加えて作品ネタも「何シテル」に流し始めたし、
丁度両方のネタの絡む「ハイブリッド」ってことで(落)。

---
そう言えば、
1年前にトヨタが調子こいてこういうの↓

PRIUS! IMPOSSIBLE GIRLS

をやってたのを思い出したが、
全く日の目は見てないよな(嗤)。

サイトはまだ残っているが、

「失敗」

と言いたくない強がりか?

今期はターニャの悠木碧さんもサスペンション役だったかね(苦笑)。


その頃に

> 邪な動機が創出背景の押し付け型キャラって、
> 消費側の嗜好によって選択された勝ち残りではないから、
> 本質的じゃないような?

と呟いたが、今見返すと更に、
そもそもヲタの選択に引っかかるような深い設定すら
省かれている超手抜きコンテンツってことにも気づくわ(笑)。
ニッチなヲタウケ止まりでokだとしても
さすがに

「萌えどころ」

ってのが要るよね。


また

> こんなまやかしのような啓蒙で
> 車そのものに面白さを転写してくれるほど
> あっさり煽られてくれたら楽でいいよね(嗤)

とも呟いたが、
トヨタは思い上がってナメてかかっていたことを
十分思い知ったことかな。

いや、

「片手間の遊び」



「数打ってみることが必要」

という余裕見せか?

まあいいけど。

> 大企業オヤジ思考の寒い冗談ネタ

に終わった、と見てもいいかな?


最初から狙える当たりってのは極めて稀なので、
現実は

「数打ってみることが必要」

だとは思うのだ。
だから、そういうこと自体を恥ずかしいことだと言っている訳ではない。

が、わたしがこれを敢えて今引き合いに出して笑うのは、
日本の代表企業とか言われている状況を正しく認識できているのなら、
自然消滅みたいな状況に捨て置かずに、
堂々とちゃんとしたレビューと幕引きを行うべきだと言うことだ。


もしや、「グローバル企業」なだけに
日本人の体裁偏重というよりも白人文化の猿真似か?
彼らが失敗を認めないのは
そこにつけこんで搾取しようとする行為もまた 'even' が大前提の社会通念から
予見しておかなかった側の落ち度として「有り」と言える故に
必然の自己防衛手段として存在するのであるが、
このプロモーションは純然とした日本国内市場向けである。

※だから言い訳まみれのプレスリリースくらいは
 最低限の手順を踏んで公に出てくるものだし。
 そして保全コストをダラダラ垂れ流さずにスパッと打ち切る。

課題を課題として口にできない団体は
そのうちその歪が溜まって何か大きな問題となって出てくると思うのだ。
Posted at 2017/02/17 04:18:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年12月20日 イイね!
極一部をみんカラ用に編集して転載。

---
これも既に何シテル?にちょっと書いた件だが、

S600の電気系問題。


17日の土曜の午後に2つほど用向きで、
まずは1つ目を大阪市内で、
日が暮れる頃にGLION MUSEUMに寄り世界最大らしいクマぬいぐるみを見て、
日が暮れてから2つ目の用で尼崎へ。

そして2つ目の用が終わってからは
神戸サンシャインワーフのホンダ車系オフ(=ホンダリアン・オフ会)へ。
目的はみん友さんSA型(=初代)ホンダ・ライフを拝見するのみだったが。

サンシャインワーフの後は
以前乗っていた初代SMARTの際の参加コミュで
御堂筋イルミを見るオフ会に触りだけ顔を出して、
更に23時までに帰宅しなければいけない事情あり。

2つ目の用が19:00~19:30頃の時間固定であり、
オフ会が淀屋橋に21:00だったことから、
サンシャインワーフの滞在は
実際で20分の滞在で切り上げる必要があった。

※19:45頃着、20:05頃発。


家を出る時には普通に機嫌よくセルも回り、
日没前走行だったGLIONまでは問題を感じることもなく。

また、GLIONから尼崎間もライトオン、暖房ファン中オン、
スマホ2台充電(うち1台はS600にて常用のナビ用)、レー探という構成で
電力消費をしながら走行も、特に変調を感じることがなかった。

尼崎の用終了後に神戸を目指して走り始めた頃から

「ん?」

と思うことあり。
なんか、ビミョウに力が出ていない感じ。
イグニッションってインダクターの作る高い誘導電圧なので
少々電源の電圧が下がっていてもわかりにくいものではあるが、
逆に言えば、バッテリ点火型のイグナイターだと
電源電圧からの落差の倍率は一定なので
「差分」という目で見ればそこそこ出てくるってことか。

ライトもこころなしか暗い感じがしていたんだ。

しかし、尼崎-神戸間の東西移動のみって坂らしい坂はないし、
強負荷のかかることがないから

「やっぱり寒いから、ちょっと冷えたらすぐにこうなるものだろう」

程度の感覚だった。

ところが、サンシャインワーフに着いて
オフ会会場のスーパーオートバックス側立体駐車場を2階に登ろうとすると、
あからさまにトルクが出ていない、気持ち悪い重さが。

なんかヤバイなあ、と2階駐車場を半周して
集団とは離れて遠目の広い場所に停めようと頭を少し振って
駐車枠に入れようとクラッチを踏んで後退に入れようとしたら、、、

「ぷすん」

とエンジンが停止した。

あれ?あれ?とセルを回して再起動しようよしたら

「うにゅん、、、うにゅうん、、、、、うにゅん、、、、、、、、、、、うにゅ(以下沈黙)」

で、セルを満足に回す電流がとれない(泣)。

嘘やろ?
マジで?
ここで?
いきなり?
GLIONまで機嫌よく走ってたやん!

前述の通り、その後の予定が結構タイトだったことが
頭の中を満たしていたので、
間に合うか、帰れるかで頭パニ状態。

バッテリにしてはあまりにも急激なお亡くなりだから、
充電していないのかなあとも思ったが、
この時点ではなんともいい難く。
っていうか、そこを深く掘れるほどの余裕がなかった。

まあ、オタオタしているだけではどうしようもないので
兎に角、S600に常備している自己救援用のリチウムイオンバッテリで
再起動を試みると、それはあっさり問題なくかかった。

再起動したエンジンでは特にアイドリングが不安定でもなく、
バッテリ点火型でバッテリが終わるとエンジン点火の維持ができないので、
(もっと古い古いマグニト点火型などだとバッテリは関係なくエンジンは動くが)
単にバッテリが急激に弱りはしたものの、
臨終付近なだけでまだお亡くなりには至っていないだけで、
発電系は稼働しているものだとこの時は思ったのである。

20分しかない滞在時間のうち、最初の10分弱を問題対策に費やし、
折角見に行ったお友達のSAライフ(初見)を拝む時間も
満足にとれないだけでなく、
お話すら半分浮足立った頭で粗雑に素っ気なく終わってしまい、
あとはもう、途中で止まってしまわないかヒヤヒヤしながら
一応、淀屋橋をこなし、帰宅へ。
その間、エンジンは止めずに動かしたまま(苦笑)。

帰宅中に給油に寄った際にエンジンを止めて再始動を試みると
案の定、同じ状態でセルが息切れしながらにゅんと言うだけで
かからず。

この時に

「あれ?一応、ライトなどの電力消費はしつつの走行だったけど、
それなりにエンジンも回し気味で走ってたし、
暖房ファンなどは切断で居たのに、あまりに補充電されていなさ過ぎ?
これはダイナモが『十分機能していない』のかも?」

とか思い出したのだが、そうは言っても
セルを回せなくなったバッテリだけで補充電なしにライトオンで
30~40kmも走り続けられるものだとは思えず。
(要はイグナイトもできなくなって、救援始動しても
救援を外したら即エンジンが止まってしまう)

ここでも、スタンドで止まっていても仕方ないから
また自己救援して、とりあえず動いていそうなので帰宅行程を続行する。

家に到着した時にはヘッドライトは古い原付きのそれレベルの行灯様相で、
車庫に入る段差を越える時に止まらんか不安ながらも
なんとか帰着はできてしまった(幸)。


さて、日曜は修理工場はお休みだから効果的な進展も期待できず、
予定していた通りに新舞子の初視察には行くことにしたが、
そういうことでS600を出すなんてムリ(笑)。

結局朝5時に出て近鉄の株優利用でコスト削減、名古屋まで。

ただ、そういうことで他になにか愛知県内に用があったわけでもなく、
昼過ぎには名古屋で帰りの松阪行急行に乗っていたので、
家には16時半前に帰着。

まだ日の明るさがあるので、さっさとバッテリの充電を試みるも
つぶやいた通り、自動停止がかかるほど電流が流れず。

「やっぱり、発電系ではなく単なるバッテリ劣化」

とまた見解が都合の良い方に倒れる(苦笑)。

※バッテリ劣化なら、バッテリなんて新車旧車に関わらず安く買えるから
 大した問題にはなりにくい。
 しかし、充電系なら、、、(頭痛)。

一旦充電は諦めたものの、少なくとも工場まで自走できれば、と思い、
(この時点で「バッテリが悪い」と思っているので、補充電で保たせられると考えた)
月曜早々から5時間ほど強制モードで充電を行う。

期待通りに5時間充電後にはまたセルが普通に回って
普通に何事もなかったかのようにエンジン始動。

「あ、やっぱりバッテリだけ換えたら良さそうね」

なんて思いながら工場に持ち込んで
とりあえず搭載したままテスターでバッテリ端子電圧を測定。

エンジンをかけて、空ぶかしして、
ヘッドライト点けて、また消して、、、

工場の社長曰く

「うーん、この電圧の動きはちゃんと充電できてないよ」

。。。(絶)

発電機本体ではなく
レギュレータが逝ったという可能性も無きにしもあらずだし
最終的には下ろして開かないと確定できないが、
どうもブラシが摩耗で臨終状態ではないか、と。

※接触面の不良が起これば接触抵抗値も上がり許容電流量も下がるから、
 仮にちゃんと誘導電圧が起こっていても十分に取り出せない。
 バッテリの残っている起電力に勝てずに充電不能になるよね。


うーん、、、低目に出た(泣)。

対策品でオルタネータなんかも部品屋さんから出ているが、
まー、いいお値段しているワケだ(大泣)。

ブラシ交換だけで済めばまあなんとかなるとは思うが、
そもそも合うブラシが供給されているのかも不安(号泣)。


充電器が自動停止したのはもしかしたら、
バッテリが過放電すぎて
残存電圧が7~8V程度まで低下してしまっていたのかも。

神戸ではまだセルを時々にゅんにゅん言わせるだけあったので
10V程度は残っていたが、
家に着くまで更にバッテリの残存電荷だけで動いていたわけで、
家でセルを回そうとまでしなかったからわからなかっただけで、
本当はエンジン回転維持がギリなくらいまで過放電していたから、
充電器は異常検知で自動停止していたのかも?(謎)

強制充電モードは兎に角定電流を供給し続けようとするので、
5時間かけてなんとか11~12Vが維持できるまでは回復しただけ、とか?

まあ、邪推の範囲でしかないが。

ダイナモも急にイッてしまうということはあまり考えられないのだが、
充電能力の低下は徐々に進んではいたものの
太陽電池の補充電器をつけているおかげで
逆にダイナモの能力不足に気づかなかったのかもしれない。

http://www.cellstar.co.jp/products/battery/sb/sb-700.html

この太陽電池補充電器はなかなかお役立ちで、
末期のSMARTの死ぬ直前だったバッテリを
2年ほど騙しながら使い続けられたシロモノ。
一日に600(冬季)~800(夏季)mA程度の充電が
空の下に駐車しておれば行われる。

うちはコンクリ壁にシャッターの車庫ではなく
所謂「カーポート」と呼ばれるシリンドリカルシェイプで形状維持する
ポリカの透明屋根を用いた半開放車庫なので、
安もの装備が幸いして
車庫に置いておけばバッテリは常に弱充電されるワケ。
勿論、バッテリ自体の自然放電分はいくらかはあるが弱充電量よりは少なく、
かつ、半世紀前のポンコツであるS600は(笑)
メインスイッチを切ればバッテリバックアップで駆動し続けるような
電装品は時計すらついていないから
陽な電力消費は全くないのも功を奏している。
ダイナモの能力不足で十分充電されずに残量を減らして帰ってきても
2週間ほど車庫に寝かせれば8~10Ahくらい補充電されるので
セルを元気に回る程度には回復するだろう。

※一般的な1000cc程度の車が備えるバッテリの容量はせいぜい100Ah程度。
 2週間停めておくと満充電の1割も補ってくれるのは
 わたしはお役立ち品だと思う。

SMARTは流石に2000年型で発電機容量は十分だから
余程いらん電装機器を稼働させ続けなければ
エンジンさえかかってしまえばokで、
バッテリはコンデンサ程度の蓄電が出来たら最初にセルを回すだけで
後は問題なく動き続けることが出来たしね。

しかし、お役立ちな太陽電池補充電器も、
時には好適な効果が裏目に出ることもあるってことね(苦笑)。


まあなんだかんだで、かなり推量を含んでいる話なので、
バラしてもらった結果を聞かないと何とも言えないが、
なんとなく問題は重い側の結果に終わりそうで。

全く以てこんな時期に、イヤだねえ。。。(悩)
Posted at 2016/12/20 01:28:07 | コメント(1) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年12月04日 イイね!
ペンディングなのはあとアルミの枝話だけかな。
更に残りネタの複写転載

---
試乗記録の連続(笑)。


基本的に、昨今の成金相手の演出型「スーパーカー」には
あまり何も魅力を見出さないわたしだが、
これはなんかそそるものがあって。

ローンチエディションはあっという間に完売して、
出た頃には全く乗る機会が無かったのだが、
なんぞ前触れなしにいきなりフィアット販社から

「124、試乗しませんか?」

的なお誘いがあったついでに、じゃあ4Cも乗せてよってことで。

申し訳ないが、
124については別段日記に書くほどのことはないかなあ、って感じで、
NDロードスターとは違った味付けになっているのは認めるが、
個体差にしては妙にシフトが入りにくいことなどから
明確な差で好感を得るところまでは行かない。

※フィアットさんによると、トランスミッションはNDと同じだと言ってたが。


で、その4C。


以下、極めて感覚的な記述に塗れているのだが、
総じて「丁度いい」という表現以外に適したものが見つからなかった。

ナカナカこれはいいかも。

試乗したのは虫の複眼的なクーペではなくスパイダー。
オープントップには拘らないのだが、
あの虫目がゾッとして好きじゃないのでわたしはこっちの方がいい。

ゴテゴテしていない、というか、素直、というか、
今の車だからそれなりの電子装備が盛られてはいるけど、
少なくとも掌の上で踊らされているような「演出」感による食傷はない。

ステアリング回りもスッキリしたもので

あれもこれも感のスイッチだらけのものではなく、
原則的な運転操作に没頭できる。

試乗前に営業さんから

「パワステでないので、すごく重いですよ」

と脅されたのだが、

「今はこれで『重い』とか言うんだ。。。」

って逆に感心したくらい、普通。

900kg程の車体で前にエンジンのないミッドシップ、
前タイヤが205/45R17でキ○ガイのような太タイヤデコレーションではない。
据え片手クルクルは流石にできなくても、
微速に入れたら途端に軽くなるし
やっぱりアシストのないステアリングは
曲がっている際の応力を自然に感じてとても良い。

軽さに対する原動機の性能も十分過ぎる。
この車重に対して36kg・m弱のトルクを4000rpmで発生するので
トルクウェイトレシオは約25。
過去に試乗したことのある車種では458イタリアとほぼ同じ。
[この記事のリンク先は省略・別途転載?]
でも、なんだろ、「運転」としてグッと来るものがこっちの方が上。

このトルク重量比で
0-60km/hが3秒はかからなか、くらい。
0-100km/hならギリ4秒台ってところだろうな。
DCT系なのだが、ビミョウに

「つないでまっせ!」

感があって、洗練度では6,7年前の車種なのに458イタリアが勝るかも?
停止からの出足もヘタクソのクラッチ操作感が少しあるが、
あれってローンチコントロールのせいなのかな?
でも、それも「愛嬌のうち」と思えてしまうんよね。

458イタリアでは4.5リッターV8で1万回転も回るのに対して、
これは1.7リッター直4で6500で赤ゾーン。
最大出力が6000rpmなので、まあ、それ以上回っても「回るだけ」になるが、
音におだてられる気分の高揚感みたいなのは比べられないだろう。
最高出力も半分以下だし(4Cで240ps、458イタリアは570ps@9000rpm)。

でもね、丁度いいんだよ。

試乗で6速を使う必要はほぼなかったが、
1-4速のギアの繋がりも、丁度トルクバンドに乗せたままにおけるし、
巡行で5速に落としてからの再加速もしっかりして案外使いやすい。
低圧低速稼働ターボだが、流行りの燃費重視的なだけのものではなく、
上がスカスカにならないのはベースのエンジンの素性の良さなのか、
うまい具合に下からアシストしてくれる過給器の効き具合とバランスがとれている感じ。
どこぞの買い物軽のターボを無理から使ったスッポ抜けるエンジンで
ご満悦されている方々は、一度乗ってみたらいいんじゃないかなあ(笑)。
こういうエンジンの特性こそ
「スポーツカーは絶対的な速さが全てじゃない」
と言うものだ。
あ、いや、実際は決して中庸止まりでもないし、
絶対的にもかなり速い部類なので、比較にならんか(笑)。

わたしは「3ペダルでないと」的MT信者でもないので、
AMT系も問題なく受け入れられる。
モード変更も、流石に隠しモードは使わなかったが
(モードスイッチを引いたまましばらくすると全切りのトラックモードになる)
スポーツモードとノーマルモードの使い分けもしやすそう。

流石にゴツゴツはしているが、かと言って跳ねるまでではなく、
路面への吸い付き感は十分で、しなやかさも感じる。
急な車線変更の収まりもよく、その辺は電子アシストの効果もあろうが
気分悪いケツの軽さもないし回頭性も、これまた「丁度いい」感じ。
シートはちょっと脇が甘いが、わたしはチビだから仕方ないかも?(苦笑)

個人的には一点豪華主義は大好きな人なのだが、
同時にこういう、決してトップにはなれないんだけど
85~90点で完璧なバランス感を得る絶妙さも大好きである。


まあ、ネガティブ批評は世の中に存在するのだろうが、
わたしの操作感にはかなりピタッと適合するもので
大変気分良く走れる車であった。

唯一の問題は、スイッチのようなブレーキかな。
もうちっとストローク感を出して欲しいなあ。。。
あれはやり過ぎだなあ。アルファって全般的にそうなんだろうか?

※現行124は流石にマツダなのか、ブレーキタッチは全く別の方向だったけど。

カーボンモノコックは本当に理想剛体というか「質点」のような感じね。
この仕上がりで860万円そこそこのお値段ってのは
いい値付けではなかろうか。

確かに、それ以外のところの粗雑さは露見している。
ステアリングコラムの覆い部分は合成皮革っぽい感じで

金持ちに売るにはネガティブ点にならんかな?と思ったし、
フルLCDのメーターパネルの表示デザインが
妙に薄さを感じさせてしまうところもあった。
助手席足元のステップも、いいように見ればレーシーな雰囲気だが、
非装飾のアルミ板をネジ止めしているだけで、

隙間から奥の空間が見えてしまう。
この隙間に小物を落とし込んだら、取るのが大変そうね(苦笑)。

トランクも、かなり小型のピギーバッグくらいは入るが、

「最低限」感覚は否めない。

後方視界も決して「いい」なんて言えないし、
サイドミラーの内側下斜め半分はエアインテークが被ってしまって
もうちょっとステーを伸ばして上げてくれたらなあ、とか思うところもあった。

エアコンもいちいち手で調整しなければいけないマニュアルタイプだし、
街乗りじゃ乗り降りだってしづらいサイドシルの幅だし、
もう少し出して1000万円前後を出せば、
同程度の動力性能を保ったままでもっと快適なドライブが出来る車種も
たくさんあるのではないかと思われる。

でもねえ、走りに関しては決定的な「不満」が出ないんだ。

珍しくビタッと来たねえ。これ。



、、、ああ、でも、趣味車にホンダS600を手放してまで欲しいかというと、
残念ながらそこまでは行かなかった。

※まあ、S600には「実用車として世に送り出された車」として見る視点もあるし、
 根本的にカテゴリが違うだろって言われると、そうなのだが。

味の面では、黎明期の苦労がにじみ出る機械にはなかなか勝てんわ。
ヨレヨレの車体に、不安な耐久性と4Cが十分快適に感じるキャビン、
仕方なくぶん回さないといけなかっただけの未熟な技術のエンジンでも、
グッとくるものに埋められないギャップがあるんよねえ。

そこをなんとか解明して、商品に反映してくれることってあるんだろうか。

やっぱりなんか「不便」とか「使いにくさ」ってのが必要なんじゃないか?
そこを工夫して乗れることが脳内の快楽物質の素なんだろうな。
Posted at 2016/12/04 01:29:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
2016年12月03日 イイね!
最近また転載元SNSでの車記事が多いような。
旅ネタはガクッと減ったけどなあ。

ってことで、複写転載記事。

---
大体は各種報道、評論家やブログが書いている通りなのだが、
実際に乗ってみると、これが面白いな(嬉)。



NOTE e-Power は内燃機関エンジンは発電機を回すだけで、
動力軸とは力学的には繋がっていない構造を持つ。

BMW i3のレンジエキスパンダーも動力軸は回さないが、
あっちは電動機を回す蓄電池の充電は行わず、
電動機が消費する電力を低減する機能だけで、
主電源であるバッテリによわーい補助系統の電源を
並列に接続しただけのもの。

なので、メインのバッテリ残量が終わると
レンジエキスパンダの機能で充電して走り出すことは出来ない。

NOTE の方は、エンジンでまわした発電機の電気を
原則的にはバッテリ充電に使うもの。
高速加速や急な上り坂などの高負荷状態では
発電電力を充電に回さずに直接駆動モーターに供給して
i3と同じモードで2系統の電源の並列接続状態にする。

しかし、搭載エンジンの排気量はi3の倍のもので、
ガソリンエンジン走行モデルのNOTEと基本的に同じ。
エンジンの仕事量が単体でNOTEの車体を動かすに必要なレベルにあり、
発/充電機構が間に噛むことによる変換効率のロスの反面、
車速に限らず最大効率運転でエンジンを使用できるため
バッテリ残量がゼロになってしまうような状態には陥らずに
常に最低限必要な電荷をバッテリに残すようエンジンで充電し、
ガソリン給油さえすれば走り続けることが出来る、というものらしい。

ま、まだ最初の納車から3~4週間程度しか経っていないので
本当に実用シーンの中で、エンジン発電をバッテリ充電に回す余裕がなく
常に発電と蓄電の両方を走行に使い続けなければいけない
高負荷状態が続いて、
バッテリ消費に発電制御が追いつかなくなる場が
出ないのかはわからないのだが、
日産の見積もりでは
「そんなことが続くような状態は、一般利用内ではあり得ない」
そうな。


まあ、とりあえず乗ってみた。

近所の府下の日産は合わせれば十軒程あるのだが、
試乗車を出している店は皆無。

府下日産は売る気がないのかな?

なので、府境を越えて奈良県側にて。



スタート直後はエンジン不動で、
動き出した直後にエンジンが始動した。
しかし、街なかの普通の加速状態では比較的静かなエンジン音のまま
速度だけが上がっていく。

ああ、これこれ!

エンジン音と視覚的速度感の乖離が妙なのだが、
CVTのような気持ち悪さは感じさせられずに、実に面白い。

i3だとレンジエクスパンダー使用モードで
エンジンが起動しているかどうかは注意していないとわからないのだが、
NOTEは最初のエンジン始動から音感的に2000~2500rpmくらいは
回っている雰囲気で、不感症でもエンジン音は分かるだろうって感じ。

平坦地はこのような状況が続き、
ノロノロ走行程度でバッテリが満充電になったら
エンジンは停止する。
信号で停まるとアイドルストップ装着車のように無音になる。


ところが、登坂の高負荷状態になると、
エンジン音がスロットルに連動しているかのように
踏み込んだら音程と音量が上がってゆき、
戻すと連動して下がっていくような動きを見せる。

これが発電電力をそのまま駆動モーターに回していることからで、
車速が上がると必要な電力量が増えるので、
その分、発電機の回転も上げる必要があるからそうなるんだと。
力学的直結こそしていないが、論理的には直結のようなものである。
エンジンと発電機の間に変速機構が入っていないってことね。
まあ、発電/駆動機構に加えてトランスミッションまで備えると
重量的に苦しかろう。

加速の方は上記の様子なのだが、
平衡状態、あるいは減速でも面白い。
どこぞのスポーツカーメーカーを標榜したい会社のハイブリッドのように
アクセルオフで奇妙な空走に入ること無く、
アクセルを戻すと昨今の車の弛いエンジンブレーキを上回る
まあまあ強烈な回生ブレーキがかかる。

この辺も BMW i3 と同じだが、
不思議なことに、i3の時はこの回生ブレーキを叩く傾向の
感想や批評が多かったが、
NOTE e-POWER の場合は何故か好意的な意見を多く見るような気がする。

わたし的にはどちらにも好意的で、
日産のパンフレットが強調するように、
スロットルペダルだけで多くの速度制御が済ませられることを
大歓迎する。

しかも、ブレーキを踏まずに回生ブレーキだけで速度を0に出来る。

平坦地ではスロットルオフで放っておくと、普通に停まってしまう。
回生だけで停まると全くクリープしない。停まったまま。
弱い上り坂だと坂のために後退する。弱い下り坂だと坂のために前進する。
(但し、5%を超えるとヒルホールド機構が動くので、停まる)

ところが、一旦、軽くでもフットブレーキを踏んで離すと
クリープ現象の再現が行われるという
なんともノン・エルゴディックな動きを見せる。
フットブレーキで速度0にした場合も、

「ブレーキを踏んで離した時の速度が0」

という条件ではクリープが再現される。

一部のドライバにはこの不連続制御は不評かもしれないが、
わたし個人としては
クリープがある方が車に余計な動きの機会を与えることが嫌なので、
停止直前にフットブレーキを離して回生で止まらせれば
うっかりフットブレーキを離して車が前進してしまった、などということがなく
好感が持てるのである。

※停止時には平坦/坂に依らずサイドブレーキを引くので、
 乾燥路ではクリープに負けずに車は停まっているのだが、
 強雨下や雪上ではFF車はサイドブレーキは案外簡単に引きずって
 動いてしまう。


電動機の立ち上がり感も適度にアッテネータが効いていて自然だし、
一方、電動機のトルクフラット感も損なわずに
立ち上がりさえ過ぎればガソリン車より動力性能は高そう。

ハンドリングはキビキビではないが
普通の街乗りFFの範囲で、格別変なところもない。
スポーツカーを謳っていないんだから、これで十分だと思う。

回生でない力学ブレーキも、トヨタ/BMWのような変な初動のみの味ではなく、
踏力で利きを制御しやすいマージンがある。

「走る」ことそのものに関しては、なかなか感じのいい車である。

また発電機と電動機を備えた副次的なメリットかも知れないが、
フロントフード内のスペース不足から

従来の電装機器用の鉛蓄電池を後部荷室床下に移行したのも

評価してもいいと思う


しかし、だ。
ここからは悪評価部分。

操作系に細かい課題を見てしまった。

まずはシフトレバーというのか、モードスティックというのか。


写真のスティック手前に図示されているように、
強い下り坂用の回生モードが
通常ドライブモードと同じ右下逆L操作でトグル動作をする模様。

これに対し、トヨタ・ホンダは
単純にスティックを手前に引くと同様の下り坂回生モードになる。

、、、統一できんのか?コイツラは。。。

こういうのって、従来のMTのHゲートやATの直線タイプのセレクタと同じで

「同じ免許なら既得知識のみで惑わずに同じ操作で確実に動かせる」

ことこそ重要なんじゃないのかね?

航空機事業用では機種ごとに免許が変わるし、
免許が変わっても、操作を誤らないように
ギアダウンレバー(車輪を出すレバーね)などは同じ操作で
レバーヘッドも同じシンボルを持つ。

安全だ、勝手に停まる、自動だとか言う前に

「間違えない」

ことに対する執着が感じられないのは、何故?

※付け加えれば、トヨタ・日産の表記が 'B' なのに対し、ホンダは 'L'。
 どうしてそんな下らんところで自己主張しようとする?
 産業自体の黎明期ならまだしも、
 このカテゴリって十分長期に亘ってるよね。
 それで画期的に利用者理解が好転するような表記ならいいが。
 どうせやるなら、国内仕様には日本語で
 「坂道用ブレーキモード」
 とか
 「ATのLポジションの代わり」
 とまで書けば?(嗤)

また、このレバーの状態を表示するパネルが
あまり大きくないセグメントLCDの透過型なんだよ。
透過型って、視認性は完全にバックライト頼りだし、
液晶通過時の減衰は無視できないし
コストをかけて余程高輝度でないと、安っぽいのでは
日中の太陽光が指す場では太刀打ちできない。

夕刻の低くなった日光が脇や後方から指すと
真っ黒になって全く見えないわけね。
ポジションを表すオレンジ点も小さすぎて
太陽光の方向云々以前に視認性は粗悪。


Honda Owner's Day でコース試乗した
N-ONE Modulo X のシフトインジケーターもそうだったのだが、
見えない計器に意味はない(嗤)。
なんぞマニュアルシフトパドルなんか付けてイキってみても
シフトポジションの把握に支障をきたす
「なんちゃってスポーツモデル」
と同じく、というかそれ以上に、
モードの確認手段を失うシーンが容易に観測できるような実装を
平気で行うなんてねえ。

セグメント型にしてもドットマトリックス型にしても
安っぽい見栄えにはなっても
それでも視認性を重視して反射散乱型LCDにするか、
もっとコストのかかっても高輝度バックライトのLCDかLEDにして
どんな環境でも「見える」ことが担保される計器を設計しろよな。


自動車メーカーって、なんか

「口だけ」

で、正義感ぶったこと言っても、全部ウソ、空っぽ、ってね(嗤)。

そういうのが、こういう些細なことから伺えてしまうんだよねえ。

前半で好評で上げておいたのだが、大変勿体無い感大爆発。


日産さん、
電動化や自動化を率先してせっせと進める姿勢も買うが、
もっとファンダメンタルなところで
もうちょっと頑張ってくれんかねえ(悔)。
Posted at 2016/12/03 15:44:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 徒然 | 日記
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「「馬や鹿のように『丈夫な人』は風邪ひかない」 by ガヴ(笑 by ラフィ)」
何シテル?   02/22 16:25
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