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カプーショのブログ一覧

2017年09月20日 イイね!

ビート礼賛記事その14

ビート礼賛記事、その14です。今回もレブスピード、1991年7月号より。
清水和夫氏をホストに飯塚LPLと佐藤シャシー担当PLのインタビュー。

ビートの特徴といえばミッドシップ。ビートはこのレイアウトありき、ではなく、求めていった結果、そうなったという話。

清水「このミッドシップというのは、はじめからミッドでいこうと考えてたのですか?FRはまぁホンダの場合はないと思うんですけれど、FFはまったく考えてなかったんですか?」
佐藤「FFというのも、当然発想の中には出てきますけれど、こういうスタイリングを成立させるためには、どうしてもエンジンが前にあるとこういうパッケージングが取れないよ、ということがあります。単に自動車で屋根がないクルマをつくるのであれば、別にどこにエンジンがあって、どこが回っても構わないと僕は思うんです。けれども、乗って楽しいということを求めた場合、乗るということには操るということが入ると思いますから、それをお客さんに楽しんでいただこうと考えますと、結果的にはミッドシップにすることが一番ベストかなと。」

ミッドシップにすることで、ヨ―慣性が小さくなり、スタビリティも確保できる、という狙いもあったと語っていますが、なによりミッドシップありきでないというのが驚きましたね。
デザイン、また操るたのしさをまず求めて、その実現のためにはミッドだろ、と。徹底的に「楽しさ」のためにはどのようにしたらいいか、が発想の最初だったんですね。だから、ビートにはクラスレスのイメージがあるんですね。唯一無二感、とでもいいましょうか。他に何かを真似て作ったのではない。楽しさを求めた結果だ、と。ふーむ。深いです。

次回も同インタビューからの予定です。
Posted at 2017/09/20 02:11:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2017年09月18日 イイね!

ビート礼賛記事その13

ビート礼賛記事、その13です。
ビートが軽であることこそが、意味あることだという主張。もう一人ご紹介。

REV SPEED 1991年7月号より
セーフティ&プレジャー ホンダ・ビートが示す自動車テクノロジーの未来
モータージャーナリスト清水和夫氏が、飯塚LPLとシャシー担当PL佐藤氏にインタビューという記事です。

清水和夫「僕はこれまで、軽自動車はまったく無視していたのです。なぜかというとあれは動きゃいい、それぐらいの認識でしかクルマはつくられていない。それがターボのブームや4WDのブームに乗ってDOHCのマルチバルブエンジンにターボを付けたり、フルタイム4WDになったりと、まるで世紀末的な様相を見せ始めましたよね。筑波サーキットで1分17秒台で走る軽自動車が出現したときには腰を抜かすほどビックリしましたけど、こんなことやってたんじゃいけないなと思ったんです。そういうことを考えると、このビートは、新しいやり方として突出はしているんですけど、ちゃんとみるとこれが軽自動車の本来あるべき姿だったんだなと感じたんです。
で、試乗会で乗ってびっくりしたのは、軽自動車がというよりも、クルマってちゃんとつくればいいクルマになるんだなあと認識させられたところですね。~中略~だから、でっかいクルマで3Lで何百馬力だというのはかえって脳味噌がないなあ、こっちのほうがずっと脳味噌が詰まっているなぁと感じるんですよ。実は僕はNSXのユーザーなんですけれど、ちょっと複雑な心境にあるわけなんですよね。」


清水氏の「軽自動車のあるべき姿」という意見は、徳大寺氏もNavi 1991年8月号で「ビートで初めて軽自動車に乗ったと思った」と、同じようなことをおっしゃっています。
つまり、普通車と同じように作るから無理が出てイビツになるんだ、軽には軽のやり方があるはず、という意見が透けてみえます。

そうしてみると、きちんと軽でできること、普通車の真似をして大パワー4WDでなく、異なるアプローチでマージンを十分見つつ、クルマの持つ楽しさを表現する、というのは工夫が必要であって、そこにインテリジェントを感じる、という清水氏の意見ですね。うらやましい、とw

それにしても、レブスピードはいまでこそサーキット中心の雑誌になってますが、この頃は普通の自動車雑誌だったんですねえw
なので、もう少しレブスピードネタ続きますw
Posted at 2017/09/18 01:12:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2017年09月14日 イイね!

ビート礼賛記事その12

ビート礼賛記事、その12です。
ビートは軽規格としてつくられたために、賛否両論ありました。ただ、入交副社長は軽の有効性を説き、また軽だからこそ意味がある、と発信する評論家もいました。その一人が福野礼一郎氏でした。

Navi 1992年7月号、連載コラム「一年ひとむかし」第6回より

「一年たって評価にゆるぎのなかった車だってある。ボクにとってホンダビートこそ、それだ。ビートこそどうしようもなく肥大して退廃したいまの日本車のありようを救済する教祖的存在であるに違いないのだという確信にこの1年で至ったのだ。」

このコラム、というか福野氏の文章が装飾が多くなかなか難解なので、タイトルや小見出しをご紹介

第6回タイトル「ホンダ・ビート 何と素晴らしい悪夢」
「ビートこそは、目標を失って漫然と肥大化しつつある日本自動車業界における一つの奇跡である、と福野礼一郎は主張する。どうしてか?それは<軽>だからだ。
「ビートは日本車の救世主だ」
「<軽>だからこそ奇跡だった」
「日本車は挑戦者の悪夢を見よ」

悪夢、と表現したのはメーカーで設計に携わってきた人が透視図をみて、その「水ももれ出るすき間もないほど」ぎっしりと詰まったメカニズムを見て、まるで悪夢のようだ、と漏らしたそう。
軽は普通乗用車に比べスペース効率が重視され、設計も大変なんだとか。
また、ミッドシップも意外にスペース効率の悪いクルマで、例えば「せいぜいカローラの前席並みの居住性とトランク容量しか持っていないテスタロッサ」が全長4.5m、全幅2mになろうかという巨躯になったのも、「12気筒というエンジンばかりが問題ではない」という。

「3.3×1.4mのミッドシップ・カー、ビートとは自動車設計者の悪夢、すなわち自動車設計者の奇跡なのである。ビートが奇跡になれたのは、それが<軽>であったからだ。」

つまり、軽という規格で割り切ったからこそ、トランクルームにはゴルフバッグ2個、コックピットはオーディオやパワーシートをつけたりと肥大化した「マの抜けた」自動車にならずに済んだのだ、と語ります。

「軽という寸法の枠がなければ、ビートに傾注されたような驚くべき技術者の努力は決して日本の車で実現することはなかったと思う。」けだし名言。

福野氏は重ねて、日本人は何かにチャレンジするときに力を発揮する人種なのでは、と分析。逆に自由にやらせても、「とてつもなく無能で怠慢な人種」なのではないかと語ります。
なんですか、夏休みの宿題を終盤追い込まれてやっと力を出す、的なことでしょうか。違うかw

結局、入交副社長も福野氏も、軽であることが決してネガティブな妥協の選択の結果ではない、却って意味のあるものなのだという主張です。うむ。同感。

まとめるのに時間がかかった割には長文のまま終わりました・・・
Posted at 2017/09/15 01:42:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2017年09月09日 イイね!

ビート礼賛記事その11

ビート礼賛記事、その11です。
普通、自動車誌が新車を発表するメーカーの担当者にインタビューするときは、大抵開発に苦労したところや特徴的な部分を話してもらうように仕向けると思うんですが。
CGは違いますw新車発表のタイミングで、その成り立ちを否定するような質問ぶっこんで来ますからねw
まあ、ジャーナリズム的主張があってよろしいんではないでしょうか?私は嫌いじゃないです。
では続きから
―ですが、CGでは軽のことを、世界的に見て不自由な枠に縛られたイビツな存在だと主張してきました。理想のトランスポートがあるならば、むしろあえて枠から外れたものを作ってみるのもひとつの見識ではないですか。

CG砲ドーン!w

「あのね、僕はこんなふうに思っているんです。人間っていうのは一回贅沢を味わっちゃうとキリがありませんよね。したがって今の世の中の現象がそうなんですけれども、全く何の条件もなければどんどん大きくなってしまいます。今まで1000に乗った人が次買う時は1500にするといった具合に。
したがって人間のそういう欲望というのが、最終的には環境問題と必ずぶつかっちゃうんです。だから何か歯止めがなきゃいけない。その歯止めが、ある時はエネルギーショックであり、マスキー法みたいなものだったわけです。そういうものに対する歯止めとして、ボクはいろんな各国におけるカテゴリーだとかサイズに対するインセンティブなり、法律っていうものがあると思うんです。ボクらも軽をやっていると、もうちょっと、例えば幅が左右とも20mmづつ余分に取れればサイドコリジョンに対して相当いいのにな、室内はこれでちょうどいいにしても、と思うことがあります。ところが残念ながら軽を今より40mm幅を広くしてもらったとすると、おそらく次のモデルチェンジはまた室内をガポッと広げて・・・みたいなことになりがちで、キリがないんですね。そういう意味で今のサイズというのも、これはいろんな問題があり、絶対完璧じゃないことは確かなんですが、しかしその中でやはりギリギリのところでやっていくというところに、まあ日本の社会としてのひとつの歯止めがかかるというふうにボクは思っていますね」

―軽本来の趣旨からすると、2シーターというのは形式認可が大変だったのではと勝手に想像してしまうのですが。
「運輸省の皆さんと議論したのは、私がさっきもいった、日本における軽のポジショニングが非常に重要だということです。したがって軽というものを大事に思うからこそ、よけいにこういう車が必要なんだということをお話し申し上げて、納得していただきました。もっと魅力的でなきゃお客さんは乗りませんよ」


CGのスタンスは、車で誰も死んじゃいけない、というものだと思うんです。ただ、入交さんもそれはわかっていて、しかも時代は環境と向き合うのに待ったなしだと。その中で際限なくやるのではなく、軽という枠を使うのは大アリだ、という主張ですね。個人的には入交さんに賛成。あえて大きくなることを選ばない、それもインテリジェントだしスマートですよ。今でいえば、クール。
両社の対決wは平行線ではありますが、この時点でホンダは軽に対しての引け目からゴテゴテ飾り立て、どうですすごいでしょ、とやらずに、目的を持って軽規格を選んだ、ということがはっきりしました。

で、この「軽」だからこそ、ビートに凄みが出たと主張するのが、福野礼一郎氏。
次回には福野さんにビートを褒めてもらいますw

Posted at 2017/09/09 23:33:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2017年09月08日 イイね!

ビート礼賛記事その10

ビート礼賛記事、その10です。
前回の続き、入交副社長vsカーグラフィックですw

入交副社長は軽自動車に可能性を見出しており、そこにCGと立場の相違がありました。

前回の続きより(CG1991年7月号)
―それと関係あるのかないのか知りませんが、ビートはどんな車として作ったのですか。
入交「ボクはね、軽四輪という車をものすごく大事なものだと思っているんですよ。というのはね、どんなにテクノロジー上げていってもしょせんエネルギー消費ということでは軽ヨンにかなうものなんてないですよ。運輸省なり通産省なりがそれにいろんな恩恵をつけておくというのも、狙いはやはりそこにあると思うんです。
軽ヨンというものの存在が先々いろいろと噂されていますよね。車庫証明の免除がなくなるだとか・・・・けれども私は日本の国情に合ったベーシック・トランスポーテーションとして非常に大事な車だと思っています。
それじゃ軽ヨンのあるべきものというのは、これは間違いなく省エネであり、省スペースであり、日本でいうならいちばん経済的なジャンルでなきゃいけないわけです。一方で、そうはいっても軽ヨンというものの車の魅力の限界って、ありますよね。結局お客さんに魅力がなくなりゃ車もなくなるわけですから、いくらインセンティブを付けてもですね。
したがって、いかに魅力的にするかということを考えていくと、ああいう車が出てくるんです。
ただ、軽ヨンのいろんな限界がありますね。例えば被衝突安全性だなんだっていう。ですからまあ、今度のビートなんかは思い切ってエアバッグまで付けてしまおうという恰好にしました。」

―ですが、CGでは軽のことを、世界的に見て不格好な枠に縛られたイビツな存在と主張してきました。理想のトランスポートがあるならば、むしろあえて枠から外れたものを作ってみるのもひとつの見識ではないですか。



入交副社長は環境問題から言って、省エネを可能にする軽ヨンという規格に可能性を見出しています。省エネ=スマート、と。
が、CGは軽規格をガラパゴス的なイビツなものなので、歴史と伝統によって選択されてきた、世界に受け入れられる規格をこそ目指すべきだったのでは、という主張。その独自の規格が、安全性に問題のある車を世に生み出しているのだ、と。
CG誌の見解もわかります。車はそもそも走る凶器で、それが妙な規格のせいで運転者すら危険にさらしている。はたしてそれが正しいのか、と。
入交副社長の反論とは。また次回!w我ながら引っ張るなあw
Posted at 2017/09/09 00:20:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

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