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2017年10月19日 イイね!

気になる記事があったので

ニュースで気になる記事を見かけたので、ピックアップしておきたい。

スバルレガシィが生み出した「ツーリングワゴンブーム」という熱狂(ベストカーWeb) - 【自動車業界ニュース】 - carview! - 自動車 https://bestcarweb.jp/archives/31511



走りと実用性。これぞレガシィ。
今は見掛け倒しのなんちゃってSUVばかりで、走りと実用性のステーションワゴンの選択肢がほとんどないのが寂しいところ。
過度なエコ競争がひと段落し、スポーツカー文化が少しづつ戻ってきている。こういう時代の新しい『ツーリングワゴン』に、いつか乗りたいものだ。
Posted at 2017/10/19 21:04:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年10月18日 イイね!

第1次乗換計画 第3章 私の愛したBP5

さて、第2章で車種別比較をした結果、レガシィが最適であると判断(個人的納得)ができました。
その上で、レガシィについて語ってみたいと思います。なお、ここで語るレガシィは、BP5型2.0GT系列での話になります。


先に語った通り、自分が求めているレガシィは、四代目BP5型ツーリングワゴンです。

ちなみに、四代目レガシィはBP/BL型であり、BPがツーリングワゴン・アウトバック、BLがB4(セダン)を表しています。

このレガシィは、先代と比べてサイズが3ナンバーサイズになりました。しかし、その分フロントタイヤの切れ角を大きくしたことで取り回しが向上しています。サイズも3ナンバーとはいえ、露骨に大きいわけではなく、先代と大きくサイズが異なるわけではありません。
また、軽量化に力を入れているモデルでもありますね。先代よりも重量増加する改良項目が各種入っているにも拘らず、モデルによっては先代よりも100kg以上軽量化しているという、純正が頭オカシイ(褒め言葉)モデルです。
ボンネットやテールゲートはアルミ化され、シャーシも軽量ながら強度があります。
また、後代とくらべ、リアサスがダブルウィッシュボーンではなく、マルチリンクになっていることも特徴ですね。
この四代目レガシィが、Dピラーブラック処理されている最後のレガシィになります。この方がリアへと流れができ、デザインとして好みなんです。サッシュレスドアも最後ですね。
エンジンも異なります。形式こそ同じEJ20ですが、先代までのツインターボを廃し、シングルのツインスクロールターボになりました。これにより、タービン切り替え時のトルクの谷が解消され、わずか2000回転から最大トルクを発生させる後のFA20DITに繋がるような扱いやすいエンジンとなりました。

BP5はレガシィの中でも販売期間が長かったモデルです。そのため、アプライドはA~Fまであります。そのため、バンパー形状等の顔つきがスバルの各形式の中で最も数多い種類があります。単純に分けても、標準顔・spec.B・3.0R・ブリッツェン。これが前期後期でそれぞれあります。
このうち、A~C型が前期型、D~Fが後期型になります。前期型はTA-BP5、後期型はCBA-BP5が形式名になります。
先代BE/BH型からBP/BL型でかなり進歩しているのですが、BP/BL型の中でも、後期型で大きく変わりました。
顔つきが変わったことがまず目立つところですが、中身も大きく異なります。
その最大の特徴が、SIドライブの搭載でしょう。
現行車まで続くこのSIドライブは、I(インテリジェント)モード・S(スポーツ)モード、S#(スポーツシャープ)モードがあり、スイッチ一つで車の特性を大きく変えることのできる機構です。
また、D型特別仕様車で、SIクルーズが登場しました。レーザーレーダーによるクルーズコントロールの他に、先行車発進お知らせ機能など、豊富な機能があり、SIドライブと協調制御が入ることで、実用燃費も向上させています。これはE型でカタログモデルとなりました。また、E型で2.0GT系列にダウンシフトブリッピングコントロールが展開され、操作感が向上しています。また、ブッシュエンジンスタートスイッチになったのも2.0GT系列ではE型からですね。
また、F型ではアイサイトVer1が登場。憎むべき国のお役所規制によって自動停止機能こそありませんが、現在のアイサイトに繋がるぶりクラッシュブレーキ・AT誤発信抑制制御・車線逸脱警報・ふらつき警報が付き、運転負荷軽減機能として全車速追従機能付きクルーズコントロール・先行車発進お知らせ機能が付きます。長距離走行をメインの使用状況としている自分としては、これらの機能があると素晴らしく楽になりますね。
BP型レガシィでは、Tuned by STIが三回に渡って発売されています。アプライドでは、C/D/E型に設定されています。これはベースが2.0GTspec.Bであるため、AT車もあるのがうれしい。まあ、レガシィ自体、販売の9割近くはATなんですけどね。
また、先代BH/BE型で設定のあったSシリーズが、BP/BL型にも設定されています。専用ボディや専用2.5Lターボエンジンを搭載したスペシャルカー、S402。これも気になり、乗れるなら乗ってみたいところですね。MTしかないですけど。

BP5で気に入っているところは数多いです。
一つはボンネットエアインテークがある所。やはりターボはこうでなくては。最近の車のダクトタイプは正直好きになれません。
リアに向けて流れるようなデザインも良い。これは顔つきの変わった後期型で顕著です。これは、Dピラーブラック塗装の他にも、他の車に比べてリアクオーターウインドウがかなり大きいことも理由の一つだと思います。
またメーター配置も良いですね。タコメーターとスピードメーターを双眼状に配置し、その周辺に燃料計や水温系などが配置されているデザインが個人的に見やすくていいです。実際、パジェロミニもその配置になっていますし。
ステーションワゴンだけあって荷室容量は広大ですね。リアシート倒せば、自分の身長なら余裕で足を延ばして寝られます。
2.0GT系列のAT車は260馬力。一度アプライドA型2.0GTspec.B(AT車)を運転させてもらったことがありますが、坂道でもすいすい登っていく余裕のあるパワーが素晴らしい。そのパワーを受け止めるATも5速であり、変速スイッチもあって自由に操縦することができます。
元から低いボディと低重心な水平対向エンジン、シンメトリカルAWDで、路面に吸い付くように走ります。これは車高の高いクルマでは決して味わえない感覚ですね。


ではこれら素晴らしいBP5の中で、欲しいモデルをランキングしてみましょう。
第1位 F型2.0GT アイサイト
第2位 E型2.0GT Tuned by STI
第3位 E型2.0GT SI-Cruise アーバンセレクション
第4位 F型2.0GT スマートセレクション
第5位 E型2.0GT SI-Cruise 


第1位 F型2.0GT アイサイト

初登場のアイサイト。Ver1で自動停止こそしないものの、現在のアイサイトに繋がる豊富な機能を持つ。
長距離走行しかしないであろう自分にとって、この運転補助機能は、やはり欲しい。


第2位 E型 Tuned by STI

車としての完成度は、上記グレードよりも高い。ただし、クルコンはECUに書かれている速度維持のみ後付けで可能。
フレキシブルタワーバーなどが標準装備なのがうれしい。STIの名前は伊達ではない。
その分、値段が高めなのと、アイサイト並みに数が無いのよね。
正直アイサイトと悩む。運転支援機能の充実を取るか、クルマの総合力を取るか。
難しいところである。


第3位 E型2.0GT SI-Cruise アーバンセレクション

SI-Cluseのさらに限定版。バイキセノンヘッドランプやレザー/アルカンターラシート、アルミパッド付きスポーツペダルが付く。
レーザーレーダーによるクルーズコントロール付きモデル。ただのクルコンではなく、追従機能付きであり、先行車発進お知らせ機能などを持つのが特徴。またSIドライブと協調制御を行うことでカタログ値に現れない実用燃費も高いのが魅力。


第4位 F型2.0GT スマートセレクション

F型でアイサイトに取って代わられるように廃止されたSI-Cluseの機能を持つモデル。
SI-Cluseに準じるものであろう。


第5位 E型 SI-Cruise 

E型からカタログモデル化しているので、D型の2.0GT SI-Cruiseリミテッドよりも入手はしやすいかも。



ここまで挙げてきたランキングは4/5が運転者補助機能付き。機能に差はあれど、これが魅力なのです。
また、Tuned by STIの性能の一部は跡付けでも移植可能。
故に、フレキシブルタワーバー・フレキシブルロアアームバー・サポートフロントキットは入れたい。
また、予算に余裕があればホイールセット・スポーツマフラー・エアクリーナーエレメント・ブレーキパッドセット・ステンレスメッシュブレーキホースセット・リヤサスペンションリンクセット・コイルスプリングFR・フロントアンダースポイラー等を入れてみたいところ。

これに加え、パジェロミニで培った低燃費チューンを施すつもり。
パジェロミニでさえ燃費達成率130%近くを実現できている。レガシィのようなさらに高度なクルマであれば、より高い燃費記録を狙っていけるものと確信している。パジェロミニには無い、2.0Lの排気量・高性能なエンジン・低い車高・高性能できちんと使えるAWD・最高の乗り心地がある。これさえあれば、敵は無い。


これだけの素晴らしいクルマに出会える時代に生まれたことに非常に感謝している。
その姿は、我が心を掴んで離さない。
その姿を見る度に、心拍数が上がり、胸のドキドキが止まらなくなる。
ふとした時に、その姿を追っている自分が居る。
目を瞑ったときに浮かんでくるのは、レガシィの雄姿。
この気持ち、まさしく恋である。

いつか共に過ごせる人生を、願ってやまない。


*四代目レガシィ BP/BL型まとめ
https://matome.naver.jp/odai/2135011225574014301
Posted at 2017/10/18 12:17:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年10月17日 イイね!

第1次乗換計画 第2章 乗換先業界研究

25の誕生日を迎え、乗換計画始動まで1年を切った今日この頃。
乗り換えるとはいえ何でもいいわけじゃない。
そのため、大学選び・就職先選びよろしく、業界研究をしておこうとおもう。

○求めるもの
 まずは自分が何を求めているのか。その再確認として、優先順位が高いものから、5つ挙げてみる。
・長距離走行性能
 この場合においては主に航続性と乗り心地である。この点が軽規格車種に決定的に足りないものになる。軽規格のほとんどの車種では燃料タンクが小さいため、燃費が良くとも航続性能に欠ける。また、その小ささから乗り心地には限界がある。長距離を疲弊しながら走るのでは意味がない。ある程度はカスタマイズで補えるとはいえ、元々の走行性能の上で、余裕を持った走りのできるクルマである必要がある。また、理想的にはクルーズコントロール装置などの運転補助機能があることが望ましい。
・安全性
 一度事故を経験しているため、その対策は必須である。最低でもVDC・衝突安全ボディは必須であり、予防安全装置(アイサイト等)が装着されていることが望ましい。
・積載性
 パジェロミニにおいて相当劣る部分である。複数人での車中泊を想定し、ある程度以上の積載性(車内空間)が必要である。また、家庭を持つことも考え、複数人乗車でも問題ない積載性が必要である。
・パワー
 軽規格の排気量では、ターボ付きとはいえ複数人乗車ではパワー不足は決定的である。そのため、根本的に一定以上の排気量を持った車種であることが必要である。具体的には、税金対策を考え、2Lターボであることが望ましい。NAで必要なパワーを求めようとすると3L以上の排気量となってしまう。
・駆動方式
 現在住む場所はそこまで降らないとはいえ、基本的に信州全体で見れば雪国である。そのため、駆動方式は4WDであることが望ましい。


○大まかな車種
ここでいう車種とは、セダン・ワゴン・SUVなどと言ったジャンルを意味する。各車種の選択について検討してみる。
・セダン
 走行性能では一番能力が高い。ただし、現在の日本においては高級車・一部スポーツカー以外では、ほとんどが高級車またはそれに準じるクルマばかりであり、選択肢はあまりない。その形状から、後席の居住性は高いが、荷物の積載性は劣る。
・ワゴン
 この場合は狭義のステーションワゴンを意味する。積載性が高く、走行性能もセダンに次ぐ能力を誇る。また、車種にもよるが、後席の居住性も高い。しかし、現在は車種が極めて少ないことが欠点である。選択肢としては、現在候補最上位に位置する。
・ミニバン
 積載性や後席の居住性が高いものの、将来的に家庭を持つことを考えると選択肢には入る可能性があるが、求めている性能を満たす車種はほぼ無いと言える。そのため、選択肢にはなりえない。
・SUV
 現在人気のジャンルである。しかし、現在の車の使用方法において、悪路を走ることはほぼ無く、むしろその高い車高が現在の使用方法(長距離走行)においては、乗り心地や走行性能の妨げとなっている。そのため、選択肢とはなりえない。
・コンパクトカー
 求めるものである「長距離走行性能」「積載性」に大きく劣る。そもそも、コンパクトな車種であれば軽で問題ない。そのため、最も選択肢とはなりえない車種である。
・軽
 現在乗っている車が軽であり、それに不満があっての乗り換え検討であるため、現在の車が故障しない限りは乗換選択肢にはならない。


○動力
・NA
 一般にはリニアな加速が好まれるが、基本的にパワー不足である。現在求めている、余裕のあるパワーを確保するためには、2.0~3.0L以上の排気量が必要になり、税金的に不適となる。
・ハイブリッド
 加速感やブレーキなどのフィーリングが著しく不自然になる。また、基本的に車の使用条件が長距離ツーリングであり、大半の区間は郊外のバイパスや国道である。その走行条件下では、ハイブリッドのメリットが全く生かせず、むしろただの重りにしかならない。故に却下。
・スーパーチャージャー
 基本的に搭載車種が極めて少ない。そのため、そもそも候補にしずらい。
・ターボチャージャー
 長距離ツーリングにおいて効率が高く、パワーも高い。そのため、現在の使用状況に最も条件に適している。ハイオク仕様であることが多いが、現在もハイオクを使用して走っているため、大きな問題にならない。
 現在自分の中で確立している低燃費理論ではターボの搭載は必須条件である。
・ディーゼル
 トルク重視の為乗りやすい。しかし、絶対的な振動はガソリンエンジンにかなわず、また上まできれいに回らない感覚が非常に不愉快である。却下。


以上の条件を挙げた上で、各メーカーごとに候補車種を検討してみたい。尚、本人の趣味により、外車は選択肢から外している。
○三菱
現在の車がパジェロミニであり、三菱車である。そのため、ディーラーとの付き合いも考えると三菱という選択肢は十分在り得る。
・ランサーエボリューションワゴン


 パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。グレードはGT-Aが適合する。後期型である9MRが望ましいが、球数は極めて少なく、値段も高めの傾向がある。。
・ランサーセディアワゴン

 上記エボワゴンとほぼ同様の車体を持ち、積載性は高い。エボではないため、維持費もそれなりに安く収まることが考えられる。しかし、パワーが最も高いラリーアートでも165PSしかなく、またGDIエンジンであるためエンジン性能に不安が残る。
・ギャランフォルティススポーツバック

 パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。上記車種より新しい車種であり、ミッションもTC-SSTであり先進的である。グレードは2.0ラリーアートが該当する。ツーリング・スポーツはパワー不足である。
 エボワゴンと比べると、絶対的な速さは劣るかもしれないが、球数もそれなりにあり、やや有利である。

○スバル
ステーションワゴンでは最も評価が高い。また、エンジンも水平対向エンジンであり、振動の少なさが理想的である。
・レガシィツーリングワゴン

 パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。日本のステーションワゴンの金字塔であり、評価が高い。グレードはBP型2.0GTSIクルーズ・同型2.0GTアイサイトが適合する。アプライドはEorF型であることが望ましい。また、予算さえ許せば、「Tuned by STI」に後付けクルコンを装着することも選択肢としたい。SIクルーズに相当する車種として、スマートエディションが存在する。
 また、BP型は既に13年近い車種が多く、また現行からは2世代前である。また、数年後に予想される現行型のフルモデルチェンジがあると、3世代前になる。そのため、比較的購入金額を抑えられる可能性が高い。現在の時点で、中古車サイトでの金額は100~150万程度。
・レヴォーグ


 パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。アイサイトVer3による安全性も高い。グレードは2.0GT・2.0GT-S・2.0GTSTIスポーツが適合する。理想的にはアプライドC型以降のアドバンスドセイフティパッケージ装着車であることが望ましい。
 しかし、最近の車種であり、中古車でも300万近くするため、完全に予算オーバーである。
・エクシーガ

 全体的な性能はやや劣るものの、三列シートミニバンであるため、積載性は高い。ターボである2.0GTならば、走行性能も高い。
 優先度はレガシィに一歩劣るが、7人乗りを選択せざるを得ない場合は、選択肢とすることもあるだろう。

○トヨタ
車種がかなり多いため、選択肢に適合する車種も少数存在する。
・カルディナ GT-FOUR


 三代目T240W型が適合する。直4・2.0Lターボは260馬力を発揮し、優-低排出ガス認定を受けている。横幅以外は5ナンバーサイズであり、使い勝手もいい。
 惜しむらくは全車4ATであり、上記車種(エボワゴン・レガシィ)に走行性能で劣る。その分、価格帯はレガシィより安めである。

国産の身で考えると、選択肢はこれしかない。
妥協に妥協を重ねれば、マツダのアテンザやアクセラが入ってくるが、ワゴンとしての完成度が高くとも、ターボでない以上選びたくはない。
古すぎる車種は選択肢から外れるため、概ね該当車種は以上だろう。
実質的に、エボワゴン(GH-CT9W)・ギャランフォルティススポーツバック(CBA-CX4A)・レガシィツーリングワゴン(BP5)・カルディナGT-FOUR(T240W)の四択である。
この四車種でいろいろと比較してみたい。尚、数値比較対象とするのは、「ランサーエボリューションワゴンGT-A」「ギャランフォルティススポーツバック2.0ラリーアート」「レガシィツーリングワゴン2.0GT」「カルディナGT-FOUR」とする。
各車種のそれぞれのグレードで異なる部分については割愛し、車種ごとの値を比較することを目的とする。

【比較】
①サイズ
○エボワゴン
全長×全幅×全高:4530×1770×1480mm
室内長×室内幅×室内高:1885×1425×1190mm
ホイールベース:2625mm
トレッド前/後:1515/1515mm
車両重量:1540kg

○ギャランフォルティススポーツバック
全長×全幅×全高:4585×1760×1515mm
室内長×室内幅×室内高:2005×1470×1190mm
ホイールベース:2635mm
トレッド前/後:1530/1530mm
車両重量:1580kg

○レガシィツーリングワゴン
全長×全幅×全高:4680×1730×1470mm
室内長×室内幅×室内高:1840×1445×1190mm
ホイールベース:2670mm
トレッド前/後:1495/1485mm
車両重量:1480kg

○カルディナGT-FOUR
全長×全幅×全高:4510×1740×1445mm
室内長×室内幅×室内高:1905×1455×1165mm
ホイールベース:2700mm
トレッド前/後:1505/1505mm
車両重量:1490kg

サイズは全車3ナンバーである。良く勘違いされているが、3ナンバーだからと言って税金が上がるわけではない。
全長の割にカルディナがホイールベースが長い。直進安定性はカルディナが有利であろう。
重量はレガシィとカルディナが1.5tを切っているため、税制的にも有利となる。
全体的なサイズ感はそう大きくは変わらないが、この中ではエボワゴンが大きめのようである。
全体像を見る限り、数値よりもギャランフォルティスは内部スペースが小さめに見える。ハッチ部が他車に比べ寝ているため、その分内容積はやや少ないと思われる。

②エンジン性能
○エボワゴン
エンジン形式:4G63ターボ
最高出力:272ps(200kW)/6500rpm
最大トルク:35.0kg・m(343N・m)/3000rpm
総排気量:1997cc
内径×行程:85.0mm×88.0mm
圧縮比:8.8
タンク容量:55リットル

○ギャランフォルティススポーツバック
エンジン形式:4B11
最高出力:240ps(177kW)/6000rpm
最大トルク:35.0kg・m(343N・m)/3000rpm
総排気量:1998cc
内径×行程:86.0mm×86.0mm
圧縮比:9.0
タンク容量:55リットル

○レガシィツーリングワゴン
エンジン形式:EJ20
最高出力:260ps(191kW)/6000rpm
最大トルク:35.0kg・m(343N・m)/2000rpm
総排気量:1994cc
内径×行程:92.0mm×75.0mm
圧縮比:9.4
タンク容量:64リットル

○カルディナGT-FOUR
エンジン形式:3S-GTE
最高出力:260ps(191kW)/6200rpm
最大トルク:33.0kg・m(324N・m)/4400rpm
総排気量:1998cc
内径×行程:86.0mm×86.0mm
圧縮比:9.0
タンク容量:60リットル

当然、全車ターボエンジンを搭載している。
三菱車の特徴なのであろうか、エボワゴンもギャランフォルティスもタンク容量が55リットルと小さい。パジェロミニですら43リットル入るのに・・・。とはいえ、名機4G63型エンジンの魅力は捨てがたい。
ボア×ストローク比はスクエアであるが、レガシィのみビックボア・ショートストロークと高回転型である。しかし、ツインスクロールターボにより最大トルク発生回転数が2000回転とかなり低いため、扱いやすいエンジンであると言えそうである。
エボワゴンやギャランフォルティスは最大トルク発生回転数が3000回転であり、そこまで回す必要はなさそうである。
そういう意味では、カルディナは最大トルク発生回転数が4400回転であるため、かなりエンジンを回さなければならないようである。これは燃費的に不利そうである。
もっとも、この辺はあくまでカタログスペックであり、実際のエンジン特性は乗ってみないとわからないものである。


③足回り
○エボワゴン
ステアリング形式:パワーアシスト付きラック&ピニオン
サスペンション形式(前):マクファーソンストラット
サスペンション形式(後):マルチリンク
ブレーキ形式(前):ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後):ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前):235/45R17 93W
タイヤサイズ(後):235/45R17 93W
最小回転半径:5.9m

○ギャランフォルティススポーツバック
ステアリング形式:パワーアシスト付きラック&ピニオン
サスペンション形式(前):マクファーソンストラット式
サスペンション形式(後):マルチリンク式
ブレーキ形式(前):ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後):ディスク
タイヤサイズ(前):215/45R18
タイヤサイズ(後):215/45R18
最小回転半径:5.0m

○レガシィツーリングワゴン
ステアリング形式:パワーアシスト付きラック&ピニオン
サスペンション形式(前):ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後):マルチリンク式独立懸架
ブレーキ形式(前):ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後):ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前):215/45R17
タイヤサイズ(後):215/45R17
最小回転半径:5.4m

○カルディナGT-FOUR
ステアリング形式:パワーアシスト付きラック&ピニオン
サスペンション形式(前):ストラット式コイルスプリング(スタビライザー付)
サスペンション形式(後):ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング(スタビライザー付)
ブレーキ形式(前):ディスク
ブレーキ形式(後):ディスク
タイヤサイズ(前):215/45ZR17
タイヤサイズ(後):215/45ZR17
最小回転半径:5.5m

エボワゴンは最小回転半径が最も広く、取り回しに不安が残る。候補車種の中で最も広いタイヤを履いているせいだろうか。
ギャランフォルティススポーツバックは最小回転半径が最も小さい。取り回しが良さそうである。ただ、後輪がディスクのようなので、制動力は一歩劣るか。
レガシィは最もバランスに優れている。タイヤサイズも標準的である。
カルディナは前後がディスクとなっている。上記車種に比べると制動力に一歩劣りそうである。また、サス形式がストラット×マルチリンクの中、カルディナのみストラット×ダブルウィッシュボーンである。

④駆動系
○エボワゴン
駆動方式:フルタイム4WD
トランスミッション:5AT
LSD:標準
変速比/総合変速比
    第1速 3.789/12.629
    第2速 2.057/6.856
    第3速 1.421/4.736
    第4速 1.000/3.333
    第5速 0.731/2.436
    後退 3.865/12.882
    最終減速比 3.333

○ギャランフォルティススポーツバック
駆動方式:フルタイム4WD
トランスミッション:6AT(TC-SST)
LSD:標準
変速比/総合変速比 
   第1速 3.655/14.847
   第2速 2.368/9.619
   第3速 1.754/7.125
   第4速 1.322/5.370
   第5速 0.983/3.993
   第6速 0.731/2.969
   後退 4.011/16.123
   最終減速比 4.062

○レガシィツーリングワゴン
駆動方式:フルタイム4WD
トランスミッション:5AT
LSD:標準
変速比/総合変速比
   第1速 3.540/11.583
   第2速 2.264/7.408
   第3速 1.471/4.813
   第4速 1.000/3.272
   第5速 0.834/2.729
   後退 2.370/7.755
   最終減速比 3.272

○カルディナGT-FOUR
駆動方式:フルタイム4WD
トランスミッション:4AT
LSD:----
変速比/総合変速比
   第1速 3.938/11.082
   第2速 2.194/6.174
   第3速 1.411/3.971
   第4速 1.019/2.867
   後退 3.141/8.839
   最終減速比 2.814

エンジンが異なるため一概に言えないが、この中ではギャランフォルティスが低速から力がありそうである。6速変速であるため、各ギアの差が小さく、比較的滑らかに加速できそうなことがうかがえる。しかし、6速の総合変速比は一番高いため、最高速はやや劣るかもしれない。ギャランフォルティスは、ATと書いてあるものの、TC-SSTである。これは他に少ない変速機であり、二列並行配置したギアを交互に入れ替えて使うことで変速時間が短いことなど、個人的評価は高い。しかし、完成された技術であるトルコンATと比べ、耐久性はどうなのであろうか。エボ10にも搭載され、欧州車で使われているものであるから、サーキット走行しない自分にとっては余程問題ないとは思うが・・・。
エボワゴンは第1速と2速がかなり離れており、繋がりは若干悪そうな印象。5速での総合変速比が一番低いため、最高速に優れる。ややサーキット寄りのギア比なのだろう。元々エボであるわけだし・・・。
レガシィもこの中ではバランス寄りだろう。各ギアの総合変速比の差が小さく、繋がりが良さそうなことがうかがえる。ただ、後退速はやや総合変速比が小さい。バックするときは踏まないといけないのかもしれない。
駆動系が最も不利なのがカルディナである。他が5速以上あるのに対し、4速しかなく、LSDも標準装着していない。

ただ、ギア比はエンジン特性と大きな関わりがあり、この数字だけで一概に把握することはできない。あくまで参考である。

*ちなみにパジェロミニの場合
○パジェロミニ ABA-H58A MRPT1
駆動方式:パートタイム4WD
トランスミッション:4AT
LSD:----
変速比/総合変速比
   第1速 2.846/16.009
   第2速 1.581/8.893
   第3速 1.000/5.625
   第4速 0.685/3.853
   後退 2.176/12.240
   最終減速比 5.625

見よ、このクソ過ぎる変速比を!
1速から低過ぎ。そりゃ加速しないわけだ・・・。


⑤装備品
○エボワゴン
・エクステリア
フロントフォグランプ:標準
リアフォグランプ:----
キセノンヘッドランプ(HID):標準
プロジェクターヘッドランプ:----
フロントスポイラー:標準
リア/ルーフスポイラ―:標準
リアワイパー:標準
・セーフティ
運転席エアバッグ:標準
助手席エアバッグ:標準
サイドエアバッグ:----
ABS(アンチロックブレーキ):標準
トラクションコントロール:----
前席シートベルトプリテンショナー:標準
前席シートベルトフォースリミッター:標準
後席3点式シートベルト:標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト:----
サイドインパクトバー:----
ブレーキアシスト:----
衝突安全ボディー:採用
EBD(電子制動力配分装置):標準
盗難防止システム:標準
その他安全装備:なし
・カーナビゲーション オーディオ
ナビゲーション:----
ナビゲーションメディア:----
サウンド(カセット&MD):----
CDプレイヤー:----
・アメニティ
エアコン:フルオート
パワーウィンドウ:標準
集中ドアロック:標準
ステアリングテレスコピック機構:----
ステアリングチルト機構:標準
クルーズコントロール:----
本革巻きステアリング:標準
革シート(※):----
運転席パワーシート:----
後席パワーシート:----
ウッドパネル:----
サンルーフ/ムーンルーフ:----
アルミホイール:17インチ標準
分割可倒式リアシート:分割式
UVカットガラス:標準
プライバシーガラス:標準

○ギャランフォルティススポーツバック
・エクステリア
フロントフォグランプ:標準
リアフォグランプ:----
キセノンヘッドランプ(HID):標準
プロジェクターヘッドランプ:----
フロントスポイラー:標準
リア/ルーフスポイラ―:オプション
リアワイパー:標準
・セーフティ
運転席エアバッグ:標準
助手席エアバッグ:標準
サイドエアバッグ:オプション
ABS(アンチロックブレーキ):標準
トラクションコントロール:----
前席シートベルトプリテンショナー:標準
前席シートベルトフォースリミッター:標準
後席3点式シートベルト:標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト:----
サイドインパクトバー:----
ブレーキアシスト:標準
衝突安全ボディー:採用
EBD(電子制動力配分装置):標準
盗難防止システム:標準
その他安全装備:アクティブスタビリティコントロール(ASC)
・カーナビゲーション オーディオ
ナビゲーション:オプション
ナビゲーションメディア:メモリータイプ
サウンド(カセット&MD):----
CDプレイヤー:----
・アメニティ
エアコン:フルオート
パワーウィンドウ:標準
集中ドアロック:標準
ステアリングテレスコピック機構:----
ステアリングチルト機構:----
クルーズコントロール:標準
本革巻きステアリング:標準
革シート(※):----
運転席パワーシート:----
後席パワーシート:----
ウッドパネル:----
サンルーフ/ムーンルーフ:オプション
アルミホイール:18インチ標準
分割可倒式リアシート:分割式
UVカットガラス:標準
プライバシーガラス:標準

○レガシィツーリングワゴン
・エクステリア
フロントフォグランプ:標準
リアフォグランプ:標準
キセノンヘッドランプ(HID):標準
プロジェクターヘッドランプ:----
フロントスポイラー:標準
リア/ルーフスポイラ―:標準
リアワイパー:標準
・セーフティ
運転席エアバッグ:標準
助手席エアバッグ:標準
サイドエアバッグ:オプション
ABS(アンチロックブレーキ):標準
トラクションコントロール:----
前席シートベルトプリテンショナー:標準
前席シートベルトフォースリミッター:標準
後席3点式シートベルト:標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト:標準
サイドインパクトバー:標準
ブレーキアシスト:----
衝突安全ボディー:採用
EBD(電子制動力配分装置):標準
盗難防止システム:標準
その他安全装備:VDC(ビークルダイナミクスコントロール)
・カーナビゲーション オーディオ
ナビゲーション:オプション
ナビゲーションメディア:HDD
サウンド(カセット&MD):AM/FMラジオ付きMDプレイヤー
CDプレイヤー:連装
・アメニティ
エアコン:フルオート
パワーウィンドウ:標準
集中ドアロック:標準
ステアリングテレスコピック機構:標準
ステアリングチルト機構:標準
クルーズコントロール:標準
本革巻きステアリング:標準
革シート(※):オプション
運転席パワーシート:標準
後席パワーシート:----
ウッドパネル:標準
サンルーフ/ムーンルーフ:オプション
アルミホイール:17インチ標準
分割可倒式リアシート:分割式
UVカットガラス:標準
プライバシーガラス:標準

○カルディナGT-FOUR
・エクステリア
フロントフォグランプ:標準
リアフォグランプ:オプション
キセノンヘッドランプ(HID):標準
プロジェクターヘッドランプ:標準
フロントスポイラー:標準
リア/ルーフスポイラ―:標準
リアワイパー:標準
・セーフティ
運転席エアバッグ:標準
助手席エアバッグ:標準
サイドエアバッグ:----
ABS(アンチロックブレーキ):標準
トラクションコントロール:----
前席シートベルトプリテンショナー:標準
前席シートベルトフォースリミッター:標準
後席3点式シートベルト:標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト:標準
サイドインパクトバー:標準
ブレーキアシスト:標準
衝突安全ボディー:採用
EBD(電子制動力配分装置):標準
盗難防止システム:標準
その他安全装備:VSC(ビークル・スタビリティ・コントロール)
・カーナビゲーション オーディオ
ナビゲーション:オプション
ナビゲーションメディア:DVD
サウンド(カセット&MD):AM/FMラジオ付きMDプレイヤー
CDプレイヤー:連装
・アメニティ
エアコン:フルオート
パワーウィンドウ:標準
集中ドアロック:標準
ステアリングテレスコピック機構:----
ステアリングチルト機構:標準
クルーズコントロール:----
本革巻きステアリング:標準
革シート(※):----
運転席パワーシート:----
後席パワーシート:----
ウッドパネル:----
サンルーフ/ムーンルーフ:オプション
アルミホイール:17インチ標準
分割可倒式リアシート:分割式
UVカットガラス:標準
プライバシーガラス:標準

この辺りはグレードによって装着されているものが異なっている場合もあるため、あくまで参考である。
エボワゴンは、意外と装備品に劣る部分がある。安全面では、サイドインパクトバー・ブレーキアシスト・その他安全装備が無い。また、運転席パワーシートやリアフォグ、テレスコなどかゆいところに手が届いていない感がある。
ギャランフォルティススポーツバックは、エボワゴンより新世代の為、いくつかの装備品(ブレーキアシスト・ASC)が標準となっている。しかし、テレスコどころかチルト機構も搭載されていないのは痛い。
レガシィは、この四車種の中では最も装備品が充実している。リアフォグがあり、サイドインパクトバー・衝突安全ボディ・VDC・運転席パワーシート・チルトテレスコもある。ただし、ブレーキアシストは装備されていないようである。また、グレードによっては充実した運転補助機能(SIクルーズ)や予防安全装置(アイサイト)等が装備される。
カルディナは、中間程度の装備率である。サイドインパクトバー・ブレーキアシスト・VSCが装備される。しかし、テレスコ・パワーシート・クルコンは装備されない。


ここまでの検討で、一番魅力的に映るのがやはりレガシィツーリングワゴンである。
サイズや性能、装備品も充実している。また、水平対向エンジンのターボであることが高評価である。GTとしての完成度がこの中では一番高い。
次点でギャランフォルティススポーツバック、エボワゴン、カルディナの順であろうか。
ギャランフォルティスはちょっと荷室の広いセダンといった感じ。インプのS-GTみたいなものだろうか。
エボワゴンは正直スパルタン過ぎる。やはりエボを称するだけのことはあるのだろう。GTよりもRSに振った車のようだ。
カルディナは正直スペック不足。劣化版レガシィである。
これらを候補としつつ、良い球と巡り合えるかどうかで検討していこうと思う。

とはいえ、より遠くへ、より快適に乗るためには、レガシィが最適の選択肢なのは間違いない。
候補としては挙げるが、やはり本命はレガシィなのである。

次回、レガシィに付いて語りたいと思います。
Posted at 2017/10/17 12:31:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年10月16日 イイね!

エコから杯 中日本オフに参加してきました

10/15は、燃費記録でバトルを繰り広げている『エコから杯』での、中日本オフ会に参加してきました。


入口にはこのような広告が。
自分は、『燃費で不利な車でオンロードオンリーでエコから杯に参戦中』の称号でした。
個人的には、Aめんそーるさんの『過給器車を操る達人』という称号が羨ましいです。
自分の行き着いた極地は、【低燃費を生かして長距離を走るためには、ターボが必須である】というものであり、実際パジェロミニのターボを用いて120%以上の燃費を達成していますからネ。

会場は、愛知県はトヨタ博物館。
一度行ってみたかった所の一つです。

目的地までは約4時間。当然、愛知程度なら下道で十分です。
しかし、道中は木曽高速とも言われるR19木曽路区間。深夜だと爆走トラック勢に囲まれることになるため、経済巡航速度の低いうちの車では付いていくことができません。そのため、比較的交通量の少ない明け方に出発することにしました。

現地までは、特に渋滞することも無く快調。スムーズにいくことができました。そのため、9時ごろには到着してしまいましたが、既に先客が。

皆さん速いですねえ。

そうそう、現地は残念ながら雨でした。そのため、クルマを前にした燃費談義は、メンバーが集合するまでの短い時間のみとなってしまったことが残念です。

人数集合したら早々に博物館へ。
館内はクラシックカーが勢ぞろい。






昔の車はこんな構造してたんですねえ。・・・ちっともわかりませんが。

ちなみに、近くにいたメンバーさんはこんな行動してました。

さすが、見てるところが違う(笑)


ただ、流石に古すぎです。自分的に分かる車は、3Fの現代車コーナーのごく一部。

三菱乗りのスバル派としては見逃せないテントウムシ。

半世紀前の傑作。

そういえば外の駐車場に色違いの現役稼働車が2台ばかいた気がするクルマ。

今とは似ても似つかないプリウスのご先祖様。

個人的に、一番見たかったLFA。生で見るとカッコイイですねえ。
できることなら、その天使の咆哮を生で聞いてみたいものです。


お昼は、博物館にあるレストランで。
席の関係上2グループに分かれました。
自分の席は、ひらがなさん・くまどっとさん・ランエコさん・ぽんぽこさん・自分でした。
・・・やべえ席に来ちまった(;´・ω・)

あ、食べた味噌カツは旨かったです。
全然切れないナイフで、食べにくかったけど(笑)

そうそう、現地ではたくさんのお土産を頂きました。
その中でも感動したのがこれ。

一部で有名なスバルモナカです。
この形からでも色々なことが分かります。
まず、車種はレガシィB4。セダンですね。
形式は、BL5になります。
ボンネットに穴が開いていることから、2.0GT系列。
また、ヘッドライト端が釣り目ではなく垂直になっているので、アプライドA~C型の前期型。
また、フォグランプの形状から、ノーマルの2.0GT。
まとめると、『四代目レガシィB4 BL5 2.0GT A~C型』であることが分かります。


その後は、いろいろ談義しつつ、クルマの方へ。
そうそう、参加車種一覧はこんな感じ。

ランクルを除いた左の列ソリオまで。
・・・なんつ~まとまりのない集団なことで(笑)
というか、この中ではうちの車が浮き過ぎ(´・ω・`)
『低燃費?なにそれおいしいの?』って車ですしね。
そんな車でガチ燃費バトルしてるから面白いんですがね。

雨も軽いことですし、御開帳もとい、ボンネットの開閉式をw
みせてもらったのは、ぽんぽこさんのマイクラ(燃費が変態)・くまどっとさんのインサイト(純正が変態)・自分のパジェロミニ(チューニングが変態)の3車です。
マイクラは初めて見ましたが、エンジンルーム内キッチキチですねえ。トランクルームが思ったより広いこと、リアシートの存在等、見ててなかなか面白いクルマです。
初代インサイトはまさしく変態的な車ですね。至る所アルミだし、オドロキの足回り。スゲー所にスゲー物が通ってましたw これは実際見てみた方が驚ぎがあると思います。

上記の車に比べれば、家の車は平凡そのものですねえ。

そうそう、ここで自分が使っている燃料活性触媒タンクタイガーの紹介をしてみました。
興味を持って食いついてきてくれたのはぽんぽこさん。
無駄に多く買ってしまっていたので、その場で一箱売りましたが、敵に塩を送ってしまったかな・・・?

そんなこんなで、閉館時間も迫ってきたことで、解散となりました。
お土産もたくさんいただき、とても楽しい時間を過ごすことができました。
他では、こんな燃費談義できる集団ありませんし、とっても楽しかったです。


さて、ここからは燃費の話をしましょうか。
今回のお出かけは、この間装着したリアエンドスポイラーの効果測定という意味合いがありました。先日給油した分は、三菱にオイル交換やらステアリングセンター調整やらで預けていた関係上、記録が意味をなさないものだからです。
その結果は・・・正直分かりませんでした。

まずは恒例の燃費記録をば。


10/15 363.5km 83885km SynergyF-1 @141円 23.45L 15.50km/L

最悪でした。
なんですか、達成率107.6%って。ありえないでしょ。
BGMにトランザムライザー流していたのに、燃費記録はトランザムしてなかったようです。
今シーズンワーストクラスの記録となってしまいましたorz

言い訳
①ルートが悪い
木曽路のアップダウンに全く対応できませんでした。あれだけ上り下りを繰り返していると、良い領域で加速できるはずもなく、キックダウンばかりになってしまいます。周りの車の速度レンジも非常に速いため、流れに乗るのが大変。それに、中津川以南は勾配キツ過ぎ。
②雨が悪い
この日は1日雨でした。それもザーザーではなく、割とシトシト。そのおかげで、クルマに水膜ができているような状態になっていたのでしょう。空力やオゾンブーストが有効に機能を果たしていなかったと考えられます。
路面が濡れていれば、それだけグリップも弱くなるので、加速時にパワーも必要そうですし。
③ミッションが悪い
①にも通じるところがありますが、ほんとギア比が低いんです。これが木曽路に全くマッチせず、キックダウンばっかり。

しかし、それにしても酷い値だ。これでは、じゃんけん大会の魔の景品の効果を食らったのが自分じゃないですか。
ここ最近記録が落ちていく一方だし、ホントどうしようかと・・・。
こんな記録では話にならないので、今月はもう一度ドライブに行くことが確定ですね。栄光の4位を逃すわけにはいきません。
オフ会が楽しかった分、落差が激し過ぎです。帰ってからも上の空で、ぼけーっとしてた位ですし。


改悪はしてない・・・はず。
次こそ、次こそは!
Posted at 2017/10/16 20:16:19 | コメント(5) | トラックバック(0) | 日記
2017年10月11日 イイね!

ずっと気になってたこと

前々からずっと思ってたことが一つ。
デリカD5の顔、特にヘッドライトのあたりがどこかで見たような気がする、という疑問。
それがようやく解決しました。

デリカD5


ブレンパワード



似てると思っていたのは、ブレンパワードでした。
似てないという人も居るかもしれませんが、個人的にスッキリ。

ブレンパワードは、1998年4月8日から11月11日まで、WOWOWで放送された作品で、監督はあの富野由悠季氏。
一周見ただけではよく判らず、二週三週と読み込んでいくことで初めて見えてくるものがある独特の作風が特徴の作品ですが、個人的にすごくお気に入り。

自分のみん友さん界隈で、知ってる人居るかな・・・?
Posted at 2017/10/11 19:39:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「気になる記事があったので http://cvw.jp/b/2471517/40597182/
何シテル?   10/19 21:04
sinano470です。低燃費ガチ勢やってます。 拠点は信州。愛車はパジェロミニ。 燃費でケンカ売るにはやたらめった不利な車を使って、燃費カップで達成率...
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