今年のGWは5/1，2に休暇を入れ、毎度のことながら前半戦の4/29の夜～5/3早朝まで関西に帰省していました。
リーフでの関東関西往復は何度目だろうか。今回行きは、吹田到着までは充電渋滞がなく、とてもスムーズに帰れました。なんと、東京町田-大阪吹田まで7時間30分で到着です。そこから姫路の福崎までは+2時間半（+2回充電含む）そこそこで到着しました。
過去の走行データと比較してみますと、昨年のGWもちょうど同じ頃に帰省していて、1時間以上も短縮していました。こちらの記事です。
「GW前半戦の関東ー関西帰省は、超快適 」
この時は、往復とも充電時間込で9時間でした、
■改めて充電、走行データを確認します。リーフスパイのログから、今回の往路「東京町田→兵庫加西」までの走行データをプロットしました。
これは、充電率（GIDs%：リーフインパネに近い充電率）の時間推移です。吹田までは、夜間走行だったこともあり、充電待ちがありませんでした。
自宅100%で出発しています。実は、200Vで100％充電して出発するつもりだったのですが、前日夜にリーフのタイマー充電を仕掛けていたのですが、肝心な配電盤のブレーカを切っていたのを戻すのを忘れて、充電できていませんでした(´;ω;｀)
昼間の高い電気を使うのも癪に障るので、最寄りの日産QCで80％し、100％までは自宅で普通充電して出発としました。ですので、普通充電したときの1GID電力量を確認する作業は、次の機会に持ち越しです。
（普通充電した時は、QCの時より充電量は少ないということをもう一度確認するためです。こちらの記事をご覧ください
「３ｋWhの電気はどこ行った？」
町田―吹田間を振り返ってみると、
①充電待ちは0、
②渋滞も0
③自車の充電3回分に1時間半を要した。
ですので、もし充電しなければ、6時間ということになります。
■次に、帰り「兵庫尼崎→東京町田」の走行データです。
流石、本格GW突入前夜の5月2日だったので渋滞が始まっていましたが、夜間だったこともあり、亀山JCT近辺の1～2時間くらいでした。それよりも、QCでも充電渋滞が経過時間を増やした要因となりました。
①充電待ちにほぼ70分
・土山SAでは、先客が始めたばかりだったので、ほぼ30分
・岡崎SAでもまさかの2基とも埋まっていて、20分ほど待ち
・静岡SAでも、岡崎SAで先客だった青リーフ君が充電していて20分待ち。（どうやら、私は浜松SAを飛ばしたのですが、青リーフ君は各駅停車で静岡SAで充電していたようです。）
ということで、充電待ちにほぼ70分の1時間以上要してしまいました。
②渋滞は、亀山JCTの1~2時間
③自車の充電は4回分の約2時間。
4時間ほど余分にかかります。
Myリーフは、幸いなことに新車時から電池の劣化は感じていないので、エコ運転に徹すれば、3回もしくは4回の経路充電で片道を走破出来ますが、劣化してくると各駅停車もやむを得なくなります。
■岡崎SAでまさかの2基とも充電中の図。奥の青リーフ君の後に充電しました。
この後、静岡SAに到着時にも、岡崎SAで先に充電ていた青リーフ君が充電していたので、充電待ちに！
隣には、待機場所があるのですが、ガソリン車が停まっていて、この位置で待たせてもらいました。
そして、足柄でもまたご一緒となりました。途中の駿河湾沼津でQCされている間に、私はパスして追い抜いたようで、充電開始後15分後に到着、充電開始されていました。ここは2基あるので、待たせることはありません。私は最後の充電ですので、この後もかち合いませんね。
以下備忘録ですが、出発時のインパネ写真です。170km台を久しぶりに見ました。
このところ、ロングしてもHxは上昇しずらくなっていたので、そろそろ劣化が始まったかなと思っていましたが、ご覧の通り、QC2回目あたりから上昇モードに入る能力はいまだ健在でした。但し、油断すると低下しやすくなっているのは間違いないようです。
なお、Hxを上昇させるのに、ただ単に高速を走るだけでは必ずしも上がりません。
LeafSpyに搭載のモータパワー＆アクセラレーター画面（過去取得）を示します。横軸は時間とした過去60秒のモーターパワー（青）です。
Hxを上昇させるためには、左側半分のようなアクセルワークが必要です。0.5秒くらいのインターバルでインパネパワーメータの◎印点灯を、右3～5つ、左3～5つ行ったり来たりさせます。つまり、パワーオン⇔回生を繰り返すと、みるみるHxが上昇します。特に距離を走ったバッテリーはこれがないと上昇しません。経験的に、新しいバッテリーだと何しても上がるようです。
なお、モータパワーがこれだけ変化していますが、速度はほぼ一定で、精々1km/hの変動です。
一方、右半分はアクセルを一定に保った状態ですが、この状態だとHxは変化しにくくなります。特に、オートクルーズ機能を使うと上昇しませんし、また下がりにくくなります。帰りの岡崎SA⇒静岡SAの区間はオートクルーズを多用したので、Hxは上下動なしですね。
45,000kmを超えたMyリーフ、関東関西片道3、4回の経路充電で走破出来るのは、新車当時から変わっていなく、これはこれで大変ありがたいものです。
しかし、乗り始めた頃は3回だろうが5回だろうが、QCする時間も楽しんでいて苦ではなかったのですが、はやりEVでの帰省も慣れてきて、この頃は充電回数・時間は出来るだけ少なく、もっと短縮してもらいたいなあとつくづく感じています。
次期リーフに大いに、期待しております。
****2017/05/07 追記 ここから *****
バッテリー温度の推移です。
御在所SAでのQC直後が最も上昇していました。気温が比較的低かったのと、90km/hの巡航により、徐々に低下していることもわかります。
なお、御在所SAのQC直後のインパネ写真です。9セグまで上昇しました。
**** 2017/05/07 追記 ここまで ****
**** 2017/11/13 追記 ここから ****
復活走行についてコメントでご質問がありましたので、こちらに補足いたします。
私は、電池の専門でもないし、ましてや化学もまったく専門外なので、リチウムイオンの劣化や回復のメカニズムはまったく分かりません。
ただ、一ユーザとして、LEAFSPYのログから得られる現象のみをお知らせしています。
i-MiEV(M)では、電池容量が使うことで100%を超えるのを多くの方が体験されているので、リーフの電池においても新品時から増えることに関して、なんら不思議ではないと感覚的に感じていました。
丁度3年9ヶ月前寒い季節の2月に納車されました。それから1000km走ってからLeafSpyでログ取りはじめたのですが、最初はSOHは98%くらいでした。数ヶ月たった5月ころでしたが、そのとき始めてHxが上がり、SOHが100%になっていることに気づきました。
どんなタイミングで下がるのか、また、どうしたら上がるのか、不思議でならなかったのですが、日夜研究を重ねた結果(笑）、以下のことが分かっています。
１）下がるとき
過去リーフオーナーさんから教えてもらったこと＆私の5万km近く乗ってきた経験に基づいてですが、発信時や加速時、インパネの◎印が3ドット以上点灯すると0.01程度下がります。また、ブレーキを踏んで回生利かせると、Hxが0.01程度下がります。
また、追い越しなどで急加速すると0.01以上下がります。
ですので、走り始めの、急加速、急発進は厳禁です。高負荷を掛けて走るとHxは低下（つまりSOHも低下）します。
２）上がるとき
普通充電あるいはQCして一旦充電率の高い状態（80%以上）にする。
なるべくHxを減らさないような走りで、一旦電気を減らし（20-30%くらい）た後QCします。
現在、5万kmほど走っていますが、Hxを低下させないようにして、一度電気を減らし、80%以上にします。2回くらいQCしないと復活モードにスイッチが入らないようです。ですので、一気に300kmを超えるくらいのロングがチャンスです。
この状況になったら、QC後、ブレーキを踏む必要のない、つまり自動車専用道路上で速度が変わらない範囲でアクセルオンオフを繰り返します。具体的には、インパネの◎が消費←→回生に行ったり来たりさせます。そうすると、Hxが見る見る上がっていきます。Bモードのほうがいい感じです。
当初、～20000kmくらいまでは1回目のQCで回復していましたが、今では、2回目あるいは、200Vで満充電して一旦電気の残量減らしてから、QCしないと上昇しなくなっています。これは、もしかして電池が劣化したのかもしれません。
上がりも下がりもしない第三の状態も有ります。
３）変化しないとき
１のことやらなければ、下がりにくく変化しない状態を保てます。
つまり、発進時◎2ドット以下キープする、ブレーキを踏むまでにNにすると下がりにくくなります。
しかし、◎2ドット以下キープは出来ても、Nにチェンジしてブレーキはかなり制約があり、お勧めはしません。
また、24kWhリーフは、LeafSpyのSOCの値が40%を切っていると、Hxは変化しません、つまり劣化しないです。30kWhリーフは、SOCが50%未満だと、変化しないと聞いています。24ｋWhの40%は50km位しか走れませんが、30kWhの50%だと100km近く走れ、街乗りだと十分ではないでしょうか。
もう一点、温度が低いとHxが変化しないことも分かっていて、少なくとも電池温度10度以下だと、SOCが何%でも上がりも下がりもしません。寒い地区だと真冬は気温が0-5度となることが多いので、普段使いでバッテリー温度を上げなければ、普通充電で運用していると変化しない状況もあるということになります。
QC使っても、LeafSpyで電池温度をモニターしておき、8度位に上昇したときにQC停めます。0度からだと50-60%くらい入りますでしょうか。
その状態で下道を走り始めると、温度がセンサーと馴染んで多少上昇するのですがぎりぎり10度を超えないことも出来ます。夏はSOCに着目して40%以下に調整して劣化しないようにできますが、冬は温度で調整したほうが距離が長く走れます。ただし、一日あるいは2日で一回きりですね。完全に気温になじむのは24時間くらい掛かるので。
ですので、冬の間は変化せず、春になると10度より高くなり、急に劣化してセグ欠けを体験された方も多くいます。
また、単に高速道路を走っても上がらないときが有ります。
①高速道路でオートクルーズを利かせたとき・・・変化しない
②追い越し車線をかっ飛ばしたとき・・・逆に下がってしまう
すでの説明済みですが
③SOC40%以下のとき
④バッテリー温度が10℃未満のとき
ですので、まとめますと、普段は30kWhリーフなら50%未満で運用し、300km以上走るときに、復活走行にチャレンジする。帰宅するときにはSOC50%以下になるように、最後のQCの充電量を調整し、帰宅した時には50%（24kWhリーフだと４０％）を切るように調整して走る。
ということを、すれば、普段は変化させず、遠出で最初のQC２回で低下しますが、その後復活というサイクルができます。
**** 2017/11/13 追記 ここまで ****
2017GW最終日はi-MiEV 
GW前半、自分は次男と関西実家に帰省していましたが、後半は、筑波で一人暮らしの長男が我が家に帰省していました。
今年のGWは5/1，2に休暇を入れ、毎度のことながら前半戦の4/29の夜～5/3早朝まで関西に帰省していました。
