銀河遼のブログ一覧

上の画像は日向山の少し先の雁ヶ原近くの岩場から撮った富士山です。

家内の友人からの情報で、日向山登山は楽なコースのわりに面白いと聞いて行くことに決めていたが、強い低気圧の影響で風が強く、二日間待って１１月の２９日に出掛けた。

矢立石駐車場は駐車場と言っても少し広くなった道路の脇に車を停めるスペースを設けただけのもので駐車場と言うより駐車可能スペースと言った方がよさそうな雰囲気です。
およそ15台ほど停められるだろうか？したがって到着が遅ければ停める場所は無く、さらに奥の尾白川駐車場へ向かうか、多少広めの場所を探して路肩に止める他ない。

実はもう少し早く着くように家を出ていたのだが、この駐車場への細い林道に非常に遅く走る先行車が走っていて、そのあまりの遅さに、クラクションを鳴らして、音で先に行かせてもらいたいことを告げてみたが、全く反応がなく、長い林道を時速15ｋｍ程で延々と走る羽目になったのです。

私はどんな道でも、もし私より速く走る車が後ろに来れば即座に道を譲ることにしているから、こういうドライバーに遭うと怒りを超えてあきれるばかりだが、見れば７０歳を超える風体の男でその顔を見ると、やっぱり顔は人格を表すな～・・・と、妙に納得できる面構えでした・・・・笑。

日向山は南アルプスの北端に位置して、標高1660ｍと低い山ですが、頂上付近からは北方に、八ヶ岳や蓼科山、美ヶ原、南は甲斐駒ケ岳を望み、東には富士山、鳳凰三山を望むことが出来る眺めの大変良い山で、花崗岩の奇妙な形の岩が多数あり、その花崗岩が長年の風化作用で細かく砕けて白い砂浜のような色合いの丘を形成していて、山としては不思議な雰囲気のところです。

下の画像は、道路わきの駐車スペースからハイキングコースに入るところにある標識を撮ったものです。



下の画像は登る途中のカラマツ林の中で撮ったものですが、よく整備された登山道で危険な場所は全くないお手軽ハイキングコースとして知られているそうです。



今回のトレッキングはビデオ撮影を多くしていたので静止画が数える程しかありません。雄大な八ヶ岳を撮った画像も無いので、動画を見てくれればと思います。Youtubeの動画はこちら。



上の画像は、林の合間から見えた八ヶ岳です。



上の画像は、日向山の頂上から少し南方向へ降りた雁ヶ原付近の岩場から見た甲斐駒ケ岳です。



上の画像では花崗岩が浸食を受けて奇妙な形になっている岩山の向こうに蓼科山や美ヶ原が見えている。



上の画像は雁ヶ原付近の岩場を見下ろしたところですが、先端付近の岩稜のすぐ下が風が少なく、そこで今回初めて持って行ったコンロでお湯を沸かして、トン汁と持って行ったおにぎりを食べ、更にカップ麺を作って食べました。
下の画像はそのカップ麺を食べようとしているときの画像です。



この後ドリップコーヒーも淹れて飲んだのです。

これで今年の山歩きは最後かな？と思っています、どこもこの後は雪が降って私達には厳しくなってしまうからです。

燃費は最近の気温の低下とともに下がり続けています。ＤＰＦも多く起きているのが解り、なかなか苦しい数字になってきました。ここまで7476.8ｋｍ走って、28.7kmの軽油平均燃費です。（ガソリン換算では36.73km/リットルです）

10年近く前に私がすべての設計と金型加工のすべての実務を一人でやった記念すべきホイールを、デミオ用に特に軽量切削した場合の応力解析をやってみました。下の画像はその特別に軽量化こうした場合の重量が解る画像です。左の表の質量というところを見てください。7192gと出ているところです。
約7.2kgのホイールになりますが、17インチ7J、オフセット45mmの鋳造ホイールとしてはかなり軽い部類に入ると思います。



下の画像は、解析を行うためにホイール全体をメッシュ切りして、ソリッドを数万本のワイヤーに置き換え、全ての力をワイヤー状の線にかかる引っ張り力と圧縮力に置き換えます。



下の画像はこの7.2kgのホイールに垂直荷重（走行時の重力方向荷重）を700kg与え、さらにコーナーリング時の横方向への荷重も700kgも同時に加えた時の解析結果の安全率のプロットです。
この垂直及び横方向への荷重は、市販されているタイヤで一般公道を走行中にノーブレーキで大きくハンドルを切ってタイトなコーナー侵入した状態を想定したもので、前輪の外側のホイール1本にかかるであろう荷重を想定したものです。700ｋｇという垂直荷重は、その時、デミオの総重量を1150kgとし、全重量の60％がフロントの外側にかかるとした場合を想定しています。
また横方向への700kgの荷重を与えたのは外側へ飛び出そうとする車をこらえるタイヤからの入力を想定したもので、コーナリング中に発生する横Ｇを0.8Gとすれば920kgであり、その75％を前輪の外側のホイール1本で分担したとする時の想定横荷重です。
論理的に固定している場所はホイールの取り付けハブ面と、ハブナットの接触面の合計5か所です。



安全率の解釈では、約2.2倍の安全率があるということになり、デミオの車重で限界的なコーナリングを行ったとしても、ホイールの材料であるアルミニウムＡＣ４Ｃの耐力限界の半分も使っていないことになり、延々とコーナリングし続けたとしても壊れることがないことを示しています。

因に対人用エレベーターを吊り下げているワイヤーロープの安全率は６倍以上を確保しますが、これはワイヤーが破断すれば即１０数名の命が失われるという、直接的な危険がある場所で使われるからです。
それに比してアルミホイールにクラックが生じたとしても即、人の命を奪うことはほぼあり得ず、パンクしたり、１輪を失ったりすることで最悪事故につながりますが、それが人命にかかわる確率はさほど高くないので、安全率は1.0を下回っていなければ大きな問題は起きにくいと言えますし、私が設定した縦700kg+横700kgという荷重条件で常に走るドライバーがいたとしても、安全率から言えばまだまだ余裕の範囲であり、たちどころに壊れるということはなく、もしレース用のタイヤなどを装着し、コーナリングで得られるＧが２Ｇ付近に達しない限り心配することはないのです。それにこのホイールは私のデミオ専用で私だけが運転するので、間違ってもレーシングタイヤはつけません。

このホイールの一般用を実際に回転曲げ試験機に乗せて試験したことがありますが、ＶＩＡの１０万回転の試験規格の１０倍の１００万回転でも損傷を受けなかったという実績があります。最も応力が集中する部分は削らずにほかの部分を軽量化しているため、その耐久力はほとんど変わっていない状態なのです。

下の画像は、応力でホイールが変形する具合を5倍のスケール比で誇張した図です。



変形が5倍に誇張されたアニメーションを作りましたのでアップして見ます。ｍｐ４動画はここをクックして下さい。

下の図は、応力解析で解った、ホイールへの応力分布です。



現在8本のこのホイールを加工すべく確保してあり、年内に間に合わせようと思っているのですが、仕事の合間に進めているのでやや進捗に手間取っています。下の画像は少し前に自宅に持ってきて、ホイールの一部を磨いて鏡面にするときの実験をしたものですが、磨く前のこのホイールは旋盤加工もＭＣ加工もしていない素形材の状態です。



ここから軽量なデミオに合わせてかなり軽量化切削をして私専用のホイールができるのですが、塗装がまた特別なもので世界的に見ても前例がないものになる予定です。

乞うご期待・・・というところです。

上の画像は、御岳平から見えた筑波山です。


朝4時に起床し、4：30に家を出た。

千葉県の市原市から東京都の西にある御岳山に行くにはいささか早すぎる出発のように思えるかも知れないが、3連休の初日、晴れるのはこの日だけだから、道路も、御岳山も混雑することを予想して、ケーブルカーの運航開始前に現地の駐車場に着かなければ・・・と考えたわけだ。

予想に違わず、中央高速もかなりの交通量があり、御岳山の滝本駐車場に6：45頃着いたが、すでに滝本駅駐車場前には20台ほどの列が出来ていた。

駐車場の開門までに車は増え続け、見たところ50台以上になっているようだった。

デミオ６ＭＴの最も苦手な極急坂のノロノロ運転を１分ほどすることになった。滝本駅駐車場に入る入り口までだがさすがのヒルローンチアシストもほぼ役に立たず、１０００ｒｐｍ程度を保つ微妙な半クラッチで切り抜けた。つまりローギアのアイドリング回転よりも速度が低いので、半クラッチでのろのろと前の車に着いて行くほかないのです。周りのほとんどの車はオートマだろうから
車間を開けすぎれば何をしているのかと思われそうで・・・クラッチ減ったろうな～・・・。

7：00頃に駐車場が開き、7：30のケーブルカー始発便には100人ほどが乗ったろうか？ほぼ満員であった。

滝本駅の周辺の民間駐車場と私たちが利用した駅の駐車場を合わせると２７０台ほどが駐車可能のようでしたが、私たちが大岳山を登山し、ロックガーデンを回って帰ってきた２：００少し前には、滝本駅を先頭に都道４５号線に達するほどの長蛇の渋滞になっていました。

2：00過ぎにこの列の後端付近にいる人は一体何時になれば滝本付近の駐車場に入れるのだろう？？？、ナンバープレートを見ると私と同じ千葉県から来たと解る車も多く、何時に家を出てきたのだろう？待つ時間を思うと、他人事ながら、本当に気の毒に思えた。

行楽地としては東京近郊でアクセスも良いし、手軽なトレッキングも楽しめる良い所だし・・・最近ＴＶ番組で何度か紹介されていたことも有るのかもしれない・・・、３連休の唯一晴れ日と言う予報が出ていたことでここまで人が繰り出すことになったのかもしれないが、私の経験ではそういう条件のある日は、出来るだけ早く現地に着けるように暗いうちに家を出なくてはならないのです。



この画像はそうして始発のケーブルカーで７：３７頃に御岳駅に降り立ち、御岳平展望台から見た関東平野の朝の景色という訳です。

唯一それと判るランドマークはスカイツリーでした・・・。さすがに634ｍの高さを誇るだけはあります！
また、この左側には遠く筑波山も良く見えていましたが、下山してきた２：００頃には白くかすんだ大気のために確認することは出来ませんでした。



教訓・・・・。「早起きは三文の徳」まさにその一言に尽きるような気がいたしました。

御岳平で１０分ほど撮影などをしてから、大岳山へ向かって歩き始めた。

動画を撮ってきました。Ｙｏｕｔｕｂｅはこちら。

例によって私たち夫婦はゆっくりと歩いているので、同じケーブルカーを降りた大岳山を目指す登山者はすでに我々より先をあるいていて、なんだか寂しいほどの静かな登山となった。

しかしコースの2/3程を過ぎた辺りから、後ろから何組かの登山者がやってきて私たち夫婦を追い越して行く・・・・。おそらくロックガーデンを先に回って来たか？次のケーブルカーで登ってきた人たちの健脚な人達だと思われた。



下の画像は登山の途中で見たムササビの住む小屋です。



後半は岩登り風の場所も多く、変化に富み、なかなか楽しいトレッキングで、頂上からの眺めは、そんなに高い山ではないが非常に素晴らしく、丹沢山塊の殆どと富士山、三つ峠山、西は三頭山、大菩薩嶺、北奥仙丈ヶ岳、国師ヶ岳などが見渡せた。



下の画像の富士山の右に見えている小さな山は三つ峠山で、その日、大岳山と三つ峠山のどちらに登ろうかと最後まで迷っていた山です。



下の画像は、右の最も遠くに見える山が北奥仙丈ケ岳と国師ヶ岳、近くに見える大きな山は御前山、その左の遠い山は大菩薩嶺、、その左の手前にある山は去年の夏に登った三頭山。



これまでの平均燃費28.9km走行距離6801.2ｋｍ

今日はインテークサクションパイプの改造をした後にTorque ProとOBD2の設定を試みた。

少し前に購入してあったＯＤＢ２はすでに取り付けて、スマフォにＴｏｒｑｕｅ　Proもインストールして一応使える状態になった居たのだけれど、お友達の「ハム好きのｔｏｍｏ」さんのＢｌｏｇに書かれているようなＤＰＦの動作に関する表示はどうやってもデフォルトの状態では表示できないことが解って、どうしたら出せるのかと、まずは基本のＷｅｂ検索をしていたところ、その手法が書かれているサイトを見つけることが出来ました・・・・。

みんからの「ともなな」さんのサイトにＤＰＦの状況を表示できる手法が書かれていることが解ったのです。

早速、その手法をトレースして設定を試みたところ、すぐに表示されて、スマフォを車に取り付けてテストすると無事に機能したのです。



まあ、これでＤＰＦ再生の始まるタイミングやＰＭの溜り具合なども、見えるようになったので、何となくもやもやとしたＤＰＦへの思いが少しは解消されるかもしれません・・・・笑。

きっかけを頂いた「ハム好きのｔｏｍｏ」さん、Ｂｌｏｇに手法を書いてくれた「ともなな」さん、本当にありがとうございました・・・・。



その後、新しいＰＩＤも入れて画面の変更をしました。

インテークサクションパイプは内面のスムーズな製品がリリースされているが、交換すべき理由は、エアクリーナーからターボチャージャーへ流れる空気の流れをスムーズにして吸入抵抗となる、内部の乱流を減らすことでインテークサクションパイプの有効断面積を減らさないことにあるだろう。

その効果について軽々に語ることは出来ないが、車のチューンと言うのは一つの部品の改良だけで飛躍的に性能の向上があるものから、小さな効果の積み重ねで効いてくるような部品もあり、交換したり改造したりしてもすぐに効果を実感できるものばかりではないと言える。



この純正のゴム製のインテークサクションパイプは、揺れるエンジンとボディーに固定されたエアクリーナーケースにまたがって取り付けられる部品であるため、防振マウントされたエンジンの振動と揺動のために柔軟性が必須であるためこのような蛇腹構造になっている。

しかし、この蛇腹形状のため、パイプの内面もその形状であるため、空気が流れるためにはいささかスムーズさに欠けている。

そこに純正ではない内面の滑らかな部品に交換する意味が生じることになる。

私は、節約のため、純正の部品の内面を滑らかにする方法を考えてみた、下の画像のパイプの内面にある深い溝を柔らかなシリコーンゴムで埋めてしまう方法だ。



作業は少し難しいと予感したが、滑らかな面に仕上げるのはやはり困難であった。
やや不満の残る仕上がりだが、ノーマル純正品の深い溝を思えばかなり凸凹は減っている。
効果のほどはまだ判らないが、シリコーンゴムは振動にも追従するし、害はなさそうである。
完全にゴムが硬化したら取り付けて走ってみるが、数値で判断できない限り良いか悪いかを言うことは避けようと思う。

まあ、少し滑らかになったことで、悪い方には行かないでしょう…と言うぐらいに考えたいと思います。

下の画像は白っぽい色に見える部分がシリコーンゴムの充てんされた蛇腹のひだです。