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JB15のブログ一覧

2017年02月23日 イイね!

リクルーター復活

今日出社しましたら、会社のネットワークがぶっ飛んでおりまして、お仕事が出来ませんでした。
会社にいても仕方ないので、「15時までに復旧しなかったら帰っちゃお」と思っていましたら、14:55分に復活しました。

世の中、サボろうとするとバチが当たるようにできておりますね・・・



では本題。
そんな超ヒマこいている時、事務所の中をウロチョロしていると「(社外秘)リクルーターの心得」という資料を見かけました。


このリクルーターっていう言葉は、1980年代後半から1991年までによく使われたものです。
当時、世の中はバブル景気真っ最中でありまして、企業の採用活動も盛んでありました。

企業は人材確保の為、社員を出身大学に送り込みまして「我が社の良いところはアーダコーダです。だから我が社に是非応募してください」等と宣伝したりします。

景気が良い時代だったので、経費も使い放題でありまして「昼食でも一緒に」と外に連れていかれ、ステーキなんかおごってくれたりするんです。
ステーキ食いながら、やっぱり「是非我が社に・・」を繰り返しておりました。


また、学生が「この会社に入りたい」と言うと、就職担当の教授がその場で「そちらに入社希望の学生がいるんですが・・・」と電話すると、1週間後に卒業生がすっ飛んできて「是非我が社に・・」であります。

こういう
①頼まれもしないのに、宣伝にくる卒業生
②電話一本で、卒業生がすっ飛んでくる
人達を「リクルーター」と呼んでいました(語源については、ネットで調べてくださいね)。

当時は人手不足でありまして、学生は強気で就職活動をしておりました。

1992年にバブルが弾けてしまい、企業の採用活動も冷え込み「就職氷河期」と呼ばれた時代もありました。

こうなると「リクルーター」も不要でありまして、この言葉は「死語」になったと思っていました。


ところが、最近ネットのニュースを読んでいると「人手不足」という単語を目にするようになりました。

実際、会社を見ていても、実務でバリバリ働いている人達は60代でありまして、若い人が活躍している姿を見かけません。

ノーテンキな私でも
・このままだと技術の継承が出来なくなる
・日本のモノづくりが危ない。
・若い人を育てるには、60代の人達がいる今しかない。
と常々思っておりました。

で、企業側もやっと重い腰を上げて、学生を積極採用する運びになりまして、人材確保の「リクルーター」が復活しつつあります。

学生の就職活動が楽になる・・・という面では、とても良いことだと思いますが、個人的には「今更感」を感じます。

バブルが弾けても、定期採用を続けて人材を育てていれば、こんなバタバタする必要ないのに・・とどうしても思ってしまいます。


私も「バブル世代」なので就職は楽でしたが、後輩が入ってこなくて大変でした。
良く同期のヤツと「30過ぎて、どうして水割り作らなきゃいけねーの?」と愚痴ったりしましたね。


余談でありますが、先日発表になったサラリーマン川柳で
 「ユトリだろ そういうアンタは バブルでしょ」
がありました。

ちょっと耳が痛かったであります。
Posted at 2017/02/23 23:11:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ全般 | 日記
2017年01月16日 イイね!

判ってねえなあ

寒い。今朝のうちの近所の最低気温は-6℃でした。


では本題。
また会社帰りにラジオで、あの自動車評論番組を聴いておりました。

本日のお題は、今度発売されるマツダ・CX-5でありました。
デザインがアーダコーダ、走りがアーダコーダがありまして、この辺は聞き流していました。

で、サラッと言っていたのが「G-ベクタリング コントロールって、何回聴いても意味判んない」でした。
これ聞いて、膝が折れそうになりました。

このG-ベクタリング コントロールの概要はこんな感じ。
①ステアリングの切り始めに、エンジンのトルクを少しだけ落とす。
②ごく軽い「エンジンブレーキ」が掛かる(僅かに減速する)。
③フロントタイヤに加重が掛かり、曲がりやすくなる。
④減速しているので、タイヤの前へ行こうとする力が抜けるので、タイヤの横方向のグリップ力
 も向上する(つまり曲がりやすくなる)。

これを運転者が気が付かないように、さりげなく「エンジンのトルクを制御する技術」の事であります。

似たような制御で、「曲がる時に一部のブレーキ(内側タイヤだけ等)を掛けて、曲がり易くする」という方法がありますが、Gセンサーと高度な制御が必要なので、高級車にしか採用されていません。


自称「自動車評論家」なら、概要だけでも良いので、ごく簡単に説明するか、理解できてないんだったら、触れないで欲しかったな。

因みにこの方、日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考委員でもあります。


話は変わりますが、AT車だと、アクセルオフにするとシフトアップしてしまい、エンジンブレーキの利きが弱くなる為、カーブに入ってもブレーキ操作を余儀なくされることが多いです。

MT車だとギアを任意の位置に固定できる為、カーブを曲がる前にアクセルオフするだけで、、クルマは綺麗に曲がってくれます(理屈はG-ベクタリングと同じ)。
当然ですが、必要に応じてブレーキを使って減速してくださいね。
このカーブ前のアクセルオフ操作は、MT乗りの方なら無意識に行っていると思います。


こうやって、アクセルも使って曲がる・・・という運転も、MT車の楽しさの一つであります。
だから、サニーを手放せないんだよなあ。
Posted at 2017/01/16 22:58:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ全般 | 日記
2016年12月15日 イイね!

アクセルとブレーキの踏み間違え事故を防ぐには・・・

次男君が通っている小学校では、インフルエンザとノロウイルスが蔓延しているそうです。
この男が感染しないことを祈るしかありません。


では本題。
最近、お年寄りがアクセルとブレーキを踏み間違えてしまう事故が多発しています。
衝突防止装置(アイサイト等)が付いていれば、防げるのかもしれませんが、その為にクルマを買い替える・・・というのは難しいと思います。


MT車だと暴走しても、クラッチを切れば加速しなくなるので、あまり大きな事故ならないと思います。

余談ですが、親父が乗っていた初代カローラは、発進した途端にアクセルのバネが切れて、いきなり全開状態になりました。

親父は咄嗟にクラッチを切り、ブレーキをかけて路肩に停車させ、事故には至りませんでした。
この後、近所の雑貨屋でゴム紐を買い、アクセルペダルが戻るように応急処置をして、ディーラー迄自走したそうです。

こういう事例が多発したのでしょう。1970年代以降のクルマのスロットル系のバネは2重にすることが義務付けられています。


本題に戻ります。
MT車だと、このようにクラッチを切ることで、暴走を防げます。
また、日本のAT車普及率が90%以上ということを考えると、踏み間違えによる事故はAT車が圧倒的に思います。

ではAT車の踏み間違えによる事故を防ぐにはどうするか・・を提案します。

1.左足は常にフットレストに置くこと
 MT車だと
 ①クラッチ操作を行う為、左足を置く位置は限定される。
 ②この為、左足の位置を基準として、右足の基準位置が決まる。
 ③右足の位置が決まっているので、アクセル及びブレーキの踏み間違えを起こしにくい。
 
 これがAT車だと、  
 ①左足を置く場所は自由。 実際に左足を胡坐のようにシート座面に置いて運転する人を
  見たことがあります。
 ②左足の基準位置が無い。または曖昧になる。
 ③右足の基準位置も曖昧になり、自分が踏んでいるペダルが判らなくなる。
 ④間違えてブレーキを踏んでいるのなら、クルマは動かないが、アクセルを踏んでしまうと
  思い切り加速する、あるいは走り続ける。

 なので、たとえAT車でも、左足は常にフットレストに置き、足の基準位置を明確にしましょう。
 私もマーチを運転する時に、左足は必ずフットレストに置いています。


2.万一クルマが暴走したら、セレクトレバーを前に叩き込む
 AT車は走行中にDレンジに入っていますが、自分で速度を制御できない!と感じたら、
 セレクトレバーを前方に叩き込みましょう。
 こうすると、Nレンジに入りる為、クラッチを切ったのと同じ状態になり、加速しなくなります。
 
 セレクトボタンを押さない限り、更に前方にあるRレンジには入りませんので、思い切り
 叩き込みましょう。
 
 私は赤信号で止まる時、たまに「叩き込む」練習をしています。
 

このブログは多くの方に読んでいただき、そして実践していただきたいと思います。
また、免許更新の講習でも、
①正しい運転姿勢(左足の位置の固定)
②咄嗟の時の操作(セレクトレバーを叩き込む)
を教えていただきたいと、強く願います。
Posted at 2016/12/15 23:13:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ全般 | 日記
2016年09月16日 イイね!

30年前の本

やっと阪神勝ちましたね。
久しぶりにゲームセット迄見ていました。


では本題に入ります。
昨日、元整備士の方に借りた、こんな本を読みました。
高性能エンジントレンド


1986年出版ですから、ちょうど30年前であります。
事情がありまして、写真を撮ったり、コピーすることはできませんでした・・・

この本には、(私の記憶が正しければ)以下のエンジンが紹介されていました
(因みに全て絶版エンジン)。
<トヨタ>
M型(6M,7M)
4A-G
3S
1G
3T-GT

<ニッサン>
FJ20
CA18
RB20
VG型

<ホンダ>
B18
B20
初代レジェンドに搭載していたV6エンジン

<マツダ>
13B
B6

他、ポルシェ928のV8エンジン、フェラーリ・テスタロッサの12気筒エンジン等


型式だけでは、何だか判りませんので、ザックリ内容をまとめると、こんな感じであります。
①現在のエンジンに通じる部分
・4バルブDOHCが当たり前になりつつある。
・上記に伴い、ペントルーフ型燃焼室+燃焼室中心に点火プラグを設置。
・燃焼室を小さくするため、バルブ挟み角が狭くなりつつある。
 →急速燃焼による燃焼効率向上+ノッキング対策
・インジェクションが普及しつつあり、吸気管が長くなっている
 →キャブレターだと、吸気管内にガソリンが付着してしまい、長くすることができない
 →長くすることで、低速回転域の吸気慣性効果を向上させ、シリンダー内に多くの空気を
  吸い込めるようにしている
・エンジンの全長を短くする為、シリンダーピッチ(シリンダー間の間隔)が狭くなってくる。
 →これにより、「ボアアップ」ができなくなった。
・可変バルブタイミングの誕生
 →CA18の吸気側だけですが、運転状況によって、バルブタイミング(オーバーラップ)を調整
   でき、低速、高速回転の双方で、吸気効率が向上した。
・点火コイルやディストリビューターが消えつつあり、「直点火」に切り替わっている。
 →家のサニーでは「現役」の装置です。

②「やっぱり昔なのね」という部分。
・タイミングベルトが増えつつある。
 →一時廃れましたが、耐久性のあるベルトができたため、復活しつつあります。
・シリンダーブロックが全て「鋳鉄製」。。
 →現在では、アルミ製が一般的
・低速回転時の吸気慣性効果を狙った、「吸気デバイス(1G-G、4A-GのT-VIS等)」が有る。
 →現在では、可変バルブタイミング技術が有るので、これらのデバイスが無い(と思う)。

③「よくぞ言ってくれました」という部分
・エンジンはドライバーの意思に忠実に反応しないと、つまらないクルマになる。
 →仰る通りであります。
・適度な音、鼓動が無いと、運転していても気分が盛り上がらない。
 →その通りであります。家のクルマには何の取り柄もありませんが、この辺は充実しております。


では30年後のエンジンって、どうなっているんでしょうか?
クルマの動力源が「エンジン」じゃあないかもしれませんね。
Posted at 2016/09/16 23:32:50 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ全般 | 日記
2016年07月28日 イイね!

なんで、こうなるの・・・

ついに関東地方も梅雨明け!!
でも、本日も雲が多くスッキリしないお天気でありました。
まだ、平年よりも気温が低い状態だと思います。


では、本題であります。
今朝、普段と同じ時間の電車に乗ろうとしたら、電車が来ない。
駅アナウンスでは「踏切内にクルマが立ち往生している」とのこと。

まあ、踏切内でクルマが故障して、踏切を塞いでいるのかな・・・と思っていました。

家に帰り、ネットで調べると、立ち往生した状況はこんな感じ。

画像はある方のツイッターより拝借しました。

クルマが「線路内」に止まっていたそうです。
どういう思想を持って運転したら、こういう状況になるんでしょうかね。

で、駅でこれを頂戴しました。

私は出勤時間にギリ間に合ったのですが、遅刻を余儀なくされた方も多いんじゃあないんでしょうか。

朝っぱらから、ハタ迷惑な話であります。
Posted at 2016/07/28 22:55:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ全般 | 日記

プロフィール

「消防署で・・・ http://cvw.jp/b/2540238/40606234/
何シテル?   10/22 00:00
生まれも育ちも関東のJB15です。よろしくお願いします。
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