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富士スピードウェイにて開催の、マツダ・ドライビング・アカデミー　ベーシッククラスに参加してきました。

私と嫁さんの2名で受付開始当日にエントリーしたものの、少し出遅れましてキャンセル待ちになってしまいました。しかし、1ヶ月ぐらいたって1名キャンセルが出てとりあえず私の方だけエントリー。
どちらかと言うと、普段のドライビングフォームに問題のある(私が注意しても聞きやしないw)嫁さんの方を「矯正の切っ掛けになれば」と、優先したかったのですが、１人だと嫌がるだろうから、半分諦めモード。
ところが、さらに急遽参加できなくなってしまった方がいらっしゃったのでしょう、1週間前にもう1名キャンセルが出て、嫁さんの分もエントリー。

定員30名の所80名の申し込みがあったとのことで、ラッキーでした。

私がNDで、嫁さんがGJアテンザワゴンで参加。
参加車両の半分がロードスターでした。
パイロンスラローム＆定常円旋回で2つのグループに分かれるのですが、必然的に片方がロードスター班... かと思いきや... 夫婦参加ということで、15台のロードスター軍団の最後になぜか1台だけアテンザワゴンが混じってるという、よくよく見ると妙な光景がwww

メニューは、午前中は講義、午後にフルブレーキング、パイロンスラローム、マツダ車試乗、国際レーシングコース体験走行。

ふりかえりに、フルブレーキングとパイロンスラロームの車載画像貼っときます。

自分で思っている以上に、ブレーキ踏めてないもんです...
こういうのは、定期的に機会作って練習した方が良いな、と思いました。


NAの頃から通算してもパイロンスラロームは実はこれが初めてで、それでも「うまい、うまい」とOK貰えたのは、多分バイクの経験からアクセルオン/オフのタイミングが何となく分かってるからですね。(2輪は何回も警視庁の講習会に参加してます)
3本目の後に、全員1名ずつ、寺田陽次郎氏操るNDの助手席に乗せてもらい、お手本を体験するのですが、やはりその後の4本目は大分変わった感じがします。
待ち時間が長いので、その待っている間に、1本前の自分の走行や、お手本の映像が見られるような機材があったら、短時間で早く上達できそうだな、とこの画像を見てて思いました。(スマホのアプリでそういうの何かあるかもしれない....)

4本目の前に、後ろの嫁さん(アテンザワゴン)がインストラクターの方に、普段のドライビングフォームの癖を見破られて注意されている光景が、左のミラー越しに見えて思わず笑ってます。

結果、全然直ってませんがwww

うっかりズボンのポケットに入れっぱなしで洗濯機に投入w
ヤバイ(；・∀・)、兎に角バッテリーを抜いて乾燥...
と、急いで開けたら、防水構造でした。

私の場合、ノーマルのNDのアクセルペダル位置ですと公道の軽いブレーキングでのヒール＆トーが上手くできません。色々考えた結果、アクセルペダルを嵩上げしているのですが、サーキット等のフルブレーキングなら、嵩上げせずともブリッピングできるので、「どっちを取るべきか？」と少し考えたこともありました。
結論を先に言ってしまうと
「どちらも犠牲にせず取れる」
なのですが、言葉で説明するより、動画を見るのが早いと思いますので、参考になりそうな動画を集めてみました。

因みに、私がヒール＆トーを覚えたクルマはNAロードスターでした。
NAの頃は、今の車のようにブレーキペダルよりアクセルペダルが奥に配置されているということは無かったんです。そしてNAと同じ要領でヒール＆トーをやろうとするとこれが全然できない（泣）
つま先よりも踵をぐっと奥に押し込めるぐらい足首関節の可動域が広いとか、足のサイズが大きい人ならば、もしかしたら何の問題もなく踵でアクセルペダルを意図したストロークだけ踏めるのかもしれませんが、私は足首が固いし、足のサイズも小さいのです...

さて、本題です。
軽いブレーキングでのヒール＆トーが出来るようにアクセルペダルを嵩上げすると、今度はサーキット走行等のハードブレーキングでは、アクセルペダルをアオリ過ぎてしまうことにならないか？という疑問を持たれるかもしれません。

ここで、ヒール＆トーの動画を幾つか観てみることにしましょう。

まずは、ND MX-5です。

この人足大っきいですねw
NDのノーマルの段差のある状態でのH&Tはこんな感じですかね。
サーキットなのでまぁ何の問題もなくH&Tできます。

(以降、H&T動画なので当然ながらどれもサーキット走行です)

次は、BMWでしょうか？市販車ベースのレーシングカーのようです。

比較的最近の設計の車かな？と思いますが、NDノーマルと同様、ブレーキペダルよりアクセルペダルが奥にあるペダルレイアウトです。
ブレーキベダルが幅広くアクセル側にせり出している分若干異なるかもしれませんが、NDのノーマルと足の使い方は近いのでは無いか？という気がします。

次もBMWの市販車ベースです。

この車もブレーキペダルよりアクセルペダルが奥にありますが、上の動画よりは段差は少ないように見えます。
もちろん、何の問題もなくH&Tできます。

次は、アルテッツァ。
(もうお気づきかもしれませんが、ペダル段差の大きい車からだんだんと小さい車を並べています)

アルテッツアは時期的に、多分、各社ペダルの段差を付け始める前の設計のような気がするのですが(自信なし)、段差は殆ど無いように見えます。
私がH&Tを覚えたNAもコレぐらいの感じだと思います。

そして、インテグラ

私達おじさんが運転を覚えた頃ど真ん中の年代の車種ですw
ペダル段差無いです。

ここからは、床から生えてるガチのレーシングカーのペダルになります。
Mazda3

ブレーキング時には完全にアクセルペダルの方がブレーキペダルより手前にあることに注目。

フォードの何かw

こんなにブレーキペダルよりアクセルペダルが手前になってもH&Tやってますね。

そして、我らが"ドリキン"こと土屋圭市... 車種じゃないってw
AE86 N2


つまり、
アクセルペダルが奥にあると足首関節の可動域の端の方で操作することによる骨格的な制約がH&Tの操作性に影響してきますが、アクセルペダルが手前にある分には、足首関節の可動域のセンター寄りでの操作になる為、対応は容易なのです。

後は、軽いブレーキングでもH&Tをやりたいかどうか？というドライバー本人の好み次第だと思います。
私の場合は、普段から練習の意味もあって交差点とかでも隙きあらばH&Tやるタイプなので、嵩上げしてますw

ということで、
「軽いブレーキングでのH&Tがやりにくいなぁ」と思ったのならば、ハードブレーキングでの踏み過ぎはあまり心配せずに、ペダルの高さ調整を試してみるのも良いのでは無いでしょうか？と思います。
自作ならば、材料費そんなに掛かりませんしね。

ナルセペダル(ワンペダル)ってあるじゃないですか。
足先を右に押すとアクセルで、そのまま踏み込むとブレーキ、というペダル。
アクセルペダルをスイッチみたいに踏むか踏まないかで操作するタイプのドライバーにはどうでも良いのかもしれませんが、アクセルペダルのバネの反力と足の自重x重力と筋肉との絶妙なバランスでミリ単位の繊細な操作が、横方向の動きではとてもできそうも無いので、個人的には「無いわー」と思ってまして、「付けたい人は好きに付ければ...」という感じで見てたのですが、
今日、ふと思ったことがありまして...
ナルセペダルを装着して、そのペダルの操作方法に完全に右足が順応したドライバーが居たとします。これで、まずアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違え事故を起こす可能性はゼロになって、メデタシメデタシです。
アクセル押して加速中でも、ナルセペダルなら、その足の位置のまま踏み込めばブレーキが掛かるのですから、ブレーキのつもりでアクセルペダルをベタ踏みなんてことは発生し得ない訳です...

しかし、ですよ、
そのナルセペダルの操作に慣れ切ったドライバーが、ナルセペダル装着車を運転する限りは問題無いのですが、代車とかレンタカーとか会社の車とか友人の車とか、普通のペダル配置の車を運転する機会も必ずあるでしょうから、そういった普通の車の運転中に、もしパニックブレーキを要する場面が発生した場合に、正しくアクセルペダルからブレーキペダルに踏み換えてブレーキ操作をすることがちゃんとできるのだろうか？と。

私だったら、咄嗟の反応を要する場面で、正しく操作方法を切り替えられる自信は全く無いなぁ... と。
ナルセペダル装着車を運転したことは無いので、以上の事は全て想像ですけれど...
実際どうなんだろう？