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2014年03月05日 イイね!

P1 Racing から QUANTUM へ

P1 Racing から QUANTUM へ20世紀から使い続けてきた Buddy Club の P1 Racing Damper 、もう高校生くらいの年齢です (笑)
メーカーも一度無くなりました...
現在 Buddy Club は再生し、Racing Spec Damper は出てますが、これは別物...
Buddy Club に問い合わせても当時の製品のパーツが無いためオーバーホール困難との事。

フロントのみ3年ほど前に手持ちの KONI 2812 MK2 Racing Damper に交換しましたが、リアは大切に使い続けてました。しかし KONI は減衰特性は良いものの、バウンドストロークが 20mm しかなく、ブレーキングやコーナリングで底突き...結果としてフロントタイヤロックやアンダーステア...

295タイヤの登場と路面改修に伴い、さすがにこれらのダンパーじゃムリと考え今回一新!

選んだのは QUANTUM T3-CR
オーダーして待つこと約1ヶ月、やってきました。


今回カナメのフロント、総ストローク 約70mm あります。
バネは 18kg/mm メイン + ヘルパー。
レバー比はほぼ1なのでフロント荷重を 400kg とすると自重1Gでメインスプリング 22.2mm 縮む事になります。

ヘルパーレスでプリロードゼロだとバウンドストロークはMaxで 48mm 確保できます!
ヘルパー装着&プリロードゼロだと1Gでバウンドストローク 20mmです。
一応 1.8G でフルストローク想定で 22.2mm x 1.8 = 40mm のバウンドストロークを確保すべくプリロードを調整しました。



リアはとりあえずそのままヘルパー付きプリロードゼロで組んでみます、


あとは実際に走ってみないとわかりませんが、これまでよりセッティング幅が広がったことは間違いないでしょう!
というか、これまでがショボすぎだったかも (笑)
Posted at 2014/03/05 18:50:43 | コメント(4) | トラックバック(0) | 33GT-R | クルマ
2014年02月28日 イイね!

アンダー対策

アンダー対策指摘されたアンダーステアを対策すべく色々チェックします。


コーナーウエイトを見ます。


1輪あたりのフロント荷重約400kg。現在のダンパーの有効バウンドストロークが20mm程度...現在の20kg/mmのバネでも1Gでフルバンプしてた事になります。
タイヤが295になり、路面も改修されたため、これじゃ対応できない...

今回アンダー対策の一環でフロントスプリングを18kg/mmに変更します。
これで最大1.8G想定するとバウンドストローク40mm...今のダンパーではムリ。

で、今回このダンパーを組んでみる予定です。


それに加えてフロントロール剛性を落とし設置性を稼ぐべくフロントロールセンターアジャスターの撤去、
そしてフロントダウンフォース増大のための加工をします。
フロントタイヤ後方にエアを抜きタイヤハウス内の負圧を強め、フロントアンダーウイング下のエア流速を高めてダウンフォースを増す加工をします。




前からのエアがタイヤハウス内に入らぬようオイルクーラーの排気経路を変更します。
側方にエアが排出されるようにします。

本来フロントタイヤ前にあったオイルクーラーのアウトレットは塞ぎます。


それに加えてフルフラットのアンダーパネルを運転席後方あたりでカットし、リア寄りとなっていた空力重心を少し前方に持って行きます。

あとは実走での調整が必要ですが、これでセクター2とセクター3が少し速くなってくれると良いな。
Posted at 2014/02/28 00:56:36 | コメント(2) | トラックバック(0) | 33GT-R | ニュース
2013年12月17日 イイね!

久々の走行! 12月15日 “Kyushu-danji PRACTICE & ATTACK!! 2013”

久々の走行! 12月15日 “Kyushu-danji PRACTICE & ATTACK!! 2013”前回の走行で痛恨のエンジンブロー!
その後何度かオートポリスまでやってきたものの雨や霧に祟られて走れず...

それから早1年8ヶ月...やっとオートポリスを走らせる日がやってきました!
その名も “Kyushu-danji PRACTICE & ATTACK!! 2013”

去年の冬用に準備していて使わなかった 295/30R18 と、テストのため準備した 295/35R18 の A050 で走ります。

ドライバーは井入選手。

今回、諸般の事情により(笑)、車載ビデオやロガーデータは取ってません。
このタイムスケジュールの Extreme クラスで走ります。


Freeで 265/30R18 を、Practice #1 で295/35R18 をテストします。
結果は


セクター1が20秒切れてるのでエンジンは快調そうです。
295/35 で 1分52秒674 出ましたが、ドライバーの井入選手によると「全然曲がらない!」との事。
バネレートアップが裏目に出たか、フロントサスの底突きか、空力の問題か...
とりあえず前後車高を少し上げてバウンドストロークを増やしてみる事に。





また走ります。


残念ながらタイムアップならず...


1年半前の仕様での実質シェイクダウンと考えればまあまあの結果...かな。
収穫として 295/30R18 より 295/35R18 の方がギア比のマッチングが良い事がわかりました。
次回はこのタイヤベースでセットアップを考えます。
値段も 295/30 より少し安いですし (笑)

しかし皆さん速くなってますね~
NSX 3.2L NA で 51秒9は驚異的!
大魔神さんも 51秒 はすぐそこ!
エボも速くなってる!

当日はVOLTEXのナカジさんともお会いでき、とても有益な一日となりました!
Posted at 2013/12/17 14:30:40 | コメント(7) | トラックバック(0) | 33GT-R | クルマ
2013年03月15日 イイね!

La Ferrari のエンジン

La Ferrari のエンジンFerrariの頂点として登場したLa Ferrari。
ネーミングとしては Dino も Enzo も既に使われ、これを超えるものはもうありません。
それだけでも重要なコレクターアイテムとなるでしょう。

搭載されるハイブリッドシステムに組み合わされるエンジンは単体出力800ps!
さすがに群を抜いている!!...のかな???(笑)



このエンジンは元々Ferrari FF (圧縮比 12.3、660ps) やF12 Berlinetta (圧縮比 13.5、740ps) に搭載されていた6262cc V12。
それを800psまで引き上げてるので相当チューニングレベル高そうです。



圧縮比 13.5はF12 Berlinettaと同じながら、可変吸気管長システムも採用!


素晴らしいエンジンだ!


スペック
La Ferrari 6,262cc 圧縮比 13.5
800ps/9000rpm 1リッターあたり出力 127.8ps
700Nm/6750rpm 1リッターあたりトルク 111.7Nm


しかし!!
458 Italia のスペックを見てみます



458 Italia 4,499cc 圧縮比 12.5
570ps/9000rpm 1リッターあたり出力 126.7ps
540Nm/6000rpm 1リッターあたりトルク 120.0Nm

何と! リッターあたりで比較すると、出力こそ La Ferrari が約 1ps 勝りますが、トルクに至っては 458 の圧勝!
意外でしょ~(笑)

この458のエンジンを圧縮比を13.5位まで高め 620ps あたりまでチューンしたものが 458 Monte Carlo に搭載されるのかな。
Posted at 2013/03/15 12:45:18 | コメント(3) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2013年03月10日 イイね!

結果は!

結果は!天候不順のため仕切り直しとなった Kyushu-danji EXTREME DRIVING!!

結果は!…霧のため中止となりました。
残念!

次回は秋以降…タイヤが賞味期限切れ (涙)
Posted at 2013/03/10 20:38:06 | コメント(7) | トラックバック(0)

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2013/05/23 00:02:05

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