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スズキ スイフトスポーツ 試乗レポート
今度のスイスポはまったく違う
レポート：五味 康隆
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/suzuki_swiftsport/1150/1/
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・シートがレカロって先代の情報との間違いだよね。
・リバウンドスプリングはダンパーの減衰力を補佐するものではないし、そもそも減衰でロール角を抑制することは出来ない。ロール速度を抑えることは出来るけどね。
　でリバウンドスプリングは位置依存型の可変バネレートとして機能してバネレートを逆方向掛けて相殺することで伸びる力を抑える。パッカーとかバンプラバーの逆方向的な機能と言えば良いのかな。
　普通の可変バネレートだと線間密着を使って伸びを制御するから音が出たり共振で変な動きになったりする事があるからね。
・リバウンドスプリングが高価なシステムって、リバウンドスプリングを入れることのコスト上昇ってダンパー一本で1000円もないんじゃないのかな。高価なシステムだったのは20年くらい前の話だと思うぞ。
・6900回転で超高回転型ってなんなのさ。超高回転ならば少なくとも9000回転くらい回って欲しいな。とは言えバイクのエンジンとは違ってかなりロングストロークなエンジンなのでピストンスピード的には頑張ってると思うけどね。
・低速トルクが足りなく感じる、ってどんなズボラ運転してんじゃないのかな。6速街乗りだとそりゃレスポンスは悪くなるよね。
・ハンドルが取られそうな凸凹でも握る手に力を込めずに走れるって、コラムパワステの機構を知ってれば、そうなってしまうことは明らか。ウォームギアなんだからさ。キックバックに強いってのはコラムパワステの利点だよね。アシストフィールは微妙にいまいちだけど。
・日本メーカーが国内の一般道で試験走行出来ないのはメーカーではなく行政の問題。それに海外の一般道で試験走行しない車って軽自動車くらいじゃないのかな。軽自動車でも1000ccとかに換装して海外で売ってる車種だと一般道試験してると思うけどね。
・副変速機があるのでキックダウンも鋭い、ってそりゃ間違いだな。副変速機はレシオカバレッジを大きくとる為の装置であって、キックダウンには関係無いはず。と言うか副変速機を使ってキックダウンしてたら制御がかなりややこしいと思うぞ。
・CVTが20kg重くて左右バランスが良い、ってそれも勘違いだろうな。メーカー資料で4輪それぞれの荷重とか見たのかな。とは言え来週末迄は一般人はCVTの試乗は出来ないから言った者勝ちだな。

んで、なんでカービューの記事なのにみんカラ用のトラバボタンとかないのさ。他のブログとかへのリンクはあるのにみんカラに向けてのものがないってのは変だよね。

まあ、何であれモータージャーナリズムって多くの場合は正確さに欠ける、ってのは確かだよね。機械を対象とした記事なのだから技術的内容の正確さはくらいは第三者的に確認して欲しいな。

この記事は、【オートモーティブワールド12】樹脂プーリーと発泡ポリカーボネートが車を軽く、快適にについて書いています。
　クルマを軽量化させるということは、環境面や安全性への貢献が大きいことは想像できるが、それ以外のメリットが生じるケースも少なくない。
　オートモーティブワールド12で住友ベークライトのブースを覗いてみると、エンジンの補機類を駆動するプーリーのディスプレイに目が止まった。エンジン前面のプーリーとベルトを駆動するデモが目を引いたのだ。
　展示パネルによれば、フェノール樹脂を繊維で強化したプーリーを提案しているもので、従来のプレス鋼板製や鋳鉄製のプーリーと比べ、3分の1の重量にできると言う。実はフェノール樹脂製プーリー自体は、もう10年ほどの実績があるそうだ。
　エアコンのコンプレッサーを駆動するプーリーでは、コンプレッサー内の斜板の角度を可変式とすることでコンプレッサーの効率や作動の切り替えを行なうことで電磁クラッチを使わないプーリーを実現している。
　エンジンのプーリーをすべて樹脂製にすると鉄製と比べ、約3kgの軽量化につながるほか、慣性重量の軽減によりエンジンのレスポンスアップや振動軽減、加速や燃費性能の改善にも貢献するそうだ。
　また同社ではポリカーボネイトを発泡させた材料による樹脂パーツの開発を始めている。これはペレットでの発泡材が材料メーカーから提供されるようになったため可能になったそうだが、まだ実用化には色々とハードルがあるらしい。
　しかし柔軟で強靭なポリカーボネイトを発泡材とすることで軽量化につながるだけでなく、厚みを与えることで成型時の強度も確保しやすく、断熱性や防音性も高まる。現在のポリプロピレン製の内装材と比べれれば、強度が高い分、軽量化を達成しやすい。数年後、クルマの内装材に使われるようになれば、より快適で軽量な室内空間を実現することに貢献するのは間違いない技術だ。
http://response.jp/article/2012/01/22/168759.html
住友ベークライト
http://www.sumibe.co.jp/
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軽量化部材って既存車種のものも出して欲しいけど、樹脂だと金型が要るから難しいかな。アルミの削りだしだとNCデータだけだもんね。少数生産だと削り出しの方が良いよね。って樹脂の削り出しってできないのかな。プーリーとかなら丸棒から削れば歩留まりも良いよね。

こんな技術を樹脂にも適用出来れば、既存車種用の部品も作り易いかも知れないな。
http://www.bankin.co.jp/tenji_08-03.html
と言うか押すと発泡部材は潰れちゃうかぁ。


ところでプーリーの軽量化でレスポンスアップって、ほとんど体感出来ませんよ。やらんよりはやった方が良いのは確かだけどね。塵も積もればな領域だから。

この記事は、東芝製SCiBを使うケータハム セブン 用EVキット…日本EVクラブが開発について書いています。
　2012年1月21日に開催された日本EVクラブ主催「フランクフルトモーターショー・東京モーターショー2011　EV報告会」では、2012年中に予定される、ふたつのEVキットの計画が明かされた。
　ひとつはすでにお披露目されている日本EVクラブのオリジナルEVである「ジャメ・コンタント・オマージュ号」の量産計画だ。1泊2日ほどの組み立て講習会を行いつつ、キットとして春からの量産を予定。価格は、電池を別として、講習会の費用を含んで200万円以下を目標とするという。
　もうひとつの計画は、ケータハム『セブン』をEVにコンバージョンするキットの開発だ。モーター＆インバータ、急速充電装置、東芝製リチウムイオン電池「SCiB」など、コンバージョンに必要なものを用意。ケータハムセブンのオーナーでEVコンバージョンを希望する人などに販売を考えているという。
　コンバージョンキットの価格は250万円前後の予定なので、中古などで車体を150万円程度で用意できれば、あわせて400万円程度でケータハムセブンEVが手に入ることになる。モーターは80馬力ほどで、航続距離は150kmほどになるという。
http://response.jp/article/2012/01/22/168760.html
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ケータを使おうってのは誰の発案だろうな。まあ軽い方が性能出し易いからと言う選択だろうけど、150万円のケータなんて軽く20年以上前じゃないのかな。そうなるとフレーム腐ってそうだから電池の重量に耐えられる様に補強しなきゃならないだろうな。と言う前にそんなに安いケータなんてあるのかな。なさそうだよ。
http://www.gooworld.jp/usedcar/CATERHAM__SUPER_SEVEN/summary_price_asc.html

NA/NBロドスタのコンバートキットを作れば台数出るかも知れないのに、なんでそっちにはいかないのかな。車体30万とかぞろぞろ出て来るよ。 少し重くなるけどこっちの方が断然現実的なんじゃないかな。
http://www.goo-net.com/usedcar/MAZDA__ROADSTER/summary_price_asc.html
軽量化も工夫次第でいろいろ出来るよね。シャーシの腐り具合は150万円のケータより断然まともなんじゃないだろうか。

ジャメコンタントは完全に学生向けの体験授業用教材専用だな。まあそんなのも良いんじゃない。

でもそれよりもコムスをキットカーでトヨタが売れば良いんだよ。そうだよね。モリゾーさんに直訴してみてはどうだろう。（って誰がぢゃ）
タケオカならキットカー販売も有り得るかもね。