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今朝は短時間だけど雨がひどかった。

で今日も駐車場から会社まで15分の歩き。
途中で側溝が落葉で詰まって雨水が溢れてた。
出社時の雨中だとさすがに掃除は出来ないな。

で帰宅時には雨も上がっていたので、帰りの歩きの途中で側溝の掃除。
傘で突いて雨水升の中に落とし込んだり、靴で溝を掘り返したり。

次の雨の時にちゃんと流れてくれてれば良いな。

と言うか工業団地の管理事務所が仕事サボってんぢゃんか。
どこぞの会社のお偉いさんの天下り先だから期待するなって事かな。
困ったものだ。

この記事は、【デトロイトモーターショー13】シボレー コルベット 新型、気筒休止システム採用について書いています。
　アメリカの代表的スポーツカーで、2013年1月のデトロイトモーターショー13で初公開されるGMの新型シボレー『コルベット』。同車の新開発V8エンジンが、歴代コルベットとしては異例の環境性能に配慮したユニットになることが判明した。
　これは10月24日、GMが明らかにしたもの。新型コルベットに搭載される新開発の「LT1」型6.2リットルV型8気筒ガソリンエンジンに関して、環境テクノロジーが公表されたのだ。
　そのハイライトが、コルベット初の気筒休止システム。新型コルベットには、低負荷走行時に8気筒のうちの4気筒を休止する「アクティブフューエルマネジメント」が採用される。
　また、エンジンの直噴化によって、燃焼効率を高めているのも新型の大きな特徴。最大出力450ps、最大トルク62.2kgmと、現行コルベットの6.2リットルV8比で20ps、3.6kgmパワフルになりながら、米国EPA(環境保護局)予想高速燃費は26マイル/ガロン（約11.05km/リットル）と、歴代コルベット最高の燃費を標榜する。
　新型コルベットのチーフエンジニア、Tadge Juechter氏は、「新型は最大出力450psクラスの新車の中で、最も燃費に優れるモデルになるだろう」とコメントしている。
http://response.jp/article/2012/10/26/183775.html
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こんなエンジンで燃費の為の機構を組込むって必要あるのかな。
スポーツカーのシステムとしての信頼性を落とす事になってないのかな。
でもランボルギーニも気筒休止を採用する御時勢だしねぇ。
それにOHVだとカムにいろいろと組込まなくてもロッカーアームをちょっと弄るだけで出来るのかもね。

で、NAで直噴と言う先進性とOHVの2バルブと言う組合せはなかなか面白いな。
こう言うのは好きだな。

1万回転未満だとOHVの2バルブでも十分に吸排気は間に合うもんね。
8000回転当たりから4バルブの方が良いみたいだけどさ。
でも、実際に使うのってそんなエンジンでも5000回転から7000回転くらいだよね。
それならやっぱ2バルブでも作り込めると思う。

今の日本車の何でもDOHC4バルブってのは燃費と排ガス規制のためであって、出力の為ではない。

DOHCは可変バルブタイミングの為。
SOHCやOHVの一本カムでタイミング変えると吸気と排気と同じ相でタイミングが変わっちゃう。
でもDOHCだと吸気と排気を無関係にタイミングを変えられる。
アイドリング/低回転ではオーバーラップは少なく。中回転から高回転ではオーバラップを増やす。
そうするためには吸気と排気で要求タイミングは異なるからDOHC。

でもマーレーの同軸二相カムなんて技術が出来た。
一本カムでも吸気と排気で別タイミング可変も出来るようになった。
とは言えこのエンジンで採用されているかはわからないけど。

4バルブだとプラグがセンター。燃焼伝播が最短だから熱効率を高く出来る。
2バルブだとプラグは横だから遠端まで火が回る時にはピストンが下がっちゃう。
下がっちゃうと、燃料がちゃんと燃えても力として取り出せない。

でもプラグの着火能力って、電極の極細化や多数回放電とかで昔に比べりゃ格段に強化されてる。
軽自動車でもイオン電流燃焼制御とやらでプラグ周囲のプラズマ状態をモニターしている御時勢だ。
着火のエネルギーが増加すれば失火率が減るから燃焼伝播もちょっとは速くなる。
このクラスのエンジンだと、それくらいの着火制御はやってても当然だよね。

4バルブだと排気バルブの冷却もし易い。熱経路になるステムが2倍になるから。
バルブの温度が下がればノックも起きにくくなる。
ノックが起きにくくなれば点火時期を早く出来る。
点火時期が早く出来ればピストンが上にあるうちに燃焼を終わらせられる。
同じ燃焼でも点火時期が早いと力として取り出し易い。
でも2バルブでも太めのステムにNaとか入れれば冷えるんじゃないの？

実はどんなメカであれ、きちんと冷えるヘッドを設計すれば良いだけなのかも知れない。
日本車で普及したDOHC4バルブってのはその為の手段の一つと考えても良いのかも。

OHVだとヘッド回りのメカが少ないから冷却経路も作り込み易い。
ヘッドが冷えれば良い訳だから、ついでに直噴で吸気を気化熱で冷やしてしまう。
そうすれば2バルブでも十分にノックしにくくなって点火時期を早められるのかも。

と言う訳でOHVの2バルブで直噴と言うシステムは意外と妥当なのかも知れない。
日本車でも2気筒か3気筒のOHV2バルブ直噴ってのを作ってくれないかな。

スズキワークス久留米のブログに11月24日に走行会開催します、ってあったけど開催概要がわからないので問い合わせてみた。
するとどうもオートポリスのチャレンジ走行会に皆で参加するだけみたい。
まあ確かに走行会ではあるけれど、まるで自分の所で走行会を主催するみたいな書き方はよろしくないと思うぞ。

でもライセンスもってるのに走行会に参加するってのもなんだなー、って感じだよね。
一緒に走ったら何かノベルティーでもあるのかな？

日程だけ開けておいて、前の週くらいに考えよう。

三菱「アウトランダー」、Al製ルーフをやめながらシートなどの工夫で100～110kg軽く
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20121025/247706/
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大きく貢献したのは先代で標準装備だったオーディオ装置をやめたこと。
スピーカが9個、それに対応するパワーアンプがあるため40kg程度と重かった。
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他の内容はそれなりに軽量化の工夫してるな、と思う。
でも、オーディオレスにした、と言うのは果たして軽量化なのだろうか。（笑）

たしかにカタログ値は確かに軽量になるだろう。
でもお客への引き渡し時にはオプション満載で元の重量になっちゃうぢゃん。

それもオーディオレスもヘッドユニットレスではなくスピーカーレスってのは強烈だ。
本体価格は安くしてもオプション価格は大変だな。

スピーカーレスとは言えオーディオハーネスくらいは入れてるよね。
配線の取回しもしなきゃならないとかなると内装全バラじゃん。
それって何年前の車だよ、って感じになっちゃうね。