クレゴンのブログ一覧

梅雨明けした途端に連日うだるような暑さが続く四国地方。全国的にも猛暑みたいですけど…。

今日はお休みですがやっぱりいい天気(^-^;

ここ最近洗車してない上に昨日は研修で高速道路を走ったのでかなり車が汚れちゃいました。

「 今日こそ洗車しよう‼️」


思い腰を上げて玄関の扉を開くと地獄のような熱気が襲いかかります(･_･;

太陽が憎いねぇ〜 💦

太陽は罪な奴ぅ〜♬ by サザン(^◇^;)

フロントガラスには虫の死骸や虫汁が💦

夏の高速道路はこれだから嫌だねƪ(˘⌣˘)ʃ

ホースで水をかけながら「水浴びしながら洗車したいなぁ… 」 なんて思っちゃいます。

周りの目がなければ海パン一丁で洗車するんだけど… （笑）

いつものように中性洗剤を水で希釈して洗剤水を作ります。


外側だけでなくホイールハウス内側の汚れもキレイに^_^

泥や汚れがたまったままだと錆び発生の要因になっちゃうからね(;´д｀)
時々汚れを落としてやることが必要かと思います。

愛用しているハンディーモップ。

私のような裏の裏まで洗う人は普通の洗車スポンジではバリのような突起や角などで怪我をしてしまうのでハンディーモップは必需品です。


車がきれいになると気持ちいいですね✨

おやっ！？

なんだか怪しいぞぉ〜

ビロ〜ン(･_･;

以前から浮き始めていた左前フェンダーのモールでしたがだいぶ剥離が進行してきました💦

そろそろ外して処置しないとなぁ…


再び おやっ！？



サビ汁の痕跡(･_･;

左Aピラー内側の錆び。
過去にも補修してるのですが何度も再発するということはどこからか水が浸入している可能性が高い。。。

錆びが発生している箇所からするとすぐ上のメッキモールの辺りが怪しい。。。

これは放ってはおけん‼︎ 緊急手術決定だ☆

ほぼ同じ構造のGX71の修理書でモールの外し方確認。

SST（専用特殊工具）があると作業性が良いらしい。

という事で・・・

パパパパッパパァ〜♬
「ういんどし〜るど も〜るでぃんぐりむ〜ば〜‼︎」

そろそろメッキモール外して手入れしないといけないなぁ〜なんて思って購入してました。
詳しい金額忘れましたがそこまで高額でなかったように記憶してます。

なかなかメッキモール外す勇気がなくて手を付けられずにいましたがこれ以上は伸ばせない。

それでは外してみましょう♬

組み付け時に位置がずれないようにマーキング。

SSTをモールの下側に差し込んでテコの原理で浮かせます。

思いのほか軽い力で浮かせることが出来ました。
この程度ならSST出なくても他のも代用で十分いけそうな気もする(^_^;)

つなぎ目の小さなカバーは後ろ側のモールにくっついてきた。

てっきり小さいカバーだけで外れると思ってたので危うく壊すところでした💦

前まで外せました。


外したモール。


真っ黒ですね((((；ﾟДﾟ)))))))

もっと早く着手すべき箇所だったと反省です。

とりあえずハブラシに食器用洗剤を付けて汚れを落とします。

大まかな汚れが取れたらコンパウンドで頑固な汚れを磨き取ります。

結構キレイになりました。


メッキモールが取り付いていた縁に沿って付着していたカルシウム質の黒い汚れ。

コンパウンドで磨いてみましたがなかなか落ちません。

最後の手段。

2000番の耐水ペーパーで汚れを落とします。


その後コンパウンドで磨いてやりました。

汚れを取り去った事で明らかになるダメージ。

ボデーシーラーが経年劣化で痩せて割れてしまっています。

おそらく割れたボデーシーラーの隙間から雨水が侵入してパネルの合わせ目に錆びが発生しているのでしょう。

今日はここまで。

洗車の水が十分に乾燥して抜けてないと思うのでシール材の充填はまた後日実施しますね。

とりあえず助手席側のメッキモールは当分外したままにしときます。

それではまた☆☆☆

前回までの配線作業でオートドライブのメーンスイッチの電源が入ることは確認できました。

今回は残りのスピードコントロールスイッチの配線とエンジンのルームのバキュームホース関係を終わらせようと思います。

以前記述した通りGX71とマークⅡワゴンのコンビスイッチのカプラーの互換性は確認できていますが…

たぶん装着できるだろうと見込んでいるGX71のコンビスイッチ本体を実際に付け替えてみます。


まずハンドルを外します‼️


基本ですがハンドルを外す前にコラムシャフトとハンドル側に合わせマークをつけて組み付け後にハンドルセンターがズレるのを防止します。


ハンドルセンターのナットを緩めてハンドルをシャフトから抜くのですがここで注意点‼️

ハンドルセンターのナットは完全に外さずネジ山3山ほどかけておきます。

これによりハンドルが外れた瞬間に顔などを外れたハンドルで強打してケガをするのを防止します。

ハンドルが外れました♬

コンビスイッチの赤い矢印のポッチの位置を覚えておきましょう。
このポッチは方向指示器を出した際にハンドルを戻すのに連動してスイッチレバーを戻すために必要なものです。


ハンドル側にもポッチがささる穴が開いていてハンドルを回すとポッチの付いてる筒状の部品がハンドルに連動して回る仕組みです。

コラムカバー（下側）を外します。

外し方は過去に記したことがあるので今回は割愛させていただきますσ(^_^;)

問題は上側のコラムカバー。

こいつはたしかコンビスイッチと同時に引き出さないと出て来なかったはず。。。


コンビスイッチを外すためにネジ2本を外し…


ワイヤーハーネスのガイドロックを外し…


ネジ4つを外しましたが…


上側コラムカバーから伸びる突起がつっかえてコラムカバーが外れない‼️

前回外した時はなんとか外せたと思ったけど・・・( ；´Д｀)

なので仕方なく…





ステアリングコラムの取付ナット４個を緩めて下に押し下げることでコラムカバーの突起をかわしてコンビスイッチを外すことができました。

取り外したコンビスイッチを比較してみました‼️

左がマークⅡワゴンから外したコンビスイッチ。
右側がGX71後期型ののオートドライブ装着車から外したもの。



当然のことながらマークⅡワゴンでリヤワイパーの部分がGX71オートドライブ装着車ではスピードコントロールスイッチになってます。

それ以外はほぼ同一のようです。


過去に記述した通りカプラー形状も同一。


おまけみたいについてる緑のカプラーですが重要な鍵を握ってます。

この緑のカプラーがマークⅡワゴンではリヤワイパー、GX71（A/D付車）ではスピードコントロールスイッチ用のカプラーになるためカプラーONで接続できるよう配線を加工してやる必要があります。

マークⅡワゴンの車両側のカプラー。


勇気がいるけどチョッキン‼️

スピードコントロールスイッチにつながる配線を繋ぎます。

配線はスピードコントロールコンピュータから予め引いてきてます。


真ん中の線は必要ありません。


ギボシで接続して…


収縮チューブで処理☆

当分お休みしていただくリヤワイパーの配線も…

絶縁処理。

コンビスイッチをGX71（A/D付車）用に付け替えてワイパーとライト廻りの作動を確認。

作動的には全く問題なし👍

あとは実際に走ってオートドライブ機能が作動するか確認するだけ・・・

イヤイヤ なんか忘れてる💦

スピードコントロールコンピュータの取付に伴い一時退去させている「キー抜き忘れ防止機構」のリレーボックス。

意外にスペースが無くて困りましたが…

赤丸の部分につけることにしました☆


ステアリングコラムから伸びる穴の開いたステーを利用します‼️


一箇所ナットで固定します。

配線も延長加工します。

ギボシで接続して収縮チューブで処理。


配線加工終了♬

リレーボックス取り付けてカプラーを差し込んでみた☆

キー抜き忘れ機構も以前と変わらず作動するようになりました👍♬♬♬

という事で…





室内は完成しました👍

後はエンジンルーム廻りだな✨

今のままではオートドライブは作動しません。

なぜならば以前お伝えした通りスピードコントロールアクチュエータはエンジンが回転する事で生じる負圧を利用して作動するのですが…


負圧（インマニ負圧）をアクチュエータに供給できるようにホースでサージタンク（インテークマニホールド）とアクチュエータをつないでやらなければなりません。

という事で部品を準備☆

それぞれ見ていきましょう♬♬♬

まずバキュームホース。

こちらはGX71オートドライブ装着車用の部品はすでに製造中止。

使う長さによってカットして使うトヨタ純正のリペアパーツを購入。

長さが何パターンかありこの品番でだいたい1.2mほど。


続いてバキュームホースを固定するためのガイドクランプ。

画像の一番左と真ん中は袋は別になってますが同じ部品です。2種類使います。

こちらは実際のGX71データから引っ張ってきました‼︎

バキュームホースとスロットルケーブルを固定するためのクランプ 小。

個数は適当ですが5つ注文しました。

バキュームホースと少し太めの管とを固定するためのクランプ大。

こちらは１個注文しましたがマークⅡワゴンに既存しているクランプが同一のようなので別に注文しなくても大丈夫そうです。

最後に三つ又。

GX71用を探してみましたがすでに製造中止になっていましたのでそれっぽいのをトヨタ車から探しました。

少し前のライトエースかなんか用です。
注文していざ入荷した部品確認したら予想外に奇抜な色だったので若干引きました(･_･;


さらに観察すると三つ又には矢印が‼︎

何故だろうと思ったら…

吸い込む側のホースの接続が指定されている三つ又の真ん中の管の中をよく見ると黒い樹脂で内径が狭められている。


恐らくこの絞り弁で圧力の急激な変動を抑制する狙いがあるのでしょうけど…

バキュームホースをつなぐ管に指定があるのでは今回は話にならないので絞り弁の機能を取り除きました‼︎

それではバキュームホースを装着していきましょう♬

まずどこにホースを繋げれば良いのか？
オートドライブ後付けのパイオニア「えんどっち」さんのGX71（A/D装着車）の画像を考察。

エアコンユニットに向かっているバキュームホースの間に三つ又を割り込ませてアクチュエータ用のバキューム配管を接続している。

こちらマークⅡワゴンのサージタンク廻り。

なんだかよく似てる‼︎(ﾟoﾟ;;
そうと分かればこっちのもんだ‼︎ ⤴︎⤴︎


という事でサクッとホースつなぎました‼️


サージタンクから負圧を取り出しエアコン制御用とスピードコントロールアクチュエータ用にホースを三つ又で分岐。

スピードコントロールアクチュエータ側。

ちょうよい長さでカットして取り付け✂︎


バキュームホースはあそばないようにスロットルケーブルとブレーキブースターにつながるホースにクランプで固定。

スロットルケーブルには細い部分とカバーが付いていて一回り太くなっている部分があります。

細い部分はクランプ小でちょうど良い感じですが…


太い部分はクランプ小では多少無理かかってる感あるけどとりあえずこれでいきます💦

という事で取付作業は完了です‼️ （≧∇≦）

取付後の作動チェック♬♬♬
エンジンスタートからのA/DメーンスイッチON ‼️


「POWER」インジケータランプ点灯👍

郊外の車の少ない道をチョイスして走行テスト。
時速約50キロくらいでスピードコントロールスイッチをセット側に回すと…


「MEMORY」インジケータランプが点灯すると同時に今まで感じたことのない不思議な感覚✨


アクセルペダルから足を離しているにもかかわらず一定の速度で巡航している ^_^ ♬♬♬

スピードコントロールスイッチで加速・減速等の作動点検をしましたが全て問題なし‼️

ブレーキを踏んだ時やシフトを故意的にNレンジにした際、ブレーキウォーニングランプが点灯する程度に軽くパーキングブレーキをかけた際のオートドライブキャンセル機能も問題なく作動している☆

全く不具合なく作動してくれたのは取り付けた自分ですら驚きですσ(^_^;)

後日 高速道路でも走行テストを実施☆
高速走行でも安定した巡航♬♬♬

坂道に差し掛かり速度が低下した際には自動的ににオーバードライブが解除され速度回復👍

何一つ非の打ち所がない作動に感激してしまいました(T-T)



という事で「 GX71のオートドライブをマークⅡワゴンに移植してみよう」計画は自分的には大成功です👍

今回の計画に際して多くの方々に部品の件や知識の件で力を貸いただきました。

個人的にメッセージをくださったり計画の内容に懸念する点を見つけてブログをメッセージ代わりにして伝えてくださった方も💦
身に余る光栄で申し訳ないくらいですσ(^_^;)

それといつも投稿を見て応援してくださった方々。

皆さま本当にありがとうございました‼️
今後とも御指南のほどよろしくお願いいたします。m(_ _)m




☆ ☆ ☆ 完 ☆ ☆ ☆

前回までで配線の接続先がようやく解明できたので実際に配線つなげていこうと思います。

自分なりにわかりやすいように構成部品と配線をまとめてみました♬♬♬


こんな感じ☆

まずは作業しやすいようにスピードコントロールコンピュータのメインのワイヤーハーネスを延長します。

市販のギボシを加工。






デジタルメーター取付時同様に配線同士を接続。


それを収縮チューブでしっかり絶縁処理。

カットしたギボシのバリを処理してないと収縮チューブが収縮した際バリの角が収縮チューブを突き破って出てきてしまうので注意です💦


同じ要領でほかの配線もどんどんつなぎ合わせて延長。

全ての配線を同じ長さでつなぎ合わすとそこだけ収縮チューブの厚み分太くなってしまうのである程度バラバラの長さの位置で接続。

また誤繋ぎ防止と出来るだけスマートに配線の処理をするため今回不必要なことが判明しているターボ車関連の配線とECTソレノイドに繋がる配線はカプラーから除去します。


スピードコントロールコンピュータの配線処理が終わったらメーンスイッチのカプラーの配線も同様に延長処理。

続いてストップランプスイッチ廻りの配線処理に移ります。

思惑通りGX71のオートドライブ付き車から外したストップランプスイッチはマークⅡワゴンにポン付けできたけど…

ストップランプスイッチのカプラー形状がマークⅡワゴンでは大幅に変更されてます。



オートドライブ車用のストップランプスイッチと一緒に取り寄せていたカプラー付きの配線を加工して繋ぎ合わすのですが…

車両側の既存の配線が短すぎてめちゃくちゃ配線加工しづらい💦

しかしある事に気付いた。

さらに奥を見ると既存のストップランプスイッチの配線にカプラーらしきものがありビニールテープでぐるぐる巻きに固定されてる。

ビニールテープをほどいて引き出してみた☆

これはいったい…？

ぐるぐる巻きにされていた物体の正体は配線図にありました。

「ノイズフィルター」と記されています。
おそらくこれはブレーキを踏んだ際、ストップランプスイッチがON・OFFする事によって発生するラジオに入るノイズを防止するためのコンデンサだと思われます。

さらにカプラーからノイズフィルターを外すと新事実が発覚。

ノイズフィルターがささっていたカプラーと取り寄せたGX71の配線のカプラーの形状が同一。

それが分かれば話は早い。


取り寄せた配線を加工しやすいように延長。


既存のカプラーのロックピンを抜いて分解。


既存配線のノイズフィルターが付いていたカプラーのギボシをむき出しに…



取り寄せたオートドライブ用の配線のカットされてた配線…


ここにギボシを取付。

そんでもってカプラーにノイズフィルターも装着。
カプラー形状が全く同じなので難なく装着できました。


収縮チューブを被せて加工したギボシで同じ配線色同士をつなげてやれば…


ストップランプスイッチ系の配線接続完了👍
ストップランプスイッチにカプラーを差し込んで点灯確認☆


ブレーキランプの点灯作動も問題なし‼️


スピードコントロールコンピュータの【15】、【16】番端子の配線も接続します。


エレクトロタップでストップランプスイッチの配線から分岐させました。

続いてスピードコントロールアクチュエータにつながっている配線の処理。



GX71のスピードコントロールアクチュエータにつながる配線。


ブレーキリザーバータンクのフタに付いているブレーキフルードレベルセンサーの配線と束ねられて右フロントフェンダーの中を通って室内に入っているようです。

配線の取り廻しも純正と同じになるようにやっていきます。


まずこの配線も繋ぎ合わせて延長してやります。


タイヤを外してホイールハウス内側の黒いカバー（インナーライナー）を外します。


既存のブレーキフルードレベルセンサーの配線を引き出して延長加工したスピードコントロールアクチュエータの配線と合体させます。

配線をさりげなく室内側に導入するためにフェンダー奥の構造を確認。



車室外と車室内の間にゴムカバーがありボンネットロックのケーブルとワイヤーハーネスが貫通してるので既存のワイヤーハーネスのところにスピードコントロールアクチュエータから伸びる配線を差し込みます。


車室内側はゴムカバーの筒状になってる部分に巻かれていたビニールテープをほどいて配線を引き込みます。

ドライシリコン系のグリスをスプレーしたら比較的容易に配線を車室内に引き込むことができました。

配線が引き込めたら防水対策でしっかりビニールテープを巻き巻きして元どおりに♬♬♬


無事配線を車室内に引き込めました👍

スピードコントロールアクチュエータの配線は誤繋ぎ防止と今後の整備性を考えてカプラーで接続する事にしました☆


スピードコントロールコンピュータから繋がるメインのワイヤーハーネスと接続♬♬♬

スピードコントロールアクチュエータのエンジンルーム側の配線もバッチリ👍


違和感ないでしょ ^_^

忘れちゃいけないこのパーツ✨

スロットルケーブルのガイドです。


マークⅡワゴンに既存していたものとオートドライブアクチュエータにくっついて来たやつを比較したけど全く同じもののようです。

たまたま取り寄せたアクチュエータにくっ付いてきましたが元々ついてるものが使えるので新たに取り寄せる必要はないようです。


ということでマークⅡワゴンにもともと付いていたやつの方がキレイだったのでそのまま再使用。
アクチュエータの取付ボルトと共締めです☆

あとはスピードコントロールコンピュータの【12】番端子の配線の接続をやっていきます。

この配線はブレーキウォーニングランプの点灯時にオートドライブの作動を停止させる為の信号を送るための配線です。

シチュエーション的にはパーキングブレーキが引かれた時やブレーキフルード量が減少してウォーニングランプが点灯した時ですね💦

配線はブレーキウォーニングランプにつながる赤に黒のストライプが入った配線にエレクトロタップで割り込ませたら完了‼️

オートドライブのメインハーネスを助手席側に向かってはわせていきます。

まだまだ配線こんなに余ってる💦

それではオートドライブメーンスイッチ廻りの配線作業。

回路図の矢印の部位ですね♬♬♬


配線を間違わないように繋げるだけです。

A/Dメーンスイッチの【1】【2】【4】番端子から出る配線をコントロールコンピュータから持ってきた配線と結線。

続いてA/Dメーンスイッチの【3】番端子。

A/Dメーンスイッチの電源線です。

配線図では…


電源の大元をたどると「15A エレクトロニクス IG」というヒューズに行き着きます。

要するにイグニッションスイッチを「ON」の時に電気が流れてそこそこ電流の容量的に余裕があるところから電源を拝借すれば良いわけですね✨

どこから電気を拝借しようかと考えた時に位置的な事と容量から…


「20A ワイパ」ここから電源を拝借しようと思います。

それならばコンビネーションスイッチのカプラー付近から電源が取れるので位置的にも近いし20Aもあれば容量的にも十分でしょう。


配線図で言うとBカプラーの4番端子。


青地に白いストライプの入った配線。


こんな感じで（╹◡╹）

メーンスイッチ関連で残る配線は…

【6】【5】【8】番端子のみ。

【6】【5】番端子はそれぞれA/D用とスイッチの照明用のアース線。

途中で結合させて運転席足元のジャンクションブロック下側の取り付けボルトと共締めしてボデーアースしてやりました。

最後に【8】番端子のオートドライブメーンスイッチ用照明の配線。

比較的電源が取りやすく位置的にも近い時計から電源をとることにしました。


緑の配線がイルミネーション用の配線。



ちなみに赤い配線のエレクトロタップはデジタルメーターの取付で常時電源（トリップメーターのバックアップ用）を取り出したもの。


メーンスイッチの配線処理が終わりました♬♬♬

さらに助手席側に配線を伸ばしていきます。


スピードコントロールコンピュータの【6】【11】【7】番端子から伸びる配線が残ります。

前回の時に記した通り【6】番端子から伸びる配線は坂道などで速度が低下した際にA/Tをオーバードライブ（4速）から3速にダウンシフトして速度回復させるための制御を行う配線。


グローボックス奥のカプラー。


紫の配線にエレクトロタップで結線。

残る【11】【7】番端子から伸びる配線。


【7】番端子から伸びる配線はメーター内のスピードセンサーで作られる車速パルスを拾い上げる為の配線。

メーター本体の裏でも結線は可能ですがデジタルメーター移植した際メーター裏は配線がごちゃごちゃになっているのであえてエンジンコントロールコンピュータのカプラーに結線します。


紫に黄色いストライプが入った配線が車速センサーの配線。



【11】番端子から伸びる配線も前回記述下通りオートドライブ作動中にシフトが「D」レンジから「N」レンジにシフトされた際にオートドライブの作動をキャンセルするための信号を制御する為のもの。


エンジンコントロールコンピュータのカプラーへ結線。

配線図で言うとエンジンコントロールコンピュータの「R」カプラーの15番端子（NSW）。

黒地に白のストライプが入った配線。

エレクトロタップで結線。


誤繋ぎと今後の整備性を確保するため【6】【7】【11】端子の配線はカプラーを設けることにしました。

この時点で仮でメーンスイッチのカプラーを接続してみると…

ちゃんと電源は入った ‼️

あとはスピードコントロールスイッチの配線加工とバキュームホース関係か・・・

第7章へつづく

先日5月2日に滋賀県でナナマルミーティングが開催されました。

当初は西日本とはいえ滋賀県となると場所的にもかなりの長距離だし、5月1日まで仕事だったため諦めていたんですけど…



インスタで主催者の方から直々にメッセージをいただきましてこれは行かん訳には行かんだろう‼︎

って事で5月1日は有給休暇を取らせていただいて西日本ナナマルミーティングに参加する事にしました。

出発前日の4月30日。


久しぶりに室内清掃。
その後洗車・ボディーコート。

あとホイールのセンターキャップの色が１つだけ色違いだったので塗装し直す事に。


高速道路で１個だけ飛んでいったので一輪だけ後からネットオークションで落札したやつが付いてます。



きれいにマスキングして…



いすゞ純正マリンブルーの缶スプレーで塗装。


キレイに塗れました^_^


その後フェンダーアーチモールとリヤワイパーを取り付けてミーティングの前準備も万端👍

5月1日の昼ごろ出発。
高速道路も大混雑💦


通過する先々で渋滞や事故が発生していました。



瀬戸大橋の中程にある与島サービスエリア。

大混雑です💦


ミニバンばっかね (･_･;

夜10時前くらいに滋賀県の大津サービスエリアに到着しました。



さてここからどうするか？
お風呂に入って汗を流したかったけどこの辺りの温泉・銭湯はほぼ10時で閉店みたい。

とりあえずガソリンスタンドや温泉の場所を確認したいので高速を降りる事に。

イオンモール草津のすぐ横にある温泉の駐車場で一泊。

そしてミーティング当日を迎える。

洗車しようと近くのガソスタに行ってけど洗車機は8時以降でないと使用できないみたい。

待ち時間の間牛丼屋さんで朝食。

早い、安い、うまい。
牛丼は庶民の味方ですね👍

8時近くなったので再度ガソスタに。
するとすでに洗車機待ちの行列が。



やはり車をキレイにして連休を楽しもうという方が多いのでしょうか？

30分後にようやく自分の番が。
ソッコーで洗車を済ませて仕上げのタイヤワックス✨


車の方は準備万端👍
あとは運転手(^-^;

イオンモールの近くの温泉にGO‼️
やはり今回も…

ロッカーの番号は「70」

体を洗ってスッキリ✨

「せっかく温泉に来たので湯船に浸かりたいなぁ」なんて思いまして周りを見渡すと冷水風呂やジャグジー風呂などがありまして…

イヤイヤ私は普通の湯船に浸かりたいのよ…と一番無難そうな湯船に浸かってみると…

ビリビリビリ・・・‼️

なんだか違和感(･_･;
脇腹がひきつる💦

よく見ると傍に「心臓の弱い方は入浴をお控えください」的なことが注意書きで書かれている(･_･;

これは電気風呂ですね (>_<)

普通のお湯に移りたいけどすぐに出たら間違えた感満載で恥ずかしいので少し粘ってみた(;´д｀)

けど「やっぱり耐えれん‼️」

すぐに隣のジャグジー風呂に移ったのでした。

電気風呂でまさかのタイムロスをしたため急いで集合場所のイオンモールの駐車場でへ

それっぽい集団が見えた‼︎

某SNSで見たことのある車やみんカラでもお馴染みE-GX70Gさんの車もある(^-^)


ちょうど真ん中にイン‼️
時間的には集合時間の10時くらいになりましたが渋滞などで遅れてる車がまだ多数いるらしい。

アメリカン勢🇺🇸


旧車勢


それとインパクト大のギャラリーの方々。
真っ白なマスターエース。

シンプルイズベスト。
余計なものは何もなく車高だけ落とした感じ。

走行距離も少なく外装・内装共にしっかりしている極上車でした。

こちらは若いママさんが運転してこられたクラウン。

かなり奇抜なカラーリング✨

ホッドロッド系というやつでしょうか?
迫力半端ないっす‼️

しばらくすると見覚えのある車が…


みん友の「さんたLow」さんのセドリックワゴン✨

こだわりの水色パステルカラーにメッキが映えます♬♬♬

こんなところでお会いできるとは思ってませんでした‼︎

初絡みありがとうございます(^-^)

時刻は12時前。ほぼ集まりました^_^

これだけ集まると圧巻ですね (^◇^;)


SNS等でおなじみの車に挟まれて夢のような時間(*´∇｀*)

すげ〜4輪鬼キャン(･_･;


ボンネットが芸術作品のキャンバスのようです。


キレイなパープルメタリックのカラー。
驚くべき事にトヨタオリジナル純正カラーだそうです💦

しかも内装も純正赤内装✨羨ましい(>_<)


こちらは前回神戸のナナマルミーティングでもお会いした若いカップルの70。

クレスタ前期マスクに変更されていて前回にも増して男前になってます👍


それではツーリング開始⤴︎⤴︎


めちゃくちゃカッコいい‼️
惚れぼれしますね✨

心配された天気もご覧の通り。

昨日までの天気が嘘のように晴天。

しばらく走ると中継地点「鮎屋の郷」に到着‼️




琵琶湖の見える道の駅に70集結‼️



終始和やかなムード (*´ー｀*)


最終目的地に向け出発‼️


レトロな街並み。

それにしてもすごい人混み💦
渋滞してなかなか進みません( ；´Д｀)

やっとの事で最終目的地「彦根港」に到着。


この並びヤバイね💦⤴︎⤴︎

マークⅡの周りに人だかりが。

横浜から遥々来られたブルメタのマークⅡ。


なんとエンジンは1JZ-GTE
2.5リッターのツインターボ✨
気合の入りようが違います(･_･;

７０のタワーバーにまつわる七不思議。

タワーバー装着するとなぜか左側だけボンネットと干渉。


左は干渉するのに…


なぜか右は無傷。謎は深まるばかりです💦












































一台として同じものがいない個性の強いミーティングでした‼️


その後もたわいも無い話は尽きず…

日没後も帰るのが名残惜しいミーティングとなりました。

今回ミーティングを企画運営していただいた方々お疲れ様でした‼️

初対面ながら絡んでいただいた方々ありがとうございます‼️

またお話できなかった方々申し訳ありません‼️

皆さま次回のミーティングでもお会いできるのを楽しみにしております☆

ありがとうございました‼️m(_ _)m

※注意・・・今回は少し長めなので手元におつまみと飲物を準備してゆるい感じでご閲覧ください (^_^;)



という事で前回までで頑張って増設するための配線はゲットできた。



これでようやく配線作業に移れます。

さて、どの配線をどこに繋げは良いのか…

これを調べるのはトヨタさんの資料を物色するほかありません。


という事でシステム電気回路図。

スピードコントロールコンピュータを中心に考えてみる。


オートドライブコンピュータの左側に記されている端子はどこに繋ぐのが明確になっているので問題無さそう。

端子番号上から…
【18】・【3】・【10】端子はオートドライブメーンスイッチに…

【13】端子はボデーアースへ…

【16】端子はストップランプスイッチの電源（常時電源）へ…

【15】・【2】端子はストップランプスイッチへ…

【4】・【14】端子はスピードコントロールアクチュエータへ…

【7】端子は車速信号系へ…


それではスピードコントロールコンピュータの下に記されている端子はどうなるのか？

【1】・【9】端子共に「M-TEU車のみ」と記されています。

60系から70系にフルモデルチェンジした当時はまだ1G-GTEU搭載のGTツインターボはまだラインナップされてなかったので「M-TEU車」のみの表記となってますが…

こちらの２つの端子はターボ車用のバキュームポンプの制御用みたいです。

ところでターボ車だけなぜバキュームポンプが必要なのかというと…

通常スピードコントロールアクチュエータはエンジン回転中に生じる負圧（インマニ負圧）を動力源にしています。

しかしこのインマニ負圧がターボ車の場合ターボで空気が加給されると負圧でなくて正圧になってしまいアクチュエータを作動できなくなりますよね。

そのためターボ車ではアクチュエータを動かすための負圧を作るためにバキュームポンプが必要になってくる訳です。

無論 ターボ無しの私の車には必要ない端子です。


問題はコンピュータ右側に記されている端子。



単純明快なところから言うとスピードコントロールスイッチにつながる【5】と【17】の端子。制御信号系の配線。

その上の【12】端子はパーキングブレーキスイッチにつながるキャンセル信号系の端子みたい。

サイドブレーキが引かれた場合にオートドライブの制御を中止させるために必要。

残る端子は2つ。
【11】と【6】端子。


【11】端子の回路をたどるとニュートラルスタートスイッチの回路と繋がっている。

ニュートラルスタートスイッチとはA/T車でギヤがどこの位置にあるのかを検出するための接点です。

なぜギヤ位置を検出する回路に結線する必要があるのかというと…


走行状態（シフト位置:Dレンジ）からNレンジにシフトされた時にオートドライブの制御を中止させるためです。

では実際の車ではどこに繋げば良いものか？
配線図を見てみる。



配線図上でたどるとイグニッションスイッチまで行ってるようです。



たしかに回路図でもイグニッションスイッチに繋がってる…

だったら単純にステアリングコラムのイグニッションスイッチの配線から分岐させてやればなんて考えてしまうのですがそう上手くはいきません。。。



以前デジタルメーターを取付するときにスターター信号線をイグニッションスイッチから分岐させて結線しようとしましたが配線が太すぎて断念しました。

ほかにニュートラルスタートスイッチ信号を手軽に取れるところとはないものか・・・？

今一度GX71系とマークⅡワゴンの配線図を比較してみる。

こちらGX71系。

ニュートラルスタートスイッチ回路の端子の略称が「ST1」。

こちらマークⅡワゴン。

ニュートラルスタートスイッチ回路の端子の略称が「ST2」。

端子略称名が「ST1」と「ST2」で異なりますが回路を見た感じ全く同じ役割のようです。

ところで「ST2」どこかで見覚えのある端子略称。

ST2って確かデジタルメーター取付の時にも出てきた気がする。

乏しい私の記憶を頼りに配線図を漁るとありました‼︎

「エンジンコントロール」の項に「ST2」

たどっていくと…




エンジンコンピュータにたどり着きます。



デジタルメーター取付時にスターター信号線を取り出した時と同様にエンジンコンピュータのカプラーからならば容易に配線加工しやすいはず‼︎

エンジンコンピュータのRカプラーの15番端子。


黒ベースに白いストライプの入った配線。

スピードコントロールコンピュータ【11】端子はここの配線に繋げれば問題なく機能してくれるはずだ ‼︎


残るは【6】端子。

この端子の役割は何なのでしょう？

回路をたどると「オーバードライブ用水温スイッチ」と繋がっている。


基礎知識ですがオーバードライブ用水温スイッチは何のためにあるのかと言うと…

ほとんどのオートマチック車の場合、走り始めてある程度冷却水温が上昇しないと3速からオーバードライブ（4速）にアップシフトしないようになってるのは多くの方がご存知だと思います。

これは基本的にエンジンは完全に温まった状態の時に最も理想的な燃焼状態で回転することができるのでエンジンの冷却水温が上昇するまでの間ギヤのアップシフトを3速までで制限することでエンジン回転を上昇させてより早くエンジンを温めてやろうという制御が働くためです。

エンジンに装着されているオーバードライブ制御用の水温スイッチが冷却水の温度によってON、OFFする事で3速まででアップシフトを制限するのか、オーバードライブ（4速）にアップシフトするのかをコントロールしている訳です。

スピードコントロールコンピュータの【6】端子とオーバードライブ用水温スイッチの回路とが繋がっていると言うことはスピードコントロールコンピュータが3速とオーバードライブ（4速）の切替制御までしてるようです。

ではオートドライブ制御になぜオーバードライブ制御が必要なのか調べてみた。

その答えは取扱説明書にありました。





どうやら運転者がセットした速度より急な上り坂などの理由で車速が約4km/h以上低下すると自動的にオーバードライブ（4速）から3速にダウンシフト。

駆動力を増加させて車速の落ち込みを小さくしているようです。

確かに急な上り坂などで常にオーバードライブ（4速）固定はツライ💦

それではスピードコントロールコンピュータの【6】端子を実際に車ではどこに結線すればいいんだい？

マークⅡワゴンのオーバードライブ系の配線図を確認する事に。。。


一番確実なのはエンジンに付いているであろうオーバードライブ用水温スイッチ部に配線をかまして結線する方法。

しかし配線を室内からエンジンルームにわざわざはわせるのは面倒そうだしあまりスマートでない。

できる限り配線は短い方が良い。

もう少し観察。

電気の流れを考えた時に水温スイッチ同配線上でつながる赤丸で囲まれた部分であればどこに結線してやっても同じ結果が得られるはずです。

ここでふと思う。

水温スイッチ系配線は配線図で見た感じメーターの中にある「O/D OFFウォーニングランプ」やシフトレバーの「O/D OFFボタン」に繋がっている。

と言うことは室内のどこかに水温スイッチ系の配線が通っているはず‼︎


水温スイッチ系の回路上にカプラーがあるようになってるけどこのカプラーが室内に設置されてるならば わざわざエンジンルームまで配線を通さなくても結線できるかも。

配線図に記されている「IH4」のカプラーを捜索する。

やはり室内にあるみたいです♬




絵的にはちょうどグローボックスの奥辺りでしょうか？


水温スイッチ系の配線は「IH4」カプラーの10番端子に位置するようです。

配線の色記号は「V」すなわちバイオレット＝紫色の配線。

カプラー自体の色は「濃灰色」。

さてとグローボックス外して実車でカプラー探すかな ٩( ᐛ )و


グローボックスのフタ外して…


奥のパネル取り出したら…


さっそく怪しい濃灰色のカプラー発見。
下は白いから上のカプラーかな？と思ったけど上のカプラーは形が違う(･_･;

どうやら下側のカプラーが正解みたい。

カプラーのメス側は白色だけど確かにオス側のカプラーは濃灰色だσ(^_^;)

ひっかけ問題かよ ‼️

多分この紫の線がオーバードライブ用水温スイッチにつながる配線。

私の予想では水温が上昇して水温スイッチの抵抗が減って電気がボデー側にアースされるようになるとオーバードライブ（4速）にアップシフトするのだろう。

念のためカプラーの水温スイッチ系だと思われる10番端子とボデーアース間で抵抗を測ってみた。

エンジンが冷えた状態なのでほぼ♾Ω（抵抗が大き過ぎて電気が流れない状態）だろうと予想していた。



えっ！？ なぜに０Ω？

エンジンの水温センサーは低温では抵抗が大きく温度が上昇すると抵抗が小さくなって電気が流れやすくなるのに…

これでは水温スイッチがショートしてることになる(･_･;

これでは水温が低い状態でオーバードライブに入ってしまうのでは・・・?

テスター壊れてる? 端子やっぱ間違えてる?

動揺を隠せません(･_･;

再度カプラー、端子確認。

やはり配線が間違っているとは思えない。

こうなったら思い切って実験だ。

水温スイッチ系だと思われる配線を分岐して延長。

どっか壊れるの覚悟で走行中に配線の先っちょをボデー金属部に接触させてボデーアースに落としてやろうと言う作戦(･_･;

それでは作戦実行‼︎
エンジンがまだ冷たい状態から走行開始。

やはり走行状態はいつもと変わりない。
無論エンジン冷間時ではオーバードライブにアップシフトするはずもなく推移。

この状態で配線をボディーアースに落としてみることに。

予想ではO/Dソレノイドに電気が流れてオーバードライブ（4速）にアップシフトするはず。

アースしてみた。

けど3速のまま。なぜだ?

その後しばらく走行するとエンジンが温まって自動的にオーバードライブにアップシフトした。


時速82キロでギヤ的にはオーバードライブ（4速）の状態。
エンジン回転数2000rpm。

この状態から配線をボディーアースに落としてみる。



ん！？

エンジン回転数が2900rpmに上昇‼︎
明らかにオーバードライブがOFFになって3速にダウンシフトしてる‼︎

どうやら私は２つの大きな勘違いをしていました。

１つ目は…O/Dソレノイドは電気が流れる事でオーバードライブにアップシフトするのではなくO/Dソレノイドに電気が流れる事によってオーバードライブから3速にダウンシフトしているようです。

そしてもう一つは水温スイッチの特性

画像は71系のものです。
マークⅡワゴンと同じ1Gエンジンのオーバードライブ用水温スイッチ特性を確認すると水温70℃以上で導通なしに。

要はエンジンが温まると回路を遮断して断線状態にしているようです。

エンジン制御用の水温センサーとは真逆の特性でした。飛んだ勘違い。勉強不足でお恥ずかしい限り。。。

と言う事でスピードコントロールコンピュータの【6】端子も解決。

これでやっと配線加工に移れるぞ‼︎
なんて思ったらまたしても問題が。。。


前期型のスピードコントロールコンピュータのカプラーには存在しないはずの【8】端子。

後期型のカプラーでは…

【8】端子に突如として黒い配線が出現する。



どこにつながるのかと言うと…


「ECT ソレノイド」と記されてます。

ECTとは電子制御式オートマチックトランスミッションの事。

車速やアクセル開度などの必要な情報を電気信号に変換してそれをコンピュータで読み取り最適な走行状態になるよう制御するオートマです。



まさにこんな状態です。

この問題で3日は悩みましたが答えは簡単でした。
ヒントは配線図の中に…


対応グレードを表します。


□ 1Gワンカム
△ 1Gツインカム
◇ 1Gターボ

それをふまえてもう一度。

【8】端子が必要になるのはツインカムとターボ車のみのようです。

マークⅡワゴンと同じ「A42DL」型のオートマを積むワンカムエンジン車が除外されてる＝マークⅡワゴンにも必要ない だ ろ う ‼️

そう判断しましたσ(^_^;)

さてと接続先がわからない配線は無くなった‼︎

今回の内容がが自分の中で一番ネックだと思ってます。

そろそろ終盤ですね✨

第6章へ続く☆☆☆