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2016年11月05日 イイね!
半年以上に渡ってノーマル足に付き合ってきましたが、ここでお別れです。

ノーマルのスプリングレートがF:17.2N/mmと、R:23.9N/mmらしいので、「中庸を目指す」の落とし所をどこにするのか?
まずは、確認用としてリストを作ります。

この時点での選択肢として挙げられたのは以下の12点でした。
(その後増えているかもしれません)
やはり、見るべきはスプリングレート(前後バランス)と推奨車高です。

何故なら、ロールセンター云々も含めて、高めの車高にしておきたいという漠然としたイメージがあるのと、スプリングレートはコンフォート仕様はもちろん、また完全なサーキット仕様も求めているのではない、ということが前提になっているからです。

問題は、ほとんどが15MB専用ではないということです。
DJ各モデルで共用の場合、前前軸重で100kgも違ったりしますので、フロントダンパーのセッティングが気になります。減衰調整だけで間に合うのか?(厳密にはバンプ/リバウンドの設定がそれぞれ異なるのでは?)という素朴な疑問が生まれてくるわけです。
また、各社とも開発は基本的にノーマルタイヤで行っていると思います。

車高について補足するとすれば、下げれば下げる分だけストローク量を減らす方向になる。
短足にすればするほど、スプリングレートは必然的に高めになる。減衰も高めに。
全長調整でない場合は、プリロードについて考える必要がある。

ということで、見た目は二の次で、タイヤにとって過不足にならない範囲でのスプリングレートに対して、底突きはもちろんフロントアンダースカートを擦らない程度の車高がベストバランスでしょうか。

タイム狙いだったら全く迷いませんが…。
*当然リストもオーリンズなどが加わった別のものに変わります。もしくはオーダーする。

でも、吊るしでこの12点の中から選ぶとしたら?

Street Sports
SUS.Kit
¥158,000F -15-25~-526.5N専用形状全長調整複筒
R -15-25~-526.5N専用形状スプリング
シート
調整式
複筒
street¥100,000F-50~-30-45-60~-24K専用形状
Exclusive
Spring
全長固定複筒
R8-60~-40-50-63~-322.5K専用形状
Exclusive
Spring
ネジ
スペーサー
複筒
street ZERO¥132,000F-55~-10-45-69~04K専用形状
Exclusive
Spring
全長調整複筒
R8-60~-40-50-63~-322.5K専用形状
Exclusive
Spring
ネジ
スペーサー
複筒
sports ZERO 3R
バネレート:
各種あり
¥248,000Fピロ
調整式
24-65~-20-50-80~012K65/レートに
よる
全長調整単筒
倒立
R強化ゴム24-65~-35-50-67~-3510K65/150ネジ
スペーサー
単筒
倒立
ZZ-R¥158,000F強化ゴム32  -85~05K62/200
全長調整単筒
正立
R強化ゴム32  -75~-402K専用形状
/190
全長調整単筒
正立
FLEX Z¥103,000F強化ゴム16-55~-35-45-87~-175K70/200全長調整複筒
R強化ゴム16-55~-35-45-65~-263.2K専用形状
/211
全長調整複筒
Street Basis¥78,000F-55~-35-45-75~-244K専用形状
/225
スプリング
シート
調整式
複筒
R-55~-35-45-65~-293.2K専用形状
/211
スプリング
シート
調整式
複筒
Super Sports
Setting Damper
¥160,000Fラバー33   5K 全長調整単筒
R33   3K 全長調整単筒
Function X+
soft
¥285,000F調整式
ピロ
30   5K65/203全長調整単筒
倒立
R純正30   3K65/178全長調整単筒
正立
Function X+
hard
¥285,000F調整式
ピロ
30   6K65/203全長調整単筒
倒立
R純正30   4K65/178全長調整単筒
正立
Super Function¥345,000F調整式
ピロ
30   10K65/152+
primary
全長調整単筒
倒立
R純正30   6K65/152全長調整単筒
正立
Type-C¥280,000
¥250,000
F固定式ピロ
または純正
20 -30-35~+407K65/175全長調整単筒
正立
R純正20 -20-18~+10(spg)
-70~+20(dam)
4K60/200全長調整単筒
倒立


*)正確な(最新の)情報は各社のサイトをご確認ください。



つづく。
Posted at 2016/11/06 00:49:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2016年10月20日 イイね!
前半のまとめさて、タイヤ、ホイール、アライメントが変わったので、早速確認のためにひとっ走り!

予想通り、フワフワ感がさらに減りました。
印象として1割程度。
これでシートとタイヤで4割もフワフワ解消!?
って、、本当か?
きっとタイヤの剛性が上がったことによる安定感が増している分、そう感じるのでしょう。

懸念点は、タイヤのグリップ性能が上がったことによってロール感が増す、またはロール・スピードが上がるということですが、その点は、思ったほどではなかったです。
厳密には変わっているはずですが、元々ロールすることに既に慣れてしまっているので、自分が合わせている可能性も否定できません。何せ、ノーマル足のまま、とんとご無沙汰していたワインディングの快速走行に確認と称して足繁く通っているのですから。

むしろ、これハイグリップタイヤだよね??っていう印象です。
絶対的グリップ感が足りなく最後に逃げる(抜ける)感じ?
コーナリング時のトレース感不足、などなど。
いろいろな要因が考えられますが、現状では明らかにスプリング・レートが足りないということの証になるでしょうか。

やはりハイグリップタイヤの性能を活かすには、それに見合うスプリング・レートが欲しいわけです。荷重を掛けた際に、適切に押し付け続けてもらう必要がありますし、タイヤ剛性も高いので尚更です。そう簡単には潰れない。つまり反発されるとグリップし難いということが考えられるわけです。

ということで、ロール抑制のためのスタビライザー交換ではなく、タイヤの性能に見合うスプリングとダンパーへの交換が先という結論になります。
そしてスプリング・レートを変えるということは、ダンパー交換もセットで考えます。
なので、ローダウンスプリングは選択肢に入れません。

そうそうアライメントの続き。

実はトーアウトをリクエストしたつもりが、何を間違ったか、トーインに調整されていたのです。仕方がないので、キャンバー角をそこそこネガティブに振ってあるけどトータル・トーは純正推奨(12分)という状態でしばらく乗ってみることにしました。(どうせ、あとで車高調を入れるし……、自分のリクエストも曖昧だったのと、好奇心の方が勝っていたので。)

で、トーインのまま乗ってみた感想ですが、実際のところ、微妙にマッチしていない感じでした。具体的な感覚としては、ナーバスな感じが(特に中速域で)まだ改善されていないと思いました。
今回のタイヤ交換によってフワフワ感が多少減ったということもありますが、グリップ性能も上がっているので、逆に路面状況がダイレクトに伝わるようにもなっています。
また前々回にも記しましたが、ノーマルのフロント・トータル・トーインが推奨最大値を超えて28分トーインだったということから、以前のナーバスなハンドリング感の原因が推測できるわけです。それが残っているということは、自分が目指しているところには届いていないということになるかと思います。

ただ、おそらくアライメントだけでは解決できないのかも?
スプリング・レート、ダンパーの減衰特性もタイヤに負けているのは明らかですから。

なので、いよいよ車高調の出番というわけです。


この時点でのまとめ。

セッティングとしては、
タイヤの外径が小さくなった分(16mm)、車高が下がった(8mm)。
フロントキャンバー角は左右共に-1度54分に設定。
トータル・トーインは12分に調整されていた。
最終的な車高は(地上からフェンダーアーチまで)前:650mm、後:680mm。
タイヤ・ホイールセットの重量を確認していませんが、おそらく軽くなっているはず。

*不覚にもノーマル状態(アライメント変更前、Proxes R39装着時)で車高を計測するのを失念しました。。


印象としては、
タイヤ交換のおかげでフワフワ感が更に減った。
タイヤの剛性が増した分、しっかり感は増したが、ハイグリップタイヤらしい絶対的なグリップ感を得られていない。
でも、高速コーナリングは益々楽しくなり、全体のスピードレンジが上がった。そして運転が荒くなった?(i-DMスコアがどんどん落ちる)
タイヤ・ホイールがよく動き、またノーマルよりグリップするようになったことも関係しているのか、ナーバスなハンドリング感はまだ残っている。
同様の理由からか、ブレーキング時のノーズダイブもやや増えたけど、同時にブレーキの役不足もちょっと気になり始めた。

といったところでしょうか。

急に思い立って、ここまで一気にブログアップしましたが、実際には、納車から約半年後までの回想録でした。(パーツリストも含め)

*なお、冒頭の写真と本文は関係ありません。画が無いと寂しいのでイメージです。念のため。


つづく。
Posted at 2016/10/20 16:58:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2016年10月19日 イイね!
タイヤとアライメントの続き。前回はノーマル状態の確認でしたが、今回はいよいよセッティング第1章です。

初めてFFでサーキットを攻めるようになった頃、決まってフロントタイヤの外側が酷く減ったわけですが、まだドライビングが下手な上に、キャンバー角も含めアライメントはノーマル状態でした。
結局足回りをレース用に替え、アッパーマウントが調整式ピロボールになり、キャンバー角を最大で1.5度ネガティブにできるようになりました。それでも足りないので、キャンバーボルトを入れ、最終的には2.5度まで寝かせ、同時にトーも試行錯誤し、自分なりに納得できるタイムが出せるようになるわけですが、その間、紆余曲折あるわけです。

では今回は如何いたしましょうか?

ノーマルで散々あちこち走り回った結果、ノーマルのままでもハイレベルで楽しく走れるクルマだという結論に至りましたが、第一印象で感じたフワフワ感は解消したいと思っているわけです。
恐らく普通にi-DMを意識して乗っている分には感じない点かもしれません。
それに機会があれば久しぶりにサーキットにも行く気でいますから、さすがにノーマルでは辛いのは明らかです。そこで一気に車高調に交換も良いのですが、今回はあえてステップを踏んで行こうと決めたわけです。

ということで、アライメントのセッティング確認から入ります。

基本的にタイヤの抵抗が少ないほどトップスピードは上がるし、接地面積が広い方が安定してグリップする。つまりトーゼロ、キャンバー角ゼロ状態です。

ロールしつつ旋回するクルマの外輪は、ある程度までは踏ん張りますし、大した問題になるほど撓んだりしません。しかもハイグリップタイヤに交換したので、ノーマルタイヤより明らかに剛性が上がったので、コーナリング中にタイヤが縒れることは少なくなったはずです。

ですが、冒頭に記した通り、サーキットでは話が異なります。

今回はノーマル足のままなので、サーキット走行のつもりはほぼないのだけれども、フロントのキャンバー角を1.5度程度ネガティブにしようと思います。
設定値については、単純にアッパーマウントがノーマルのまま、ナックル固定部分に偏心カムボルトを使ってネガティブに振った場合の最大値だろうという予測からなので、明確な理由はありません。あくまで好奇心です。

結果、目一杯振ってもらって1度54分でしたので、ほぼ2度ということになります。
ちなみに、このボルトは最近では既に知られたパーツらしく、こちらから指定するまでもなく、キャンバー角の話になったら、当然のように登場してきました。
アメリカのSpecialty Products Company社のものですが、散々サーキット走行しても全く問題なかったので、今回も迷うことなくチョイスします。

さて、ここでトーをどうするかが好みの分かれるところです。

えっ?0(ゼロ)じゃないの?と言われますが、あえてゼロにはしません。

前提として、タイヤ幅(リム幅)が広がり、車高も(微妙ですが)下がり、インセットも変更しましたので、厳密に言えば確実にハンドリングが変わったはずです。
そしてネガティブなキャンバー角は、コーナリング時のタイヤの接地性最適化目的もありますが、場合によっては、タイヤ/ホイール交換で変わったハンドリング特性を更に強調させることになるわけです。付け加えるなら、ブレーキング時にグリップも落ちる(片減りする)というデメリットもあるわけです。

(上の写真は既に車高調を入れた後ですが、この時点と大きく差は無いと思います)
現状では、写真の通り左右のフロントタイヤは内側へ向こうとする力が働くようなセッティングになっているはずです。何故なら、FRの前輪のように後ろからただ押されているのではなく、FFの場合は、自ら駆動を掛けているからです。そしてブレーキング時には、逆に外へ向かおうとするはずです。

ここで、車検でお馴染みのサイドスリップ(横滑り)を思い出します。
横滑りを起こしているということは、無駄な抵抗がかかっていることなので、トップスピードをロスしているとも言い換えることができるわけです。

またアライメント調整時にフロントのキャンバー角をネガティブに振ったら、決まってトーインさせる?とよく言われますが、それは恐らくFRの場合で、(厳密に言えばスクラブ半径がポジティブの場合)後ろから押されたタイヤは外へ向かおうとし、常にトーアウト気味になって轍に取られやすくなるし、偏摩耗しやすくなるということなのだろうと思います。なので、今までの経験からと上記の理屈から、同一状態のFFの場合は、トーアウトに振った方が偏磨耗は防げるのでは?と考えています。繰り返しになりますが、FRとは逆に常に内へ向かおうとするのを、外に向けることで打ち消しになって抵抗が減るはずだからです。またタイヤは傾いた方に転がろうするはずなので、キャンバー角がネガティブの場合も内へ向くはずです。(2輪車はどうやってコーナリングしているのか)
さらに言えば、自分のハンドルの捌き方(癖)も大いに関係してくるので、それも考慮します。(ステアリングを切ると左右のタイヤはどのように動き出すのか。そしてドライバー自身によるアンダーステアとオーバーステア)

さて、問題はどの程度振るかですよね。

元来こういったことはすべて織り込み済みで開発されている完成品を勝手に弄るので、ある意味覚悟が必要なのかもしれません。つまり織り込み済みで開発=対応させた部品を使って症状を軽減させていた場合、推奨アライメントを逸脱させることに意味があるのかということです。ただ、繰り返しになりますが、サーキット走行は別世界ですし、また個人的には好奇心の方が勝っているので、試したい虫がウズウズするわけです。

でも何だかんだ言ったところで、現実的なトーの調整範囲って、実は高が知れていたりします。


以下関連リンク:
http://www.spcalignment.com

http://www.spcalignment.com/index.php?option=com_spc&task=part_description&pid=81250&Submit_form=Submit

http://www.amtecs.co.jp/store/index.php?main_page=product_info&cPath=102&products_id=230

http://www.ads-wired.com/spc/ezcam.html

つづく。
Posted at 2016/10/19 13:38:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2016年10月17日 イイね!
タイヤとアライメント今回はタイヤ交換ついでにアライメントも調整してもらうことにします。勿論フロントのみです。(リアは測定だけ)

アライメントは新品タイヤで測定・調整するのが理想なのと、既にこの段階で5,000kmも走ってしまいましたが、交換前のノーマルの状態も知ってみたいという好奇心もあり、またその状態に依っては、今後の判断材料にしようというわけです。

本当ならサーキットを走るときと街乗りとではアライメントも変えるべきですが、「中庸」を目指すわけなので(「面倒」なので、とも言い換えられる)、自分なりに模索します。ただ既に漠然としたイメージはあるので、確認レベルかもしれません。

まずは、ディーラーからもらった資料から。
DJ(2WD)のフロント・トータル・トーインは11分±10分だそうです。
ということで、指定通りならトーアウトにすることはないのです。
キャンバー角は-26分±45分、つまりネガティブに振っても1度11分、ポジティブで19分まで。

リアは、トータル・トーインが24分±22分、キャンバー角が-1度29分±45分です。

そしてノーマル状態の実測結果ですが、
フロントキャンバー角:-35分(左)、-1度2分(右)(左右でほぼ30分の違い)
フロントトー:16分(左)、11分(右)(トータルトーイン28分=1分の違いは左右の端数? 何にせよ上記の推奨最大値を超えています。)
リアキャンバー角:-1度23分(左)、-1度11分(右)
リアトー:13分(左)、17分(右)(トータルトーイン30分)

はい、リアは最初からそこそこネガティブキャンバーで、しかもしっかりとトーインなのです。

まさに!これではジムカーナは大変そうですね。つまり、ケツを振るのが大変だってことです。なので、逆に高速道路やダウンヒルを不安なく運転できる理由がこれで明確になった、というわけです。普通に走っていてアンダーステアですから、アライメントもその通りの値を示しています。

アンダーステアなのにナーバス?
第一印象でそのことを記しましたが、微妙にハンドリング調整を強いられる感覚について。
曲がりにくいのに何故?ってことです。

上記の通り、個体差だと思いますが、フロントのトーが実測で僅かに推奨値を超えたトーイン状態でした。ということは、路面の轍を拾いやすい状態だったと思われます。元々直進安定性重視のフロント・トーイン状態ですが、行き過ぎると弊害もあるわけです。また、タイヤの扁平率とタイヤそのもののキャラクターも無関係ではないと思います。

兎にも角にも、フロント、リアともにバッチリトーイン、リアはそこそこネガキャン。そしてホイールベースが80mmも伸び、トーションビームアクスルの取り付け位置変更など、とにかく難しいことはわからないけど、そういった諸々の理由から、コンパクト・カーらしくないドライヴ・フィールを生んでいるのだろうと思うわけです。

少々脱線します。
ちょうどデミオの改良版が発売されたばかりですが、今回の目玉は「GVC」でしょうか。
もしかしたら、上記の通り、一般的な安全性(安定性)を考慮してアンダーステア方向に振ってあるアライメントの弱点を補うのにハイテクを使用したのかも?って閃いたのですが、違うのでしょうか?(オフィシャルサイトの文面を読んだだけで、ビデオ類は未視聴、当然未試乗なので、あくまでも思いつきです)

アンダーステアはその名の通り、言って見ればステアリングの切り遅れ(不足)みたいなことですが、そういった症状はどういう時に起こるのか?っていうことと、なぜアンダーステアであるべきかなのです。

一般的に、FFはリアが特に軽いので、ただでさえオーバーステアになりやすい。オーバーステアだと曲がりやすいけど、それが仇になって不安定で不安にさせるわけです。
なのでFFは弱アンダーステアに設定しておくというのが、一般的な考え方でしょうか。

アンダーステアでは曲がりにくいからこそ、意識的にタイヤのグリップをきっちり使って曲がっていくための走り方をする必要もあるわけです。

だんだん深みに嵌まるので、この辺で。
(摩擦円=トラクション・サークルなど諸々はいずれ機会があったら)

*ちなみに15MBの前後差ですが、(車検証から)前640kg、後360kg。確かXDは更に元々の重量差のほとんど(100kg近く)がフロント分として重かったかと思います。

つづく。

Posted at 2016/10/18 00:13:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2016年10月14日 イイね!
チューンナップの基準点そろそろ本題に。

クルマの性能アップ目的のカスタマイズって、バランスが一番大事だと思っていますので、最終目標をどこに置くかで、自ずと決まってしまうわけです。
自分なりの「中庸」を目指すと言いつつ、欲に負けてしまうのはいつものことですが、チューニングのためのチューニングはしないようにします。


では、基準点はどこなのか?

それは「タイヤが教えてくれる!」です。
物理の法則を超えられないのは、「誰が(何が)」超えられないのか?ですが、
答えは「タイヤの性能」です。

ということで、まずタイヤを決めます。

タイヤを交換することで、ユーティリティーパッケージに付いてきたタイヤ(Proxes R39)とノーマルの足回りの関係が分かりそうな気がします。
つまりフワフワ感の分解作業ですが、感覚的なものと、実際のスプリングレートとの確認のためにも、タイヤを変えてみます。

車高調に換える場合、当然、スプリングレートを無視することはできません。
1トンくらいの車で、前マクファーソンストラット、後トーションビームの場合、前が10kgf/mm~14kgf/mm、後6kgf/mm~10kgf/mmとなると、完全にサーキット仕様と考えて良いと思いますが、基本的に街乗りは辛くなります。ストロークが短い脚の場合は特に。
では、果たしてデミオでは?

そして「中庸」とはどの辺?という話です。

とは言っても、ハイグリップタイヤの気持ち良さを知ってしまっているので、自ずと3社の中から選びます。今回は話が複雑になるのを避けるため、冒険は無しです。

何だ!どこが「中庸」だ!?と突っ込まれそうですが、、、その中でも無難?な、DUNLOP Direzza Z2★にします。
BS Potenza RE-71Rは運転していて終始ニタニタが止まりませんでしたが、ノーマルの足に履かせるには躊躇します。
Z2★を選んだ理由は、Z1★の時代にかなり好印象だったのと、恐らくその路線のままだろうということでの選択です。とにかく「わかりやすいタイヤ」だったのでとても運転し易かった記憶があります。
もう一つ、ディーラーにアライメントについて尋ねた時に教えてくれたのがダンロップのお店だった、というのも大事なポイントだったりします。

次にサイズですが、ホイールも含めて前後で変えるというのも模索しましたが、また話が複雑になるので、これも今のところ冒険は無しとします。
どうなるかが分かっているが故に一足飛びしたくなりますが、やはりクルマごとに異なるはずだということを前提にしないと、何が何だか分からなくなるので、ここはぐっと我慢です。

ということで、前後共に15MBのスポーツ走行でのお決まりサイズの205/50R16となり、ホイールもEnkei PF01 6.5J インセット42mmという無難なチョイスです。
ノーマルは185/60R16なので、外径が628mm。
対して205/50R16は、612mmですから、これで前後共に8mmの車高ダウンになります。
スピードメータも狂いますが、メーター上で100km/hが実際には約97km/hという程度でしょうか。

見た目でも隙間が広がり、スカスカ感満載ですが、気にしません。
車高は大した問題ではないのです。公道を走る限り、車検の決まりを抜きにしてもある程度高めじゃないと速く走れないし。
どうせ車高調を入れれば、推奨程度には下げることになるのです。

さて、ハイグリップタイヤに替え、扁平率も下がり、タイヤ幅も広がったので、加減速とコーナリング性能が上がったのは乗る前から明らかです。
ホイールも軽量化され、更に軽快感も増したはずです。

以下関連リンク:
http://tyre.dunlop.co.jp/tyre/lineup/sport/z2/

http://www.enkei.co.jp/wheels/pl/pf01/

つづく。

Posted at 2016/10/15 00:30:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
プロフィール
「サスペンション・キット http://cvw.jp/b/2622433/38808714/
何シテル?   11/06 00:49
ただただ、運転好きです。 黙っているといつまでも運転しています。 理屈は書籍や他の人からの受け売りで、 評価と確認はあくまでも自分の感覚頼み。 なので、...
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