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昨日はCX-5のCOTY受賞というBIGニュースに突如話題をさらわれましたが、その前日まで、新型アテンザの試乗報告を3日連続で長々と書き連ねました。

その率直な印象は・・・
「はぁ～、疲れたっ(苦笑)」。

過去を振り返ってみても、発売直後の週末に3回も新型車を試乗したことなんて記憶にないし、はたまた、そのレポートと称して3晩連続で長い駄文をしたためたことも初めて。
（あ、WW2のS耐レポートはダラダラと1ヶ月くらい作文してましたっけ・・・爆）

そう考えると、ごく短時間に、限定された環境下で複数の試乗車を一気乗りし、瞬く間に主観・客観を取り混ぜた巧みな試乗記を書き上げる一流自動車ジャーナリストさん達には畏敬の念を抱かざるを得ません。
と同時に、そんな仕事をこなすのに求められる、クルマの評価能力や、メカニズムへの造詣の深さ、加えて、相手にわかりやすく伝える基本能力に欠けていたなら、素人の日記紛いの駄文にしかならないことも妙に納得ができました^_^;。

・・・話を新型アテンザに戻しましょう。

私がいつもの新車発売時のように、店頭の混雑や試乗の順番待ちを嫌って「そのうち乗りに行けばイイや・・・」などと先延ばしにすることなく、今回は真っ先に展示試乗会に駆けつけたのも異例なら、そこで自分が感じた幾つかのネガに対し、納得できるまで何度もテストドライブを繰り返したのも異例(^_^;)。
そこまで肩入れをしてしまうほど、やはり私にとって「アテンザ」とは、数あるマツダ車の中でも特別の存在であることをあらためて認識しました。

実際、2003年の4月から現在に至るまで9年以上も、マイカーや実家のクルマとして初代アテンザのスポーツワゴンと付き合い続けているわけだし、何よりも、2002年の新型アテンザ誕生のインパクトは、今でも忘れられないもの。不振のマツダを生き返らせ、”Zoom-Zoom”なる新ブランドメッセージとともに新たな歴史を刻み始める契機となった、意義あるクルマとなりましたからね。
その初代アテンザのデビュー時を想起させるような、並々ならぬマツダの期待や意気込みを、私は10年後の三代目アテンザにも感じたということなんでしょうね。

初代アテンザがデビューした2002年は、私が結婚した年でもあるんです。
披露宴のテーブルに、トミカの黄色いアテンザスポーツ(No.16)と青いRX-7（No.94）をくまなく並べたことが、つい昨日のことのように思い出されますねぇ(^o^)。
あれはたしか11月の30日のこと・・・

はっ！（ﾟ∇ﾟ;）
今日は10回目の結婚記念日だった・・・さぁ、どうする？！（汗）

いやー、嬉しいニュースが飛び込んできましたね。

本日、マツダのCX-5が「2012－2013日本カー・オブ・ザ・イヤー」に選出されました。
フルSKYACTIVの第一弾のクルマが、2012年を代表するイヤーカーとなったわけですね。

マツダ車の日本カー・オブ・ザ・イヤー選出は7年ぶりの4回目。
FF初代ファミリア（'80-'81）、FF初代カペラ（'82-'83）、三代目ロードスター（'05-‘06）という歴代の受賞車たちと、CX-5が肩を並べることになったわけです。

記念すべきイヤーカーのオーナーとなられたCX-5オーナーの皆さん、本当におめでとうございます＼(^o^)／。

近年は環境意識の高まりを受けて、燃費性能のトップランナーたるハイブリッド車やゼロエミッションのEVばかりが社会的注目を浴び続ける中で、既存の自動車技術の限界に挑み、従来型ジドウシャの理想を追求したクルマがイヤーカーに選出されたことはまさに快挙で、痛快にさえ感じます。

この受賞が意味するところは、CX-5というクロスオーバーSUVの商品性が高く評価されただけに止まらず、それを支えるSKYACTIV技術の結晶、ひいては、環境・安全性能と走る歓びの両立を目指したマツダ独自のアプローチ、そして、その信念に基づきクリーンディーゼルエンジンで市場開拓に挑んだ意気込みまでを含め、業界関係者から最大級の評価を得たということではないかと思います。

当然、いちマツダファンとしても心から嬉しいですし、SKYACTIV TECHNOLOGYの考え方や意気込みに共感して、SKYACTIVデミオを衝動買いした一人のオーナーとしても、なんだか溜飲が下がる思い。

でも、私が最も嬉しいと思うのは、CX-5のCOTY受賞をまるで自分の事のように素直に心から喜んでいる自分がいることだったり（馬鹿なこと書いてすみません　笑）

さ、今晩は祝杯をあげないとっ！

日曜日、朝イチで試乗したワゴン・20Sがあまりに気持ちの良いパフォーマンスを見せたことで、その前日、初めてディーゼルのセダン（XD-Lパッケージ）に乗った時の”疑念”をすっかり忘れてしまった私。
この20Sの大健闘で、私の新型アテンザに対するイメージも一気に好転し、フルSKYACTIV車の実力に大いに安堵する一方で、マツダがフラッグシップモデルとして前面に押し出している『代表選手』のセダン・XDの評価がボヤけてしまったことは、一人のマツダ好きとして、一人のクルマ好きとして、到底納得できるものではありません。

そこで私は、ワゴンで得られた爽快感に浸ったまま帰途に着きたい欲望を断ち切り、通算2度目となるセダン・XDの試乗を企てることにしました。

クリスタルホワイトパールをまとうセダンの試乗車は、豪華装備が付かない「素の」XD。
ただ、昨日試乗したソウルレッドプレミアムのXD・Lパッケージと、走りに関する基本メカニズムは共通なので、疑念の検証材料として全く不足はありません。

こうして再度クルマを替えて舞い戻った試乗コース。
徳山湾に面した新興の埋立区域から、舗装の古い海辺のワインディングロードを経て、山の中腹にある小さな工業団地で折り返すという、片道10分ほどの退屈知らずのドライブです。

この中で、直前のワゴン・20Sと最も顕著な違いを感じたシーンはといえば、団地へ向かう急坂。
ささっと気付かれないようにキックダウンはするものの、大人2名分のウェイトを乗せてやや苦しそうに登った20Sに対し、XDは何の苦もなく高いギアをキープしたまま余裕綽々で走破します。
2.0Lガソリン（196N・m）と2.2Lディーゼルターボ（420N・m）の圧倒的なトルク差がもたらす現実的なユーザーベネフィットが、なにも故意にアクセルを踏み込んだ時だけでなく、こうしたごく日常的な走行シーンでハッキリと感じ取れたことは、大いなる収穫でした。
この力強い走行パフォーマンスは、登坂時のみならず、多人数乗車時や荷物の積載時にも確実に効果を発揮するでしょうし、長距離ドライブの際にそうした実効果がどんどん積み重なっていけば、ドライバーの疲労度にもきっと大きな差となって表れるはず。
この点では、あらためて「SKYACTIV-D 2.2」の高いパフォーマンスを思い知る結果となりました。

それはそれとして、では前日のXD・Lパッケージの試乗で感じた違和感は再現したのか。
結論からいえば、加速時の遮音性も巡航時のリア周りの挙動も、見事なまでに同じであり、車両による個体差は全く感じられず。（ま、品質が一定であるのは工業製品として好ましい話ではありますが）

個体によるバラ付きがないとすれば、これらの疑念に一旦、自分なりの解釈を示しておかねばなりません。

まず、巡航中に時折り顔を覗かせた、ヒョコヒョコとした細かい上下動。
セダン・XDに共通して現れたこの挙動も、ワゴン・20Sでは一転して皆無でした・・・。
本来なら、ワゴンの19インチ車かセダンの17インチ車を追加検証してから結論を出したいところですが、感覚的には、ボディタイプの違いよりもタイヤサイズの違いの影響の方が大きいような気がします。
一方で、XDの走りとは即ち、マツダの技術陣が自信を持って送り出す『代表選手』の走りであると捉えると、私のような素人でも気が付く不快な挙動を見過ごすとは考えにくいので、案外、タイヤの空気圧が規定値から大きく外れていた可能性だってありそうです。
それに・・・この上下動は四六時中発生するわけではなく、特定の走行条件時に限った話であることも考慮して、全体としては「些細な問題に過ぎない」と、あっさりと結論付けることにしました。
（だったら最初から騒ぐなよぉ・・・苦笑）

その意味で厄介なのは、もうひとつの方。
加速時に耳に突き刺さった「ガラガラ・・・」というディーゼル特有の音は、通常の走行で加減速を繰り返す以上、ずっと付き纏われることになるのですから。
ですが、私はこの音の問題については、ひとえにアテンザのディーゼル車に対する期待値をどこに置くか次第であり、評価は人によって分かれて当然だと悟りました。

実際、巷の試乗レポートで音の評価を見ても、「ライバル車と比べれば十分静か」との肯定派から、「ディーゼルであることを意識させられる」との否定派まで、まさに反応は千差万別。
少なくとも私の場合、新型アテンザというクルマのキャラクター、その位置付けや背負っている使命などから総合的に判断し、SUVのCX-5であれば十分許容範囲内だったディーゼル特有の音が、プレミアムセダンを標榜するアテンザとしては必ずしもそう思えなかった・・・ということです。
ワゴン・20Sで感じた胸のすくような爽快さの延長線上として、いつしかドライバー自身とアテンザが「人馬一体」の境地に達し、自らの心を解き放つ至福の瞬間を想像してみた時に、ガラガラガラ・・・と容赦なく侵入してくるエンジン音は、どうしてもそのイメージにそぐわない、と私は感じたわけです。

フルSKYACTIVの高い総合力と秀逸なデザインで、クルマ自体の出来は1ランクも2ランクも上がっているだけに、ガソリン車ほどリニアでない低回転域のスロットル特性も含め、ディーゼル搭載車・XD(6AT)のパフォーマンスには、個人的に「惜しい・・・」との印象を強くします。
私としては、本革巻きステアリングの素材は二番革でも三番革でも(？)構わないので、その分のコストをXDグレードの遮音性能の向上に振り分けてもらいたい・・・そう叫びたい心境です。

というわけで、一勝一分の優勢で迎えた3戦目は、あえて厳し目の評価をもって、「敗け」に。
かくして、3連戦の結果はタイトル通りの「一勝一敗一分」となりました。
でも、その一勝はコールド勝ちに匹敵するほどの”圧勝”であり、その一敗は大いに情状酌量の余地を残す”惜敗”であったことを最後に付け加えておきます。

あぁ・・・追加で特別試合を設け、夢膨らむ「25S」と汚名返上を期す「XD（6MT）」に乗ってみたい！！(笑)

土曜日に初の新型アテンザ試乗を終えた私。
CX-5に次ぐ2作目のフルSKYACTIV車であり、プレミアムブランドへの進出をも目論むマツダ渾身の力作。
私もそんなアテンザに「さすが、素晴らしい！」と手放しの賛辞を贈りたかったところですが、少なくとも初回の短い試乗では、巡航時に微振動を伴うリア回りの挙動と、小さくも突き刺さるように耳に届くディーゼルの加速音が引っ掛かり、準備万端だった大感動のシナリオにも「待った」がかかってしまいました。

この疑念を解消するためにも、海沿いのワインディングコースでじっくり試乗してみたい・・・
そう思いながら帰宅した矢先、タイミングを見計らったように旧・アンフィニ店の担当セールス氏から試乗のお誘いのTELがあり、速攻で翌日朝イチの試乗を申し入れ(^^)v。

明けて日曜、ついつい気が逸った私は、始業時の朝礼中にお店に到着(笑)。
店頭で試乗受付テーブルの設営が始まろうとする中、早々に担当セールス氏と試乗車でお店を後にする展開となりました(^_^;)。

用意されていたクルマは、アテンザワゴンの20S（ガソリン・6AT）。
前日に試乗したセダンXD（Lパッケージ）とは、ボディタイプ、エンジン、タイヤサイズが異なるだけでなく、一転してベーシックなグレードとなったので、シートの調整は手動、その素材も黒基調のクロス地で、インテリアの雰囲気は豪華なものからシックなものへと一変。
ただし、本革巻きのステアリングをはじめ、プッシュボタンスタートシステムやマルチ・インフォメーション・ディスプレイ（MID）など、基本的な装備は全て共通。低グレードゆえの大きな妥協や我慢を強いられないことは良心的だし、何より、フラッグシップカーとして当然の配慮だとも思いますね(^^)。

さて、昨日のセダンからワゴンに乗り換えたことで、「直接2台を比較するのは難しいかなぁ・・・」と不安を抱えながらステアリングを握った私。
しかし、いざスタートして最初のコーナーをクリアするまでの僅かな間、距離にして百メートルくらいの間に、そんな懸念は何処かへすっ飛んでしまいました。
なぜって、クルマの挙動が心底「気持ち良い」ものだったから。
モヤモヤッとした昨日とこうも違った印象が待ち受けているとは・・・良い意味で予想を裏切られました(^_^)。

具体的には、アクセル・ブレーキ・ステアリング・・・全ての操作に対するレスポンスが自然かつリニアで、コーナーの進入から脱出に至るまで、どの瞬間を切り取っても、期待通りの反応を見せてくれたのです。
特別に限界性能が高いわけでもないし、目が覚めるような明快なレスポンスがあるわけでもないのですが、終始クルマが自分の意志通りに等身大の反応を返してくれる爽快さ。

この感覚で真っ先に思い出すのが、春先に同じ場所でCX-5のガソリン車を走らせた時の新鮮な感動。
「まさに、フルSKYACTIVの真骨頂！」
そんなフレーズが自然と脳裏に浮かんでくるのですが、両車のインプレッションを細かく比較してみると、重心の高いCX-5では、どちらかといえばコーナリング性能よりもSKYACTIV-DRIVEの歯切れの良い変速パフォーマンスの好印象が支配的だったのに対し、今回のアテンザワゴンでは精度の高いハンドリング性能を軸に、マイルドで奥深い乗り味や、躾けの良いパワートレインなど、全体的に気持ち良さが高次元でまとまっている印象を受けました。

また、今回の試乗で強く意識させられたのは、自分の気持ちが「ON」であろうと「OFF」であろうと、いつもクルマがピッタリ寄り添ってくれるような安心感であり、良好な信頼関係。
いつもドライバーの意図を汲んでクルマが最適なレスポンスを返してくれる・・・というよりも、レスポンスというコトバすら意識させないほどに一体化した状態が、果てしなく気持ち良かったんですよね。
しかも、これはベーシックな20Sのパフォーマンス。さらにエンジンに余力のある25Sだったら・・・と、期待はますます膨んでいきます。

まさに、このワゴンの試乗は、私にとってはバックスクリーン直撃の大ホームランでした。

ただし、その立役者が17インチの55偏平タイヤであるのか、ワゴンというボディ形状であるのか、質感の高いパワートレインであるのかは、私の乏しい評価能力では明確な結論を導き出せず・・・。
（セダン・17インチか、ワゴン・19インチにトライすれば、ある程度答えは見えてきそうですが）

そんなわけで、超ゴキゲンな20Sの試乗を終えた私は、その余韻に浸る間もなく、あらためてXDのセダンに乗り込み、先程の試乗コースへと舞い戻っていったのでした。

（つづく）

土日を利用して、話題の新型アテンザを試乗してきました！

20日(火)の正式発売直後の週末、しかも世の中は三連休の真っ只中。
CX-5発売直後の大フィーバーの記憶もまだ新しい私は、ある程度の試乗待ちを覚悟し、家族を同伴せず一人で地元ディーラーへと向かったのですが、早朝や夕方遅くという時間帯が奏功したのか、幸いなことに訪れた2店ともに、出されたコーヒーで時間を潰すシーンもなく、速攻でステアリングを握ることができました(^^)。
（ちょっと拍子抜けしてしまったのは内緒・・・）

実際に私が試乗したのは、順に、①セダン・XDのLパッケージ（ディーゼル／6AT）、②ワゴンの20S（ガソリン／6AT）、そして、③セダン・XD（ディーゼル／6AT）の計3台。
こうして「3」という数字を出すと、一見意味不明だったブログタイトルにも合点がいきますかね・・・(^_^;)。
ただ、この3連戦の戦いぶりが、完全な五分五分のイーブンに終わったのか、はたまた内容的には一方的に押して（or押されて）いたのか、単に勝敗の数だけでは見えてきません。
まずは、記念すべき1台目の印象から記していきましょう。

土曜の夕方、行きつけのディーラーで試乗したのは、ソウルレッドプレミアムのセダンXD・Lパッケージ。
「匠塗」のイメージカラーに「フル装備」のTOPグレードとくれば、ある意味、今回の新型アテンザのアピールポイントを余すところなく盛り込んだ『代表車種』。
大事な3連戦の初戦、チームのエースが先発し、ベストメンバーの布陣を揃えて臨んだ感じでしょうか(笑)。

そそくさとオフホワイト色のレザーシートに身を沈め、とりあえずエアコンやオーディオのOFFスイッチを探していると、「皆さん、走り出す前に決まってそうなさるんですよねぇ・・・笑」と、助手席の新担当セールス氏。
そりゃあそうでしょう、室内へ侵入する不快な音がどう遮断され、聞こえる音がどう演出されているかも、フラッグシップを自負するクルマならば大きな注目点ですからねぇ・・・。

さて、このディーラーは、自動車ディーラーや外食産業が立ち並ぶ商業地域のど真ん中に位置し、ごく近辺の試乗ではクルマ本来の加減速やハンドリング性能を十分には試せないのですが、過去のマツダ車試乗と条件を揃える意味で、欲張ったリクエストはせずに大人しくいつものコースへ。春先のCX-5試乗以来、久々にSKYACTIV-Dのエンジン音を聞きながら、そろりそろりと渋滞気味の幹線道へ合流していきました。

実は私、新型アテンザのコクピットに乗り込んだのは今回が初めて。
そのためか、真っ先に興味が向いたのは、最上級の”一番革”を贅沢に使用したという本革巻きステアリングでした。偶然にも我が家のクルマたちのステアリングは、実家の初代アテンザも含めて全て革巻き仕様なのですが、その何れとも異なる、独特の手触り。まだ十分馴染んでいなくて、ツルツルと滑り気味だったことも含め、「これが高級品の味わいなんだなぁ・・・」と感心することしきり(笑)。

で、短い10分ほどの初試乗を終て、強く印象に残った点が3つほどありました。

1つ目は、減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」の画面表示が、結構楽しめたこと(^o^)。

画面表示自体はシンプルなものですが、キャパシターを用いて電気を瞬時に蓄え、瞬時に利用するというi-ELOOPの基本原理通り、アクセルOFFで即発電が始まり、i-stop時にそれが消費されていく様子が手に取るようにわかるという、必要にして十分なモノ。
従来はバッテリーやオルタネータの電力に頼っていた仕事も、キャパシタが適宜カバーしていくことで、エンジンやバッテリーの負担をきめ細かく軽減できていることが実感でき、精神衛生上もすこぶるイイです(笑)。
惜しむらくは・・・白単色の画面表示があまりにシンプル過ぎ、イマイチ華やかさに欠けること、ですかね。

2つ目は、加速時のディーゼルのエンジン音が、思いのほか目立ったこと(-_-;)。

正直、CX-5のディーゼル試乗時よりも耳障りに感じてしまうとは全く想像していませんでした。
もっとも、私だって両車の加速音を同時に聞き比べたわけではないし、案外、実際に音圧を測定したらアテンザの方が数値が小さい可能性も否定できないのですが、イメージ的にはアテンザの方が「ガラガラガラ・・・」というディーゼル特有のエンジン音が耳に付きました。
そう感じるに至った理由を考えてみると、仮に遮音性能に著しい個体差がないとすれば、「SUV」として生まれてきたCX-5に対して、「セダン」のアテンザは、”フラッグシップ”や”プレミアム”と枕詞が飛び交っている分、自ずと元々の期待値が高まっていたのかもしれません。
いずれにしても、これはXDの別の試乗車を試してみないことには確証は持てませんね。

そして3つ目・・・これもやや意外だったのですが、海沿いの産業道路を50キロ前後で巡航した時、ヒョコヒョコとリアが落ち着きなく動く傾向が見られたこと。

私がこれまで個人的に「アテンザセダン」に抱いていたイメージといえば、シリーズきっての「高剛性ボディ（構造）」と、それをベースにしっかりと煮詰められた「しなやかな足廻り」、これに尽きます。
そして今回は、2830mmというロングホイールベースとの相乗効果で、舗装の傷んだこの幹線道でもピタッと吸い付くように直進してくれると思いきや、細かいながらも神経質な上下動を伴い続けたことは、二重の意味で意外でした。
しかも、運転席でこの調子なら、後席はもっと不快に感じるのでは？・・・との余計な不安も過ります。
ただ、この原因がXDグレードの19インチ・45偏平タイヤの特性に拠るものか、リアサスのセッティングに拠るものか、はたまた、試乗車の空気圧管理に問題があったものか、たった1回限りの短い試乗では、それを解く鍵は得られませんでした。

今回の新型アテンザは、抜群の存在感を漂わせるその秀逸なデザインをはじめ、なにかと試乗前の好印象が強かっただけに、念願の初試乗を終え、やや「意外な」印象とともにクルマを降りた私は、その印象のギャップに少なからず動揺していました。

というわけで、①のセダンXD・Lパッケージの試乗結果は、「ドロー」。
と同時に、自らの疑念を解消するためにも、海沿いのゴキゲンなハンドリングコースで試乗ができる旧アンフィ二店の訪問を心に誓った土曜日でした。

（つづく）