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2016年11月26日 イイね!

武術と運転操作

運転武術とは何か。

スランプなんて、自分のある状態を良いとして、それにこだわるから起こるので、たえず先を研究していれば起こらない
p104
自分の頭と身体で考える
Posted at 2016/11/26 10:29:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月18日 イイね!

ステアリングインフォメーション

グリップが強いとハンドルは重くなるし、グリップが弱くなるとハンドルは軽くなる。

ブレーキを踏んで加重を前にかけると、前タイヤが地面に強く押しつけられてグリップが増し、そのときハンドルは重くなっているはずです。重くなっていなかったら、グリップが抜けています。
細かくは、ブレーキを踏みながら舵を切っていくと、ある瞬間まではハンドルがどんどん重くなっていき、ある瞬間から突然ハンドルが軽くなります。この軽くなった状態が、アンダーステアでぜんぜんグリップしてないはずです。

http://minkara.carview.co.jp/userid/205653/car/339314/1017408/note.aspx
Posted at 2016/11/18 07:29:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月17日 イイね!

踏力一定

p152-153
ブレーキの力は、まず回転しているタイヤやホイールの回転を減速することに使われる。次に、車体を減速するための力として使われる。
 このプロレスから、ブレーキのかけ始めはロックしないが、ほんの少し間をおいてからロックする、という事態が起こりやすい。初めにかけた踏力を、途中から増すクセのある人には、最悪のパターンになる。
このことを頭に入れて、ブレーキのかけ方をおさらいすると、途中から踏力を増すパターンは絶対にダメ。次に、一定に、というのが基本になる。とにかくブレーキをかけ始めたら、絶対にそれ以上増さない。


GOLD CARトップ 実践ドラテク教室 ムック – 1994
https://www.amazon.co.jp/dp/B00MVP7M4E

車重mとタイヤの半径とローターの半径の比(上式のk)は変わらないので、ブレーキの踏力は減速G(上式のa)によってのみ決まり、減速Gが一定ならば 、速度を問わずブレーキ踏力は一定で、図1が正しいと言う結論となりますね。

ちなみに、同じ減速Gを保つと書いていますが、何故これが重要かと言うと、車というのはブレーキロックする事が有るからです。ロックしてしまえば、タイヤと路面の摩擦係数が一気に落ちるので、制動距離は伸びますね。
このロックするかどうかが何で決まるかと言うと、減速Gです。
これは、速度によりません。 180Km/hだろうが、40Km/hだろうが、ロックする減速Gは同じです。
(細かく説明しませんが、簡単に言うとロックさせようとする力 F=ma で、mが車重、aが減速Gで、速度vの項は出てこないのでそうなりますね。)

このロック限界の減速Gは、何で決まるかと言うと、タイヤと路面の摩擦力ですね。

http://phys.dip.jp/cars/brake/best_brake1.html

Posted at 2016/11/17 02:00:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月17日 イイね!

Circle of force is not a true ellipse

Circle of forces
https://en.wikipedia.org/wiki/Circle_of_forces







「では転がっているタイヤは、止まっているのか、滑っているのか?」

転がるのと、滑るのとでは全く現象が違います。
直線を転がっているタイヤは、静止していると考えればオッケーです。
転がることでタイヤの接地面がコロコロ変わるだけで、滑っているように見えても、タイヤの接地面自体は滑っていません。

http://phys.dip.jp/cars/tire/friction.html


コーナーに向かってブレーキを踏む。そして、フロントのサスペンションのバネが縮み、タイヤも潰れます。
そして減速が終わり、ブレーキペダルから足を離しますね。

ここです!!

え?声が大きいって?(笑) でも、この瞬間です。

この瞬間が一番フロントタイヤの摩擦円が大きくなり、またブレーキペダルから足を離しているので縦方向のグリップが使われていません。 ダンパーの減衰力が効き、バネはすぐには伸びません。
正に、自由自在に使える大きな摩擦円がこの瞬間に出現しているのです!!

この幻の様に現われては逃げる大きな摩擦円。
この一瞬のタイミングをいかに逃さないかどうかで、全てが決まると言っても過言ではありません。

舵を入れるのは正にこの瞬間で、早くても遅くてもダメです。
この瞬間にピンポイントで舵を入れられれば、面白いように車は曲がります。
おばちゃんが乗っているようなファミリーカーでも、本当に決まると曲がり過ぎて恐い位です。

私は、この技術を習得できるかどうかが、ドラテク向上のための、最初にして最大の壁だと考えています。

http://phys.dip.jp/cars/practice/fcircle.html



Because of the complexity of nonlinear tire force behavior the Fy - Fx force relationship is not a true ellipse and the force limit is dependent on the kinematic slip angle and traction slip variables, α and s, respectively.

Brach, R. and Brach, M., "The Tire-Force Ellipse (Friction Ellipse) and Tire Characteristics," SAE Technical Paper 2011-01-0094, 2011, doi:10.4271/2011-01-0094.
http://papers.sae.org/2011-01-0094/
https://www.brachengineering.com/content/publications/SAE-2011-01-0094-Brach-Engineering.pdf#search='friction+circle+concept'
Posted at 2016/11/17 01:30:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月17日 イイね!

friction circle concept

4つの円の大きさが均等であるほど、乗り心地の良い安定した走行となります
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html

しかし、フロントヘビーなら、加速しなければ、均等にならないのでは?
前後加重50:50のロードスターは乗り心地がいいのだろうか。


(1)ブレーキを踏みながらハンドルを切り込み(前輪の摩擦円が大きい⇒よく曲がる)
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html
Posted at 2016/11/17 01:08:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「不安感をもたらすのはGの絶対値ではなく、躍度 http://cvw.jp/b/2625693/40414936/
何シテル?   09/16 13:47
丹田を意識すると、gの感覚が研ぎ澄まされるとか?そういうセンサー強化に身体知が必要なのだ。古武術の所作や昔の人の体の使い方には大いに学ぶところがあると踏んでいる...
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