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足回りのほうに戻る。
前回試そうと思っていたのが減衰調整。

俺の目指すコンセプトは！
フロントに求めるのはただただターンインの頭の入り。
リヤに求めるのはターンインで適度に動いてくれて立ち上がりで腰砕けにならないこと。
この辺に重きをおいてセッティングを出している。

前後車高、フロントのトー、フロントのキャンバー、前後スタビ、GTウイングの角度、
そして前後の減衰で行う。
俺がするセッティングに共通するのは費用がかからないということだ。ここは大事なことだ。手間ならいくらでもかけるけどね。

これまでに思考錯誤を重ねて来て大枠は決まってきた。
トー、キャンバー、スタビは確定。
いつか車高の微調整はするかもしれない。

今回の減衰変更はフロントの縮みを柔らかくした。
ブレーキング時のフロントの沈み込みを大きくしたい。
スタビを固めたのでロールは抑えられてるという計算の上での変更だ。
その代わりフロントの伸びを固めた。
これでフロントのバタつきを抑える。
これが難しいところで伸びをあんまり固めすぎるとアンダーが出る。

次にリヤは全く逆にする。
伸びを柔らかく縮みを固くだ。
これの意図はもちろん進入時の頭の入りだ。
減速でリヤが持ち上がるように。
縮みを固くしたのはアクセルオンのときの沈み込みを抑えて即、車が前に出るようにするためだ。
あわよくばリヤがストローク出来ずにブレイクしてテールスライドしてほしい。
そうすると向きを変えながら加速していける。

この辺がFRと全く違う考え方で、四駆は少々リヤがブレイクしてもフロントが引っ張ってくれるから踏んでいけるのだ。
この走らせ方はインプやGT-Rよりも特にエボに向いてる。
前後重量バランスの悪さや重心の高さのため、エボはとにかくフロント重視のコーナリングで進化してきた車だからだ。
その上、俺がそこを輪をかけて特化させてチューニングして来たから尚更だ。
アクティブデフがついてればもっとFR的なセッティングでいくのだろうけど
俺はAYCが出た当初から嫌いだったから前後ガチガチの機械式のデフで固めてる。

話が飛んでしまった。
今書いたのはあくまで俺の頭の中での机上の空論なので走って試さなければ何にもわからない。

それで走ってみると、どうもアンダーになっていまいち曲がらない。
気持ちよさがなくなって走ってて楽しくない。
ここでセーフティーカーが入ったのでこの日はキチンと確認の出来ない、納得いかないまま帰宅。
帰りの車の中で今回の変更は的外れだったのかと落ち込んだ。
ちょっと極端に振りすぎたかなぁ…　　ここで思い出した！
リヤの動き過ぎを警戒してこの時はウイングの角度を5段階の真ん中にしてたのだ。
この週はそれで終わった。

そして先週末、それを踏まえてウイングを水平に、減衰そのままで走ると、
自分の思った方向の動きで走れた。
ただ、ブレーキング時のフロント荷重 重視のセッティングに大きく振ったので
フラフラする動きが多少出た。
そこでチョチョイとフロントの伸びを強くした。

完全には収まらなかったが、これ以上固くするとロールが減ってアンダーになるのでこれでヨシとした。
その状態で走り込んでみると実に気持ちよく走れる。
まだ多少の微調整は必要だろうけど満足の行く完成度だ。
現在、フロントタイヤの内と外の溝はいなくなっていてセンター部は2部あるなし。リヤは3部山ほど。
フロントは☆的には極端に食わなくなってくるころでリヤはまだ我慢出来るかな程度。
なのでタイヤのグリップは完全にアンダーのはず。
それでこれだけ気持ちよく走れるということはかなりイケてるはず。


俺はこんなふうに足回りをイジくり倒すのが大好き。
それには理由がある。俺程度の腕では車の状態に走りが影響をモロに受ける。
何かを変更しただけでタイムが秒単位で上がることなんてザラにある。
車の不都合を腕でカバーなんて俺には到底出来ないという証拠だ。


少し変更したのをすぐに感じとれるほどの感度のいいセンサーは俺にはないので
結局自己マンなんだけど
何か思いついたら変更しなくてはいられない。
それにより一番いいところを通り過ぎてることも多々あるだろうけどやめられない。
走ることと同時に、こうやってセッティングして動きがどう変わるかを楽しむのも
俺の走りのモチベーションの大きな一因と思っている。
だからセッティング変えたら早く走りたくてたまらなくなる。
たまぁ～に人を乗せて走ることがあるが、
仮に俺のドライビングを褒められることがあったすると、
その時に車がよく曲がると言われると同じくらい嬉しいものだ。


俺が走り続ける限り、ドライビングもセッティングも速くなるための追求は絶対に終わることはない。

終わり。

走らない週末は穏やかだ。

スーパーオーリンズにしてしばらく経つのだが序章で止まっていた。
なぜなら車両側のセッティングがお粗末過ぎてショックの評価どころではなかったからだ。

ちょっと前の話。
前回の通り、車高やアライメントもほどほどに決まってきて
自分のイメージに近い動きが出来るようになってきた。
ここまで煮詰めてきてはじめてショックの真価が問えるってもんだ。

先日はエンジンの不調でまともに走れなかったのでわからなかった。
という事でカムポジセンサーの不具合を誤魔化してなんとか走れるようにして
今回最後のタイムアタックをすることにした。

時間がなかったので一本走ってタイヤだけあっためて、ぶっつけのアタックだ。
幸運なことに前回と同じ印象でよく曲がる。
なにより進入の時の頭の入りが抜群にいい。
こうなってあらためて考えると、やはり俺のドライビングでは進入の姿勢作りが一番のキモのようだ。
ここで気になるのがコーナリングが終わった時の収まりの悪さだ。
立ち上がって横Gが残っている時に次のコーナーが迫り、進入の姿勢を作らなければならないのに
車のロールが収まらずフワフワしてしまい、態勢を整えるためにワンテンポ遅れてしまう。

原因は明らかだ。
セッティングで迷走していた時に進入が楽に出来るようにとショックの伸び側を弱くしていた。
これが今の決まった車高には柔らかすぎるようで固めなければならなくなっている。
実はここが重要で本来オーリンズは伸び側の減衰力の制御こそが得意分野らしい。
ここを煮詰めると格段にフィーリングがよくなると思われるので楽しみだ。
しかしこの時は時間がなかったのでそれを確認することは出来なかった。
このあたりのことはいずれ第二章でいいことが書ければなと思う。

ここで一つ重大な問題が発生。
この時のアタックのタイムが激遅なのだ。
絶不調のときよりさらに悪いし、調子が上がって来た時より3秒くらい落ちていた。
走ってみたフィーリングは良く、車もよく曲がっていたのにだ。
原因は二つ考えられる。
一つは車は曲がりやすくなったが、限界が低くなったため。
走っていると気持ちいいが実際は速くなっていないということがよくあるからだ。
二つめに考えられることこそが今俺が抱えている最も大きな問題なのだ。
これには対策を現在進行形でたてている。
これがうまくいけば、いよいよ俺のエボの最終形態が見えてくることになる。
そしてその時こそスーパーオーリンズの真価も発揮出来る時だろう。

終わり。

お久しぶりです。
コース攻略を忘れていたわけではなかったが車が帰ってくると忙しくなったので。
ショックをOHに出していて時間が出来たのでいい機会だ。


前回は展望コーナーだった。
高速エリアに入っていくのだが前に言ったようにここからリズムが変わる。
ここから息つく暇なくコーナーが連続して続くのだが、
アクセルOFFでフロント荷重を掛けれる人なら結構ノーブレーキで行けるコーナーがある。

コーナー進入時のブレーキングとかアクセルOFFによるフロント荷重と
タックインをごっちゃにして語っている人がいるが、これらは別のモノだ。
そういう人に限ってどちらも出来てないことが多い。
もちろん俺はどちらも出来ませんm(_ _)m　でも語らずにはいられない
なにしろ語り屋ですから（笑）

展望コーナーをクリアすると、僅かな時間だがフルスロットル区間がある。
そこでスピードを乗せて次のコーナーに向かう。
次が緩い右コーナーになるのだが俺はここはアクセルOFFで入る。
なので展望を全開で立ち上がったあと、結構早めにアクセルOFFする。
俺は、ここで少しでも車速を上げてカリッカリに頑張るより、
確実にクリップにつくために姿勢を制御してラインを外さないように神経を注ぐ。
それでもタイミングを間違えてクリップにつけないことがタマにあるくらいなのだ。

このコーナーでブレーキを使わない理由はたくさんある。
まず、ステアを少し切った状態でブレーキしなければならなくなること。
ガッツリブレーキしなければならないほどの速度になってないということ。
それらにより、このコーナーで頑張り過ぎてインにつけない、なんてことになると
その後に連続で次々と迫る高速S字がボロボロになる。
このコーナーも高速区間の初っ端ということもあり割と重要なコーナーなのだ。

続く

おひさしぶり。

最近センターラインをあちこちで割る輩がいるらしい。
とばっちりを食わないように気をつけなければならないな。
そういう俺も上り３コーナーを割っているのでエラソーなことは言えない。
それと大きなお世話で言っておきたいことがある。
下りを走るときは展望以降は攻めないことをオススメする。
いろんな意味で危険が大きいからだ。
まぁ、完全に安全が確認出来てる時はいいんだろうけど。
ちなみに言い訳すると３コーナーは下りを攻めてくる相手が
いないと想定しているので割っている。
ただ、これは俺の勝手な言い分だが。


本題に入る。
コース攻略の更新は一旦やめていたんだが
先日、直接お友達から再開のリクエストを頂いた。
そうなると頑張らなければならない。
もう少し続けるモチベーションが出てきた。


さて、いよいよ展望コーナーだ。
前にも言ったがここは重要なコーナーと俺は位置づけている。
そのへんのところは後で説明するとして具体的に解説。

展望はホームにしては比較的回り込む左コーナー。
そして少しキツめのコーナーだ。
俺は３速に落として進入する。
ここで重要なのが５コーナーでの立ち上がりのラインだ。
展望に向かって真っ直ぐのラインが取れないと充分なブレーキングが出来ない。
それと３速に落とす作業をする余裕が欲しいからだ。

ここの進入も俺はアウトぎりぎりからではなく少し真ん中よりから入る。
理由は２コーナと同じでより奥に突っ込みたいからだ。
充分な減速によりフロントにしっかり荷重を掛ける。
そこから僅かに踏力を抜きフロントタイヤの手応えを確かめながらステアを切る。
ここで向きを変える。この時車の位置はアウト側ギリギリだ。
クリップ（左側の溝）より少しイン側に車が向くように一気に向きを変える。
そのまま真っ直ぐ行けば溝に落ちるくらいの角度に。

グリップで行けば当然溝に落ちる。
しかし３つの要素を組み合わせると、そうはならない。
そのまま進もうとする車体の慣性。
先ほど向きを一気に変えたヨー。
最後の一つのスパイスで車はコントロールされることになる。
それはアクセルだ！
ここで駆動力を加えると最高の料理が出来上がるのだ！！
…我ながらアホらし。

冗談はさておき（冗談ではないのだが）、これで展望コーナーは完成する。
上に書いたことはどこのコーナーにも当てはめることが出来るのだが、
展望コーナーはいろんな条件が揃うのか、特にやりやすい。

後半を続けると、
向きを変えてアクセルを全開にする。
四駆なので内側を向いたまま四輪スライド。
すると、慣性と駆動力が合わさって車は前を向いたまま右斜め前に滑る。
そしてヨーによって左に回り込む動きも加わるから、ゆっくり旋回しながら
車はキレイにクリップを通過してアウト側にスライドしながら加速していく。
これが決まると最高に気持ちいい。
長々と書いたがホントは一瞬だし、ただのショボいドリフトなので実際は大したことないが。

このへんは適当に書いているのであんまり信用しないでね。
ではなぜ展望コーナーが重要なのか。
それはここからリズムが変わるからだ。
ここまでは割と３速メインの低速コーナーが続いてきてた。
ここから４速全開の高速セクションに入るのだ。
その意識の切り替えが必要なのと、ここの立ち上がりで速度を乗せられなければ
このコースのマイスター達について行くのは不可能。ここから一気にチギられるだろう。
それゆえ重要なコーナーとなるのだ。

ここを快心のコーナリングが出来て立ち上がりざま、バックミラーを見たときに
まだすぐ後ろに
写っている車がいたら俺は動揺を隠せず、戦慄を覚えるだろう。
…決まった。


Ⅵやるかは反応を見て決めます。

俺はよく思う。
ホームに来て停めている車は多数いるが、なぜ完全に停めてもライトを点けているのかと。
ポジションランプだけでもいい加減眩しいのにヘッドランプ点けっぱなしの場合さえある。
酷くなると道に向けてライト点けっぱだ。点けてる意味がわからない。
特にコース途中のPだと、コーナー立ち上がってライトが点いているのが視界に入った瞬間、
道に停っている車がいるのではと焦ることがある。

も一つ言うと俺はフォグランプ点けて走られるのが嫌だ（笑）
眩しいから。
点けないと暗くて見えないとかなら、まだ納得出来るが。
後はタイムアタック中とか、バトル中とか、マジ走りする時だけフォグ点けるとか
言うのならわかり易くていいかもしれない。
…またよくわからない話をしてしまった。


次は５コーナーだ。
緩い右だ。
４の左コーナーを立ち上がると当然アウト側の右に行くことになる。
そこから５の右コーナーに向かって進入のために左（アウト側）に車を振らなければならない。
その時、左側に厄介な反射ポールが立っている。
これに助手席側のドアミラーがよく当たるのだ。
ほんの少し１cmくらいだけ接触する。
当たって倒れるくらいならいいが、速度が速度なんで砕けたり、
中のｶｶﾞﾐ部分だけすっ飛んでいくこともあった。
これがなぜ厄介かと言うと、アウト側に車を振った時に当たるのは意識しても避けようがない。
イン側なら気をつけてあんまり寄せないようにも出来るのだがアウト側だとリズムやラインを
連動させて走ってるのでどうしても当たってしまうのだ。
カンカンあんまり当たるのでなんとかしなければならないと考えた。
助手側のミラーも攻めてる時に使っているので畳んで走るわけにもいかない。
対策としてミラーをパタンと倒れない程度にわずかだけ傾けることにした。
当たるのは１cmくらいだったからこれで解決した。
当たるくらい攻めてますよ的な自慢げな説明をクドクドとしてしまった。
そゆこともあるって覚えておくのもいいかと思って書いた。
自慢げなのは俺だけで、みんな普通にバコバコ当てながら走っていたりして。
それなら恥ずかしい話だが（汗）

５の進入までに少し加速区間があってからの進入だから減速は必要。
そこからゆる～い右に入っていく。
ここは意外に難しいコーナーと俺は思っている。
特に車のセッティングが出ていない時は難しかった。
なぜか車が安定しなくてラインに乗せるのに精一杯だった。
ゆるぅく割と大きいコーナーだからガリっと攻めれない。
それに進入ラインが真っ直ぐ取れず曲がりながら減速しなければならないからだ。

ここは俺的には少なからず意味のあるコーナーだ。
それはこの次のコーナーである”展望”の前のコーナーだからだ。

ここで補足、俺はホームでは４つのコーナーを重要コーナーとして認識している。
一つはもちろん２コーナ、続いて展望、そして産廃前、産廃後だ。

なのでこの５は展望前のコーナーとしてミスるわけにはいかないのだ。
人によってはこの５を捨てて展望に備えるという考えもある。
俺は結構、５は頑張る。どちらかというと４を捨てて５を確実に回り、そのまま展望に向かう。

実は、この辺り（コーナー間のつなぎ）はかなり重要なポイントだ。
なぜならこの前半のコーナー群は比較的速度の乗らない中低速コーナーが、
絶え間なく右左右…と続くのでリズムが大切。
リズムとは何か？というとそれはラインなのだ（ホームでの話ね）。
このラインを思ったように乗せれないと、次から次と来るコーナーに追いつかず、走りが破綻していく。
例えば全開走行中にポールを気にして少しイン側のラインが甘くなると
すぐに次のコーナーでクリップを外し、挙動が乱れ始める。
その次のコーナーになる頃にはマシンのコントロールを失いかけることさえある。
そうなったらもう事故らないように全神経を集中するハメになって攻めるとか言う次元ではなくなる。
なので、そのへんのところを考えながら走りを組み立てることを推奨する。


続く。
いや、続ける気がない。