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2017年02月13日 イイね!
つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その① 走行編 遅ればせながら、308ディーゼルに試乗する機会を得ました。今回もタイヤのインプレをメインにレポートする予定でしたが、後述しますがタイヤがスタッドレスでアレでしたので、車のインプレを中心にまとめてみます。ガソリンモデルとの違いは? ディーゼルエンジンのフィールは? 上手くお伝え出来るかどうか、、、

PEUGEOT 308 Allure BlueHDi  プジョー308 アリュール ブルーHDi

簡単に車の説明です。5ドアハッチバック。FWD。1.6Lディーゼル可変ジオメトリーターボ 120馬力、トルク300Nmを1750回転で発生。プラットフォームはEMP2。ATはアイシンAW製 6速EAT6。サスはお馴染みのフロント/マクファーソンストラット リア/トーションビーム。車重は1340kg。私が調べたところ、ダンパーは内製では無く、KYB製(たぶん欧州生産) タイヤサイズ205/55R16(エナジーセイバープラスがOE装着の場合多し)


私的に一番好きな角度。 サイドを貫くコンベックスした2本のキャラクターラインがテールランプに食い込む様な凝った造形。 リアのライオンマークとプジョーロゴの間に明確なピークが有り、のペーっとなりそうなヒップラインに適度なテンションを与えている。 実はかなりハイデッキだが、テールランプ下に入る2本のラインが、間延びしそうな下半身を引き締めている、と感じる。


タイヤは年代モノのBS ST20 タイヤ館などの専売品。パターン、構造はMZ-03と同様とのこと。バリ山ですが、製造は2808となっており、、、今回はご厚意での試乗ですので多くは語りません。こう見ると最近の純正ホイールはスゴいですね。繊細なデザインもさることながら、2トーンになっていて、表面の切削された部分だけを綺麗にすれば、手の届きにくい奥のスポーク/リム部はダークに塗装されているので、忌々しいダストが目立たないオマケ付き。

「プジョー、戻って来たって感じだね〜!」

今回は特に長文になりそうなので、ここで先に結論めいた事を書いてしまいます。プジョーが無事、以前自らが築いたポジションに復帰しました。

205迄遡らなくても、306、106、406sportなど、言葉変ですが、以前はプジョーに溢れていた、普通に運転の楽しい普通のクルマ達。

2017年の今、運転の楽しい実用車とは?という問いに、最も明確な答えを出せるのがこの308ディーゼルです。最高の実用エンジンと、体幹を鍛えたアスリートの様な無駄無くバランスの良いプラットフォーム。苦手なものは無理せず世界中から最適な部品を調達。

正直この先発展性のある技術は少ないですが、内燃機関時代の最後に登場した、20世紀の技術でつくれる実用車の最終形ともいうべき完成度。清水和夫さんがSYEで放った一言、「プジョー、戻ってきたって感じだね〜!」プジョーを愛する全ての人に万感の思いを込め、これを最高の賛辞として引用させて頂きました。

それではこの後、詳細のインプレをしていきます。よろしければ最後までお付き合い下さい。

今回の試乗は生憎の雨。基本的に雨の試乗はNGですね。ノイズ、低級音、乗り心地の悪さなど、七難隠す魔法の雨(笑)。それではスタートします。ごく低速時、ステアフィールに若干の違和感を感じるも気のせいか?程度。トルコンステップATはやはりスタートがスムーズですね。先ずは気になるエンジンの印象からいきますか。

拍子抜けするほど好印象なエンジン

回転フィール、発進直後は若干重い気が。やはりガソリンエンジンとは違いがあります。プジョーのEP/EBなどはデッドスムーズともいえるフリクション無い見事な回転だが、それに比べると、回転のビートを感じます。ただこのビート、息遣いともいえる有機的なフィールで全く嫌味無し。

ちょっと転がればジワーッとトルクの波が押し寄せて、もう細かいことは気にならない(笑) でも決して下品ではなくオトナの余裕的な感じ?。トルクの出方に唐突感無く潤沢に供給され、言い古された感あるが、大排気量ガソリンNA的な抱擁感。また、アクセル操作に対するトルクの付きがとにかくリニア。自然なパワーデリバリーが気持ちいいですね!これを知った後では、今迄ナチュラルだと感じていた昨今のガソリンダウンサイジングターボが、化学調味料風味に思えます。

さて、身構えていたディーゼル特有のノイズ、振動ですが、全く気にならず。コレ誇張でもなんでも無く。拍子抜け。ただ、音としては快音では無い。前からプジョーのエンジン音はガソリンでも音色と呼べる様なものでは無かったので、こんなものです。

以前マツダの旧CX-5のディーゼルを試乗しましたが、それに比べると上質感、音の項目でプジョーに一日の長がある様に思います。あちらはトルク400Nm超ですので、爆発的な加速ですが、回転、音質など全体のフィールがラフで、乾燥気味なカサついた音が耳につきました。特にワインディングで鼻先の重さも気になりましたね。あ、余談でした。

総じてEB1.2Lガソリンターボに比べて、違いはあれどネガな部分殆ど無く、良い部分のみプラス!豊かなトルクと自然でリニアなフィール、多分燃費upも漏れ無く付いてくる優れモノです。欧州ではこれがデフォですからね。実用エンジンと呼ぶには余りに表情豊かで好印象。ユーロCOTYも納得です。

EMP2の実力は?

さあ、好印象なエンジンに続いてシャシーの感触はどうでしょうか。以前試乗したガソリンエンジンのシエロは、車体の軽さを感じる様な軽快感が全体を支配していた印象でしたが、この1.6Lディーゼル搭載車は軽快さよりも重厚さを感じます。単体で乗っている分にはほぼ気になりませんが、比較すれば、ガソリン車より、フロントが重い感じもします。この辺りが、重厚感にも繋がっているかもしれません。もう一つ、先に述べた今回装着のスタッドレス、お察しの通り、柔軟性が失われている状態です。これもフィールに影響大だと思われます。

ガソリンとの比較はこの辺りにして、まず小径ステアリング、複数回の試乗のみの私ですが、完全に慣れました。というか、カラダが無理矢理機械に合わせる感じは無く、いろんな意味で理に適っています。メーターが隠れない範囲をキープしながら、チルト&テレスコ、シートを上下前後させ、しっくりくる位置を探します。シートバックの角度も含め、たっぷり調整幅があるので、よほどの特殊体型でない限り、無理ないドラポジがとれる筈です。これをいい加減にやると、どこかに無理がかかり、BADな評価になってしまいます。くどいですが、この作業を念入りにしてください。これが決まると、このシステムは高評価しかありません。電動アシストでもかなりのフィールがあります。ノーマルモードでのアシスト量も適度で、唐突な変化も少ない。ステアリングレシオも、速すぎず遅すぎずナチュラルですね。ステア操作と実際の挙動がリニアで、良い意味で存在感を忘れますね。


こんな感じでメーターが見えるようにドラポジをセットできればしめたものです。ただ、メーター自体ちょっと小さいです。見づらい。反時計回りのタコメーターも含め、ひねくれ者のフランス人テイスト全開ですが、このコンセプトは理に適っている部分も多いですね。

以前のPF1/PF2系は、居住性を高めるためミニバン的なコンセプトを導入、特に上方向に車体を拡大しました。307からスタートしたこのトレンドは、多くのフォロワーを生み、B/Cセグの車高は一気に高くなりました。当然車高が高くなれば重心も上がり、コーナーではロール量も多くなります。それでもプジョーは、クラスをリードする操安性と以前からの売りであったニュートラルステア特性とフラットライドに拘った。

結果、それを意識するあまり、低速域や不整路ではアシが突っ張り、チョッピーなライドフィールになり果てました。また、リアサスをトレーリングアーム+板バネから、一般的なトーションビーム+コイルに変更、ボディ剛性を飛躍的に上げるも、それらを上手く消化できず、そのしわ寄せの多くが乗り心地を直撃。皆が猫足ではなくなったと嘆いたのは、この一連の顛末の結果だけを捉えた残酷な出来事でした。

ドイツ車のようになった、、、と当時言われていましたが、ドイツ車と同様のパッケージングなのに、最初からドイツ車+αを狙ったフランス人の強欲さ(笑)が、この後のプジョーの低迷に繋がっていきます。。。

いやー、突然近年のプジョー論的な話になってしまいましたが、何が言いたいのかというと、EMP2となり、前プラットフォーム時代の無理が解消された事で、プジョー本来の美点が引き立ってきたのです。郊外からワインディングへ向かうと、その良さが一層明確になります。

PF2(307/旧308)もシャシーの限界はそこそこ高かったのですが、重い上屋を無理矢理抑え込んでいる様な印象がありました。この新308は実際の重心とロールセンターが近い感覚で、コーナリング時も自分を中心に旋回している様な自然な挙動。理想主義的なフラットライド感は多少なりを潜め、ノーズが磁石に引き寄せられる様にインを向く不思議な感覚は薄らいだものの、終始安定したニュートラル〜弱アンダーなステア特性で、素人が振り回す分には限界は遥か先です。

安定しすぎて面白くないかといえばさにあらず。トルクフルでピックアップの良いエンジンを存分に使いきれる運動性能。意図した様にクルマが動くってキモチイイですね(笑)。ワインディングを駆け上がるとクルマがグッと凝縮された様な感覚。末端まで神経が行き届いてクルマの挙動がとても掴みやすく、運転にリズムが出てきます。試乗車で、雨の中で、スタッドレスですが、かなり攻めてしまいました(笑)。率直に言って、ファミリーカー、しかも一般グレードの挙動では無いですよ、コレは。気分は完全に上位のスポーツグレードですね。この感覚を人はスポーティと呼ぶのではないでしょうか!

いやはや、途中から頭の中真っ白になり、夢中でワインディングを往復してしまいました…少しクールダウンして各部を観察します。

今や無くてはならないパートナー

日系サプライヤーの2社は、今回もいい仕事をしています。まずアイシンAW製EAT6。プジョー用ATもこれが第3世代。市街地の所作は余裕でしょう。全く違和感無く黒子に徹しています。AL4はこれが一番苦手分野でしたね〜。郊外からワインディングにかけても、ディーゼルトルクの助けもあり、余程の使い手でない限りシフトアップは機械任せで十分。減速時ダウンシフトも上手に決めてくれますが、足りない時はパドルをちょこんと弾いてあげればOK。レスポンスもトルコンATとしては申し分ありません。

続いて、多分KYB製のダンパー。プジョーは元来自製ダンパーに拘り、独特のライドフィールもそれの成せる技という定評でした。ただしそれが成立していたのは、ユルい車体、横剛性の低いトレーリングアーム、軽い車重、低重心という、クルマ自体でもショックをいなし、サスに負担がかかりにくい好条件が重なった偶然の産物であったと考えます。現代のクルマに於いて、安全面の配慮から高剛性化とある程度の重厚増は避けられません。流石にプジョーも自製では対応出来ないとだいぶ前から気付き、407の時代からKYBを採用しています。今回3シリーズ初登場となった訳ですが、そこは世界のカヤバ!自製のネガである低速/低負荷時の跳ね返る様な挙動を抑え、自製の美点であるワインディング/高速域のフラット感も八割がた再現している様に感じます。特段トロける様な乗り心地だとか、猫足復活だとか騒ぐようなものではない。これも今試乗のキーワードでもある自然なフィール、ということに落ち着くのか。まぁ、他社のクルマに似たライドフィールになったという意見も確かに頷けますが。また余談ですが、スバル採用のKYBスタブレックス・ライドでしたっけ、あれも良いですね。アウトバックの試乗時、何が良かったかって、一番はサスでした。

トゥ・マッチなスポーツモード


プッシュ式スターターの横に鎮座するスポーツスイッチ。

実は1.2Lガソリンターボを試乗時、スポーツモードはさほど違和感なく受け止めました。例のスピーカーから出る疑似音も含めて。しかし今回の1.6Lディーゼルに関しては、良い印象は持ちませんでした。まずステアフィール。乱暴に言うと重くなるのですが、ノーマルモードで感じる豊かなフィールが消え失せます。つぎ擬似音。あれはやり過ぎですね。ドロドロ、マッチョなV8エンジンの様な音。これは正直興醒めです。

運動性能のまとめ 圧巻のバランス、素性の良さ

ここまで、ドライブフィールを中心に書いてみました。1.2ターボの時も感心したものですが、この1.6ディーゼルバージョンは完全に焦点が合った感じで、これがベストバイと断定できる快作です。全体を通して一貫しているのは無理なく自然体ということ。整合性のある設計からくる基本性能の高さによって、無理せず狙い通りの動きを実現している余裕を感じます。フォード・フォーカスの販売が終了した今、動力性能、ダイナミクス性能、そして運転の気持ちよさという観点で評価した時、実用Cセグ車という域には収まらない、各メーカーB/Cセグのホットハッチ勢に肉薄する実力です。間違いなくセグメントトップに近い1台ではないでしょうか。長文になりましたので、使い勝手やコスト面、ライバルとの比較や今後の動向などはその②でまとめることにいたします。
Posted at 2017/02/13 11:25:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年02月02日 イイね!
207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact5 その①長らく引き伸ばしていた207のサマータイヤ選びの結論。P1が入手困難だった話はココに書きましたが、結局何にしたかは書いていませんでした。今回はその続きの話を書きます。

2016年7月の話です。プジョーのディーラーにて、P1ベルデは2か月後の入荷になりそうな旨を伝えられP1を諦めたのですが、じゃあ、どうしますか?と聞かれてその場でほぼ即答した銘柄が、コンチネンタル プレミアムコンタクト5(以下CPC5)。そうですかと、ディーラーのサービスの方がすぐにコンチのカタログを持ってこられて、確かにサイズはあるねと。確認すると在庫有り。ということで、CPC5に決定。もしこれが無ければエココンタクト5。それも無ければグッドイヤーのエフィシエントグリップ・パフォーマンスという三段構えの構想でした(笑)

当初CPC5でなくP1ベルデにしようと思った理由は、第一にルポに履いているチントゥラートP6を大変気に入っていたからでした。P1はその後継でもある訳で。あとは価格。CPC5は一クラス上ですからね。明らかにP1より高い。ですが無いものは仕方ない。事情を考慮頂きディーラーさんも頑張って下さいました。さて突如やってくることになったCPC5、欧州プレミアムコンフォートカテゴリーではデビュー以来、どのテストでも軒並みトップクラスの評価を得ています。一方、日本国内ではインプレすらほとんど見かけず、非常に情報の少ないタイヤということで、ほぼ欧州での評価のみを頼りに購入に踏み切りました。


この面構え ストレートリブ/グルーブ・パターン パッと見没個性です

というわけで、やっと購入迄漕ぎ着けました207のタイヤ選び。次回その②で詳しく書いていくことにします。エナジーセイバーの不満点を解消してくれるのか? 今迄のプレコンシリーズとの違いは? 予想外の発見もありましたね〜 それではまた。

Posted at 2017/02/02 20:00:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年02月01日 イイね!
気になるタイヤ、連発しております。。。インプレッションを書くのは思いのほか過酷で(笑)、気になるシリーズで逃げております。仕事とはいえ、評論家のセンセイ方のご苦労お察しいたします。通りで型にハマったインプレが多くなる筈だと毒づいてみます。それでは今回は3銘柄をご紹介。


Continental UltraContact UC6 
コンチネンタル ウルトラコンタクトUC6


またしてもアジア専売品の登場です。ですが、パターンを見てもわかるとおり、マックスコンタクトの後継では無いようです。またしてもコンチマレーシアのサイトの見出しでは、

  • Full control on wet roads
  • Extreme short braking distances in dry and wet road conditions
  • High grip level combined with long durability
  • Low noise level
  • ということで、ウェットでのコントロール性が秀逸で、ドライでもウェットでもブレーキが良く効き、グリップの低下が穏やかで、静かであるという感じですね。これを見ても?ですね。欧州のコンチなら当たり前の性能。うーん、つまりプレミアムコンタクト5あたりと同じような狙いのタイヤですよね。わざわざアジア専売品を作らなくてもと思うような内容ですが、プレコン6がプレミアムスポーツカテゴリーに移行するので、その穴埋め的なポジションでしょうか。私は、先日ご紹介したコンフォートコンタクトCC6の低扁平/大口径用のパターンであると解釈しました。16~18インチで32サイズをラインナップ。CC6と被るサイズは少ないですね。ライバルはプライマシー3STしかありませんね! パターンがそっくりだもの(笑) 同じくアジア専売だし。あと207乗りに朗報があります。195/55R16があります! プライマシー3STには設定無いので。価格も期待できますね。
  • Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 
    グッドイヤー イーグルF1 アシンメトリック3



    日本発売まで時間がかかりましたね。日本では隠れた名品的に、ユーザーは軒並み高評価をしているアシンメトリック2の後継品。私もEA2にはルーテシアRSに試乗した時に、望外に乗り心地が良く低ノイズなのに驚いた記憶があります。今回満を持しての日本登場ですが、欧州のタイヤテストの結果などを見ると、同カテゴリー他銘柄に比べ、やはり、コンフォート、ノイズ、転がり抵抗などの項目でトップクラスの評価を得ていますね。17~20インチで29サイズのラインナップ、メーカーでは特にブレーキングパフォーマンスの向上を謳っております。また、国内ラべリング制度でも、低燃費性能でA及びB、ウェット性能では全サイズ「a」の評価ということです。個人的に欧州グッドイヤーは非常に気になっており、エフィシエントグリップ・パフォーマンスは真剣に悩みました。このEA3もサイズさえあればすぐにでも履いてみたいタイヤです。PS3を検討の方、有力な対抗馬ですよ。唯一価格が気になりますねぇ。



    NITTO NT555 ニットーNT555


    ちょっとこのブログには珍しいタイプのタイヤですが(笑)、気になったのでご紹介します。ご存知の方も多いと思いますが、ニットーとはトーヨーの海外向けブランドの一つで、主に北米西海岸を中心に人気を博しているタイヤです。少し前の所謂スポコンブームなどの流れでよく名前を聞くようになりました。しっかりニットージャパンとして法人があり、正規の国内販売をしています。このタイヤもすでに発売されているものです。欧州の主流とは異なり、大型のブロック、回転方向性パターンで正直煩そうですね(笑) 少し前の国産2ndクラススポーツタイヤに近いか。潔く、ストレートど真ん中的なルックスに道具的なカッコよさも感じさせます。18~22インチというラインナップもアメリカンですね。UTQGではトレッドウェア300 トラクションA 耐熱性Aということで、案外良さそうです。国内ラべリングも取得しており、転がり抵抗C ウェットdで敢えて言うほどではありませんが、価格が非常に安いようなのでそこがセリングポイントでしょうか。


    2017/2/3追記
    NITTO NT555ですが、1/13付けトーヨーのプレスリリースにて、後継品、NT555G2が発売されると発表されていました。

    NITTO NT555 G2 ニットーNT555G2

    NT555のデザインエッセンス(笑)を継承しながらも、新たにツインセンターリブや4本のストレートグルーブなどを採用し、操安性と排水性を向上させたそうです。17~20インチ、31サイズを用意。555では低かった国内ラべリングですが、G2になり転がり抵抗A及びB、ウェットは全サイズbということで、大幅に向上しましたね。225/45R17といったCセグではおなじみのサイズもありますので、価格次第では検討の価値ありそうですよ。

    Posted at 2017/02/01 13:02:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
    2017年01月28日 イイね!
    未だ冬真っ只中ではありますが、来るサマーシーズンに向けて、新発売のタイヤの動向を探っていきましょう。今回の②では、2銘柄を紹介します。


    TOYO PROXES Sport トーヨー プロクセス・スポーツ

    昨年11月に発表があったのですが、メーカーサイトにも続報がありませんねぇ。現行T1スポーツの後継ということで、同ブランドのフラッグシップですね。サイドの文字を隠してしまえば、どこの欧州タイヤかというトレッドパターン。このところワイドストレートグルーブに、割とパターンがあっさりしたストレートリブを組み合わせるのが主流ですよね。まさにそのトレンド通りですが、これは、コンパウンドや内部構造の進化に大きく依存していると思われます。「ナノバランステクノロジーは、ゴム材料を分子レベルで観察、予測、機能創造、精密制御することによって、理想的なゴム材料を高精度に開発する技術。」とCar Watchさんには書いてありましたが、要はシリカをミシュランのように上手く混ぜられるようになりましたよ~ということか。狙いとしては、コンパウンドでドライグリップは確保しておいて、シリカとサイド構造とトレッドパターンで低転がり抵抗とウェット性能を担保する感じでしょうか。日本では欧州車乗りにイマイチ食い込めていないプロクセス。国産乗りにも、それほど浸透しているとは言い難い。欧州での評価がカギになると思います。昨夏、207のタイヤ選びの時にも、プロクセスCF2は候補に挙がりましたが、どんなタイヤだか掴むことができず、採用しませんでした。プロクセスの今後に期待はしています。

    CONTINENTAL ComfortContact CC6 
    コンチネンタル コンフォート・コンタクトCC6



    アジア生産、販売のコンフォートコンタクトシリーズ。早くも6に進化しました。非常に特徴的なサイプの刻み方ですね。

    マレーシアのコンチのサイトには以下のような見出しが躍っています。
  • Superior low noise level
  • Excellent comfortable ride
  • High mileage performance
  • Good fuel efficiency
  • 静かで、乗り心地良くて、ライフが長くて、低燃費という、日本のタイヤのようなアピールですが(笑)、アジアのニーズは総じてこんなものでしょうか。とにかく特徴は、タクシータイヤのような、つるんとしたトレッドパターン。これで各種グリップレベルが担保されているのでしょうから、やはりコンパウンドの進化がなせる技だと思います。13インチから18インチまで、全32サイズのラインナップ。穏やかなサイズ中心ですが、現行のCC5も割安な価格設定ですので、そのあたりのコスパには期待したいです。エナジーセイバーやP1の良き対抗馬になってほしいです。ちなみに最近コンチネンタル社はタイヤ名称の最初にcontiとつけなくなりましたね。くどいんで、それで正解だと思います。
  • Posted at 2017/01/28 16:24:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
    2017年01月17日 イイね!
    2017年もすでに18日が過ぎてしまいました。ブログ更新がままならず、よろしくないですね~

    さて、現在207とルポ両方とも新品のスタッドレスになり、まとまった雪も降って、鋭意テスト中です。といいますか、通勤や休日の外出に使っているだけですが(笑) 色々わかってきましたので、追々ブログに書いていきます。

    また昨年、207のサマータイヤも新調しているのですが、筆が進まないうちにスタッドレスのインプレが先になるなどグダグダなブログです。何とか近いうちにブログにUPしたいのですが、そのタイヤ、早晩廃番になりそうな予感が。。。

    市場を見渡せば、各社から、ちらほら新製品がお目見えしています。そんな中で、個人的に気になる3銘柄をご紹介

    DUNLOP(JPN) LE MANS V ダンロップ ルマン・ファイブ

    日本のダンロップもやっと左右非対称パターンを採用してきました。なんだかセンターリブはP7で、左右ブロックはCPC5?てな印象も受けますが、どのメーカーも似たり寄ったりのパターンになりました。ぱっと見分けることは一層困難になりました。。。まあ、このデザインなら欧州車に履かせても雰囲気合いそうですね。

    YOKOHAMA ADVAN FLEVA ヨコハマ アドバン・フレバ

    これはヨコハマっぽいですね~。Sドラの後継か。このような回転方向指定、矢印パターンは正直ちょっと苦手です。。。ターゲットとして、タイヤに格好いいデザインを求める人と書いてありますが(笑) 意外なことにメーカーの説明に、欧州車のニーズを満たす高速域での操安性とわざわざ言及しており、テクノロジー的にはV105を継承している部分もあるとか。V105は高評価のタイヤですから、良い面が受け継がれているとうれしいですね。17インチ以上はすべてエクストラロード仕様なのも欧州車を意識しているのか。向こうでも売るのでしょうか?あるいは以前のSドラユーザー層はより安価なアジアンタイヤに移行しているので、欧州車乗りを取り込もうという戦略か。以前あったM社のPP2のような、どっちつかずのタイヤでないことを祈ります。

    CONTINENTAL PremiumContact6 コンチネンタル プレミアム・コンタクト6

    なんかスポコンシリーズのような見た目ですが、実は今回のプレコン6、スポコン5の後継でもあるようです。前作CPC5よりもスポーティで大径タイヤにシフトしていくようです。空いたポジションは今のところCEC5がカバーするようですが、すぐにエココン6が発売され上級移行してポジションを埋めることになる筈です。CPC5は欧州各誌のテストで、常に上位にくる大成功なモデルだった訳ですが、敢えて守りに入らず攻めに転じるあたり、コンチの勢いを感じます。ただ私たち小型大衆車のオーナーには縁遠い銘柄となりました。。。今後はエココンタクト6や、アジア専用のコンフォートコンタクト、マックスコンタクトのさらなる熟成に期待するしかないですね。
    Posted at 2017/01/18 00:08:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
    プロフィール
    「つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その① 走行編  http://cvw.jp/b/2676477/39277210/
    何シテル?   02/13 11:25
    bikeshikuです。よろしくお願いします。 このみんカラでは、主にタイヤについて、ブログ中心に書く予定です。
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