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2017年06月08日 イイね!

207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact 5 その②

207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact 5 その②昨年夏に交換しておきながら、その1でさわり程度しか書いていないプレミアムコンタクト5のインプレ。遅れ馳せながらここで詳細に書いてみます。



銘柄 Continental ContiPremiumContact 5  コンチ・プレミアムコンタクト5
サイズ 195/55R16 87H 
製造国 ルーマニア(Timisoara, Romania)
製造年/週 2014年/48週
購入年月 2016年7月
使用車両 プジョー207 1.6L(NA) AT

交換前の銘柄はエナジーセイバーS1(OE装着品)。ココに書いたように、個人的には不満な点多かったため、今回のタイヤ選びは、その不満を解消しながらも、セイバーの秀でた面をどこまで落とさずに済むか、さらにプラスアルファを望めたらという、欲張りなものです(笑) 以下にまとめると、、、

特に改善したいポイント
●低速/低負荷時の乗り心地
●高速域の安定性/直進性
●ステアリングインフォメーション

セイバーの美点をあまり悪化させたくないポイント
●燃費
●耐摩耗性
●ドライグリップ

ざっと、概要です。まず、製造が2014年の48週(11月終わり)なので、装着時点で約1年と8か月前製造となります。結構前ですね。まあ、諸々の事情があるかと思います。いくつかは想像つきますが、当初から期待はしていなかったのでここでは詳しく述べません。ルーマニア製、当方装着は初めてです。東欧諸国人件費安いのでしょうか。スピードレンジはH。セイバーはVでしたので、ワンランク下がりました。それでは以下に、はじめに外見などの印象。続いてロードインプレッションを書いていきます。今回も長くなりそうですが、興味のある方は是非お付き合いください。


あっさりに見えて、随所に仕事がしてある老舗の技


上の写真を見てもわかるとおり、割とクセの無いパターンですね。3本のストレートリブに4溝のストレートグルーブ。排水性はほぼ4本の溝に頼っている感じ。新品時で溝の深さ7ミリ前半でしょうか。深さというよりは、幅が広く取られています。極端な非対称パターンでは無いですね。最近はこういったパターンが主流になってきました。各リブやブロックに刻まれたエッヂの立ったサイプは水幕の除去、ワイパー的な機能を持たせてあるらしい。サイドのブロックは横に長いパターンで、横方向の溝(ラグ)は完全に貫かず、寸止めで繋がっていたりして、ブロック剛性を担保しているようです。ピッチを微妙に変えて騒音対策を施してあります。



今度はさらにズームアップして、トレッド及びサイドの処理を見ていきます。まず特徴的なのが、ブロックとサイドウォールの境目に切られた、楔形にキックアップした溝。主な目的は排水性絡みな気がするが、実はこのCPC5、今までのコンチからすると異例なほどサイドが撓みます。まるでミシュランみたいに(苦笑) 撓みが嫌で別銘柄にしたのに。。。指定空気圧にきっちり合わせても、何だか空気圧不足に見えるタイプのタイヤですよ。そんな訳で、この溝はサイドを撓ませるために、ブロックと分離させ剛性を落とす作用もあるのかなぁ?とか考えたりしました。ちなみに素材構成ですが、トレッドは1ポリエステル+2スティールに1ポリアミド。サイドはポリエステルの1プライです。

前項でも触れたブロックやストレートリブに刻まれたサイプ、よく見ると非常に細かな処理がされていて、内部が2段構造になっている個所や、サイプの中にさらに細かなサイプが刻まれているなど、形状の面でも様々なテクノロジーが投入されていると実感。見た目のカッコよさなどとは次元の違う本気のトレッドパターンは、見れば見るほど、タイヤマニア心をくすぐります。

トレッドゴムの表面、コンパウンドはつるんとしたタイプでは無く、ちょっとスポンジーというか、荒れているような状態。熱ダレしているとか、劣化しているということでは無く、こういう仕様でしょう。グリップ関係に作用していそうな感じですが。ゴム自体の硬さはそれなりに柔軟性あり、少なくともエナジーセイバーと比べれば明らかに柔らかいと感じます。

今回は結構高画質でupしたので、PCの方はかなり見やすいと思います。携帯で見ている方は上記の画像をひょいと拡大して見て下さい。サイプの形状やトレッド表面が良く見えると思います。

見た目の印象のまとめとしては、転がり抵抗を軽減する形状を採用しながらも、ウェットグリップ、対アクアプレーニング性能を高める為の技術が、随所に施されているといった感じです。



最高の機能部品を目指した、コンチからの回答

ここからはロードインプレッションです。最初に全体的な印象を述べます。

先ず今回のインプレ、書き上げるまでに相当時間がかかってしまいました。というか、なかなかまとまらず、書き始めるまでが長かった。今までの経験から、コンチということで、良くも悪くもわかりやすいというか、微妙なニュアンス的フィールは薄い、芯の通った頑固な印象のタイヤではないだろうかと想像していました。ところが履き始めの印象が、予想に反してガツンと来るような個性が感じられなかったのです。クセ無く素直と言えば素直ですが、寡黙で没個性な雰囲気もあり、失敗したかと不安になりもしました。それでも妻からは、すごく良い、乗り心地も滑らかになったと高評価。私も冷静になり、一皮むけた頃合いを見計らってじっくり探っていくと、決して饒舌ではなく、奥ゆかしい印象ですが、しっかり対話できる懐の深いタイヤではという印象に変わっていきました。ただ、しばらく経っても、自分の中でのこのタイヤの位置づけがはっきりしなかったのです。

このタイヤ、日本に於いて、ただのコンフォートタイヤにカテゴライズするには違和感を覚えます。高性能、、、そう、高機能タイヤと呼ぶのが相応しい気がします。絶対的に飛びぬけた項目はないのですが(ウェット性能は最高レベルだと感じますが)、すべての項目で平均を大きく上回る、オール4的性格のタイヤだと今は認識しています。

一般的に思われている欧州タイヤの美点、ウェット性能、ステアフィール、高速性能、ハンドリング等はキープしながら、硬い、ウルさいと評されていた快適性の問題にも、嫌々ながらも(笑)真剣に向き合った製品です。

プレミアムコンタクトシリーズは、CPC→CPC2ときて、3を飛ばして、このCPC5となった訳ですが、2世代分の進化、変化は十分感じとれます。しかし、CPC5単体でみたときには、トガッた部分無く、官能的なフィーリングもそこそこ。一般にアピールしやすい燃費性能も並み外れているわけでも無し。私も、○○が最高です!とか、とにかく気持ちいいとかは言えないが、タイヤを機能部品として考えれば、相当な高レベルの製品です。たび重なる欧州タイヤテストでの最高評価は、十分納得できる内容です。

ただ、やはりコンチ。優等生過ぎる部分も残っており、面白いタイヤかと問われれば、さほど面白くはないよと答えます。官能面、フィールの分野では、ミュシュラン、ピレリのラテン勢の過去の名品に比べれば今一歩及びません。それでも以前よりは相当頑張っていると思いますよ! 例えるなら、白ワイシャツにレジメンタルタイしか着なかった人が、サックスブルーのシャツにニットタイを締めたくらいには、フランクになりました。まだ笑顔がぎこちないですが(苦笑)

まとめると、今迄の真面目で堅物という基本線は変わりませんが、乗り心地やノイズに配慮が見られた結果、上質さも感じられるようになりました。これまで、初代、2とも、何がプレミアムなのかが?なタイヤでしたが、漸く商品名と印象が一致した感じです。

それではここから項目ごとにみていきます。

燃費
最初に燃費のご報告から。まず高速をメインにした場合。5月某日、長野道から上信越道を経由し関越道へ。下道を20キロ程度走り、今度は来たルートを逆に戻る。トータル約520キロ、500キロほど走った高速はほとんど渋滞なく、日本の制限速度~オートルートの制限速度の間を維持する感じ。車載計の平均燃費が14.5キロ/L程。次に市街地を中心に買い物やちょっと郊外を走るといった日常使いで、1000キロほど走って通算約10キロ/L。私の記憶の中の数値で恐縮だが、エナジーセイバーとの比較では、高速:ほぼ同等か0.5キロ/L程度劣る。街乗り:1キロ/L弱劣るといった感じ。クルマがクルマなので、一般的には決してほめられる数値ではないが、セイバーとの差がこれくらいなら私的には十分満足だ。

ウェット
次はウェットの印象。これはかなり良好。盤石と言ってもよい。多少の雨くらいでは、伝わってくる感覚がドライと変わらない。手応えが軽くなったり、乗り心地が妙に滑らかになったりすることが無い。要するにしっかり路面を捉えてインフォメーションがあるという。ちょっとした水たまりは切り裂く感覚。コレ、ルポに履いていた初代CPCや、先代のチントゥラートP6のコンディションの良い時の感じに近い。実際何も起こらずクリアしていく。ブレーキングも実に普通。ドライと感覚の差異が少ない。雨の日に別のクルマに乗り換えて、安心感の差に面くらったことがあった。

快適性
今度は乗り心地、快適性の項目。207が最も苦手とする、地方の舗装の悪い市道/県道。低速でのマンホールの出っ張りや路面の剥がれの乗り越えは、セイバーよりはマシになった。それでもかなりバタつくが、鋭角なガッツンという突き上げは2割くらい改善。ただ、セイバー同様、柔らかいサイドウォール、低中速域では乗り心地にあまり寄与しないか。トレッドの剛性及びゴム自体がセイバーより少し柔軟なので、それで乗り心地を確保している雰囲気。速度が上がってくると、非常に良好な乗り心地となる。

転がり抵抗
前装着のセイバーは、アクセル緩めているのにスピード落ちない、スルスル転がっていく、所謂低ころタイヤのフィーリングだった。翻ってCPC5は、セイバーより転がり方に感覚とのズレが少ない。アクセルOFFの車速の落ちも違和感なし。真円度/ユニフォーミティが高いのか、綺麗に転がる感覚があり、後でも述べるが高速域ではその印象が一層強まる。

ノイズ
ロードノイズ、パターンノイズとも、総じてセイバーより少ない。欧州タイヤとしては割と静かな部類か。国産と比較しても特に気になるレベルではない。路面状況による音の変化はハッキリあり、不整路ではそれなりに音は高まる。そこそこ良路になれば相当意識しない限り音は気にならず。プレミアムを名乗る次第点はクリアしている感じ。

ドライブレーキング/ドライグリップ/ドライハンドリング
まずブレーキングから。踏めばリニアに制動力が立ち上がる。絶対的なストッピングパワーも十分。少し前までのプジョー車によくある、ブレーキコントロールのしにくいカックンブレーキ的フィールが和らいだ。リニア感、パワーともセイバーを凌ぐ印象。

グリップはフロントに荷重移動を心掛ければ、必要十分プラスαは備えている。こじるような操作は向かない。セイバーの粘ってピタっと路面を離さないフィールと比べると、あっさりというか多少面白味にかけるが、CPC2で感じた横方向のグリップ力不足、アンダー気味の素っ気ない、お楽しみは許容しない味付けからは宗旨替えしたようだ。

ハンドリングはセイバーより大人しめだが、対話を拒むような隔絶した印象はなく、多少ペースは落ちてもじっくり過渡特性を味わう楽しみ方が向いている。ヴィヴィッド感、ダイレクト感は多少ダルに躾けてある感じ。路面からのフィードバックも、情報を整理し、必要なものだけを伝えてくる印象があり、上質感の演出にも貢献している。セイバーの、雑味や予期せぬ撓みの蹴り返しなどばかり伝えてくるフィールよりは余程好みだし、CPC2 の愚直な情報伝達も時には鬱陶しく感じるので、このくらいが丁度良い塩梅ではなかろうか。

走行安定性
不整路やうねり、轍などの外乱に左右されにくい特性。直進性も抜群。セイバーで不快だった、不意に襲ってくる腰砕け感や、直進中は常に微妙に修正舵を当てながらという所作が激減した。以前からコンチはESPやEPS(電動パワステ) などの電子制御デバイスに対応したタイヤ作りをしていると述べているが、実際効果が出ているのかもしれない。EPSの悪癖を上手くカバーしていると感じる。

高速性能
やはりコンチの面目躍如というか、セイバーと比べて最も改善した部分がこの高速域の挙動だ。走行安定性の項目でも述べたが、直進性は矢の如しで、ユニフォーミティの良さもあり、精度感満点の手応えがビシバシ伝わってくる。良路では、しっとりとした滑らかさも感じられる、大変心地良いフィーリング。セイバーで不快だったレーンチェンジやコーナリング時の撓みの感、腰砕け感もほぼ解消した。ロードノイズ、パターンノイズもチェックされており、会話を妨げる様な事はない。

対摩耗性
セイバーのトレッドウェア表示400に対して、CPC5は280。これを見るとかなりの差がある。実際の摩耗度合については、今シーズンより計測器を使ってトレッド残留を測ることにしたので、シーズン終了時にご報告したい。


どうですか、このタイヤの性格が解っていただけたでしょうか。私自身、まだまだ理解不足の部分がある気がしています。207におススメですかと問われれば、まあ、悪くはないんじゃないですかと答えます。乗り心地の部分について、207の酷さをカバーしきるまでにはもう一歩だと感じるし、スポーティなフィールを増強するには横グリップが物足りない。そして価格がセイバーやP1などよりハッキリ高い。それでも上記のインプレを読んで履いてみたいという人には、ようこそ欧州コンチ愛好会へ(笑)と、歓迎します。ストイックなタイヤとの付き合い方、いいですよ~

しかしこのCPC5、想像の範疇ではありますが、例えばゴルフ6や7には最高にフィットしそうな予感がします。また、なにか乗り味がシャキッとしない、高速でふらつくなどといった国産車にも、不満を解消する良い手立てになりそうな気がします。

今、コンチネンタル社は変革をつづけ、全方位、全世界で、業界をリードする製品を供給するアグレッシヴな会社になりつつあると感じています。スポーツコンタクトシリーズの大成功や、アジア専用開発品の充実、さらにプレミアムスポーツカテゴリーに進出した野心的なプレコン6の登場。そんななかで、CPC5は旧来のコンチが持っていた愚直で盤石な安全性能に、時代の要求である燃費性能や上質なフィーリングを程よくブレンドした佳作であると感じています。今後暫くはラインナップに残ると思いますので、私としても定期的にこのブログに於いて経年変化の報告をしていくつもりです。



Posted at 2017/06/08 20:14:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年05月10日 イイね!

ICE ASIMMETRICO  WINTER MAXX 01 1シーズン目の印象 

当方の居住地域、今年は春の訪れが遅く、4月になっても雪が降っておりました。そうはいっても流石にもう大丈夫でしょうということで、サマータイヤに衣替えです。

ICE ASIMMETRICO


走行距離2210キロで、トレッド残量F/約6.9mm R/約7.5mm 

まず、207に装着したアイスアシンメトリコ。今シーズンの当方在住地域の雪、冒頭書いたように4月になっても降っていたのですが、積雪量自体は非常に少なく、降っても溶けるのが早く、本格的なテストをしようにも、ヘビーコンディションにはなりませんでした。新雪、圧雪、アイス、日常の買い物や通勤程度に走らせる範囲では不安を抱くようなことは皆無でした。今度降ったらテストしてやろうと手ぐすね引いて待っていましたが、機会を逸しました。基本妻が日常使っているクルマなので毎日乗ることもできず春を迎えてしまいました。。。

基本的には初回のインプレ時と印象変わりません。この冬は2210キロ走行しましたが、音は今まで使ったことのあるスタッドレスで一番静か。インフォメーションはどの路面状況でもフィードバックも必要十分。手応えも重すぎず軽すぎず。乗り心地はやはり硬めの部類ですが、当初かなりあると感じた剛性感は、BSなどの国産スタッドレスと同等程度な気がしています。やはりQレンジですね。X-ICEシリーズの圧倒的な剛性感、堅牢感とは別物でした。

WINTER MAXX 01 

次に、ルポに履かせたウィンターマックス01。(初回のインプレはこちら)日頃私が通勤に使っているので、多少詳しく印象を述べます。雪は食い込み感あり。新雪もそれなりにグリップしますが、水気の多い雪だとブロック離れが多少悪くなり、食い込み感薄れます。凍結路は総じてレボ2くらいの制動力はある気がします。滑り出しのインフォメーション、もう少しあるかと思いましたが、国産の平均的な感じでしょうか。この辺りは、ミシュランやピレリのほうが優れていますね。

今回165幅に狭めてしまったので、絶対的なキャパが不足する場面もありました。1回ドライのフルブレーキングをする状況があったのですが、タイヤが堪えきれず、よじれて斜めに逃げる挙動がありました。しかし概ね不安を覚えることなく街乗り、高速もこなします。フィードバックも適度、乗り味も多少硬めかなという感じだがカドは丸めるので快適。妙なクセが無いのでこのまま履き続けていたいな、と思わせるタイヤです。


今季の走行距離は1276キロと少な目。トレッド残量F/約7.2mm R/約8.0mm 

2銘柄とも、そこそこ似た印象でバランス型だと思います。いい意味で印象薄いですが、気軽に付き合えて、平均点は高いと感じます。コスパは大変良いのではないでしょうか。2年目、3年目とどういった変化があるのか興味深いところです。
Posted at 2017/05/10 13:54:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年04月07日 イイね!

気になるニュータイヤ特別編 輸入タイヤ三大ブランドのアジアンメイドが熱い! ~NEWチントゥラートP6発売に際して~


クルマのインプレは書くのが疲れます。。。慣れ親しんだタイヤの話題に戻りましょう(笑)

先日、ピレリより、NEWチントゥラートP6!の発表がありました。全く情報を掴んでいなかったのでびっくりした訳ですが、私のブログの旧チントゥラートP6編ページへのアクセスが急増していましたので、みなさん注目していると思います。そしてこのNEWチンP6、どうもアジアパシフィック専売品ということで、ミシュラン、コンチと合わせ、ヨーロピアンブランドのアジアンタイヤという、?なジャンルが確立してきた感がありますので、ここでちょっとまとめてみます。先にNEWチンP6の紹介から。

PIRELLI Cinturato P6 ピレリ チントゥラートP6

生産国 中国
サイズ 175/65R14から215/50R17までの全21サイズ
国内ラべリング 転がり抵抗A ウェットb



この見た目にうーん?と思った人、タイヤ通です。これは無印P1の2ndジェネレーションでしょうね。プレスリリースが見当たらないので、各自動車情報サイトの情報を、私なりに噛み砕いて(笑)以下にまとめますね。

どういう位置づけのタイヤ?
●アジア・パシフィック専用のスタンダードタイヤ
●中国生産だった無印P1(ヴェルデでは無いヤツ)の後継品
●新車装着OE品というよりは、リプレイス用タイヤ

P1と比べて大きく改善されたところ
●転がり抵抗の軽減
●コーナリング時の耐アクアプレーニング性能
●耐インパクトブレーク性能→サイドウォールを2プライ(2枚重ね)化

簡単にまとめるとこんなところでしょうか。これじゃ私がつまらないので(笑)、もう少しうんちくを書いてみます。

ピレリとしては、欧州用のスタンダードはP1ヴェルデを続投。アジア用はP1をモデルチェンジしてNEWチンP6に置き換えたということです。

欧州:PZero←CinP7←CinP1Verde 
アジア:PZero←CinP7←CinP6/Dragon Sport


ここからが複雑になるのですが、P1ヴェルデは日本でも続投するわけです。ドラゴンスポーツと合わせ、ピレリはこう位置付けているようです。

スポーツ性:Dragon Sport>CinP6>CinP1Verde 
コンフォート性:CinP1Verde>CinP6>Dragon Sport


上記3銘柄はグレードの上下はほぼ無く、性格の違いで選んでねというわけですね。チンP6、日本では特に国産の小型車~ミニバンの所謂ファミリーカーをターゲットにしており、用意されているサイズも穏やかなものが中心です。ちなみに残念ながら今回も、207、208、C3、ルーテシアの主要サイズ195/55R16サイズは選から漏れています。

今度のチンP6は本気のアジア仕様化

今回チンP6に投入された技術ですが

●フルシリカコンパウンドに機能性ポリマーを適用
●軽量で高剛性なポリアミド・ジョイントレスベルトの採用
●グルーブの深さを多少浅くして、トレッド自体の厚さを薄くする軽量化
●グルーブとラグを繋げることによる排水性の強化
●断面形状を従来のカマボコ型から、多少サイドの立った、フラットでスクエアな形状に変更
●サイドウォールを2プライ化して耐衝撃性と耐過重性をUP
●ブロックのピッチ配列を最適化しノイズを抑制

まとめると、こんなところでして、メーカーとしてはこれらの技術により、P1に比べてさらなる転がり抵抗の軽減と、ウェット性能のUP、耐久性のUPを狙ったよという説明です。

私個人的な見方はちょっと違いまして、そんな狙いなら、わざわざモデルチェンジしなくても、P1ヴェルデを中国でも生産すればよいと思うわけです。実際はこうだったのではないでしょうか。

■欧州設計のヴェルデでは、アジアで重視される中低速域の乗り心地と、サイドの耐衝撃性と耐過重性を確保できない→  ■中低速域の乗り心地確保のために、トレッドを柔らかくしてショックを吸収したい→  ■柔軟性のあるポリアミドベルトをスムーズに曲がるよう継ぎ目なく配し、トレッドゴム自体も薄くしてトレッドを柔らかくしよう→  ■でもサイドも柔らかいままだと、ケース剛性が確保できず、グニャグニャなタイヤになってしまうので、サイドウォールを厚く、硬くして剛性を確保→  ■サイドを厚くするなら2プライ化すれば、耐衝撃性もUPし一石二鳥→  ■しかしサイドが硬くなるとコーナリングに粘りが無くなり、唐突に限界が訪れる。さらにトレッドを薄くして、溝も浅くなってしまったのでこのままではコーナリング時の耐アクアプレーニング性能が低下する→  ■だったら形状をスクエア化し、接地面積を増やしてグリップを担保しよう。さらにグルーブとラグをつなげて排水性もUP、これでどうだ!→  ■やれやれ、辻褄あったかな、、、ふーぅ

長いっ。読みにくい。全くもって私の妄想ですが、結果として、今回のNEWチンP6、柔らかいトレッド、硬いサイドという、国産タイヤのコンセプトに似てきた感があります。BSとかヨコハマとか。結局アジア用はこれが正解でしょか。とにかく早く現物を触ってみなくては。

欧州三大ブランド 三つ巴の戦い  

というわけで、今回のNEWチントゥラートP6の発売を受けて、すでにアジア専売品を多く投入しているミシュラン、コンチネンタルとの間で、欧州ブランドによるアジアンメイドタイヤ全方位戦争が勃発しました!(笑)

結局、欧州とアジア太平洋で、一つの銘柄にまとめられないのは、それぞれの地域の要求には埋めがたい溝があるということだと思います。

第一に速度。本気で時速200キロくらいまでを考えないといけない欧州。郊外の一般道でも90~100キロで運用されているという事実。一方アジアは日本が一番遅いほうだとは思いますが、欧州の6割くらいの運用速度です。私の経験からですが、正直欧州生産タイヤで、日本の時速40キロとかいう世界的に劇遅ともいえる速度域にしっくりくるタイヤには出会った事がありません。

次は路面状況。アジアは舗装状態が劣悪なところも多く、耐衝撃性能やコンフォート性も欧州よりシビアです。

そしてコスト。アジアは絶対的な限界性能が欧州より求められないことから、アジアンメイドで性能はそこそこの安価なタイヤが溢れています。欧州ブランドといえども、これらとも対抗していかなくてはなりません。

欧州用とアジア用で別製品を用意するといったことは、今に始まったことではありません。これ迄もミシュランのプレセダやXM1など多数ありました。しかし現在の盛況はタダゴトではありません(笑)以下に、ミシュラン、コンチネンタル、ピレリの3社が、アジアで今何を展開しているのかまとめました。

プレミアムセグメント
M プライマシー3ST 
C ウルトラコンタクトUC6
P チントゥラートP7

スポーティセグメント
M パイロットスポーツ3 
C マックスコンタクトMC5
P ドラゴンスポーツ

スタンダードセグメント
M エナジーセイバー+
C コンフォートコンタクトCC6
P チントゥラートP6


上記のように、3社ともアジア専用設計、専売品を多くラインナップするようになりました。特にコンチネンタルはアジア専売品については後発組ですが、あっという間にフルライン体制を構築しました。また、各社欧州生産の同セグメント品も併売していますので、大変に複雑で、相当な事情通でないと体系的に把握するのは困難です。ユーザーとしては選択肢が増えたことは歓迎したいところですが、アジア専売品の多くがリプレイス用に特化したものが多く、新車装着が少ないため、試乗で感覚を掴むことができないという新たな問題も生じます。市場としては非常に熱い状況なので、なんとか実際に乗ってみたいと思います。欧州産欧州タイヤ、国産タイヤ、そしてアジア産欧州タイヤという3つの軸の中から、正解までたどり着けるのか自信ありません。さらにハンコックやクムホも相当実力は上がっておりますので、、、タイヤ選びはおもつらいですね。
Posted at 2017/04/07 20:32:06 | コメント(3) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年04月04日 イイね!

つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その③ 安全装備/経費編

つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その③ 安全装備/経費編プジョー308のディーゼルに試乗して、久々にこれは違うぞ!という手応えを感じて、その①、その②と書き綴りましたが、まだ足りないとばかりに(笑)、その③まで引っ張ります。前回までの2回で、走行性能やデザイン、実用性はクラストップなのがわかりましたので、今回のその③では、実際購入となると気になる部分を、ライバル各車と比較して、合理的に判断しても購入に足るものなのか、結論を出します。SUVが持て囃されている昨今ですが、いやー、伝統のCセグメントはやはり実力派ぞろいでした。

さて、いざ車を買うということになりますと、特に実用車の場合、好きになったらアバタもエクボ的な選び方は危険です。私の場合そういった選び方をしてしまいがちですが(笑)、家族が乗る車だったりするわけで、ひんしゅくを買うと、何年もグチグチ文句を言われることも。。。そんなことにならないために、ココでは真面目なクルマ選びをしてみましょう~。


実力伯仲、稀に見る接戦

今回308に対する強力なコンペティター、ライバルは以下の各車です。

フォルクスワーゲン

ゴルフ7 コンフォートライン
ゴルフ7 ハイライン

マツダ

アクセラ 1.5ディーゼルXD L-packege
アクセラ 2.2ディーゼルXD L-packege

トヨタ

プリウス A ツーリングセレクション

(3車種の画像はみんカラ様より拝借)

Cセグメントで、300万円前後、3車種5グレードを選びました。グレードの選定にあたっては、特に安全装備がその車種内ではほぼMAXに選べることと、比較的運転が楽しめる仕様であることを重視しました。

ゴルフはCセグの世界基準。これなしには語れません。アクセラはディーゼルが選べ、日本車では最も欧州テイストの1台。Gベクタリングコントロールも話題です。プリウスは日本最量販Cセグにて燃費キング。新型はTNGA採用で走行性能も上がっています。何れも308の相手には不足は無いでしょう。308については、ディーゼルの2グレードに1.2ガソリンも加えた3グレード。さらにはここにV40、A3、インプレッサ、ミニクラブマン、カングーなども加えたかったのですが、散漫になりそうなのと微妙にガチンコではないのでやめました。

それでは先ず、安全装備を中心に比較します。

ライバル5台


308シリーズ


厳密に分ければ、エマージェンシーブレーキもステレオカメラや単眼カメラ、赤外線やレーダーなど様々な仕組みがあり、歩行者検知するもの、しないものなど各車様々です。クルーズコントロールも全車速追従型やそうでないもの千差万別です。私自身、身近にこれら装備を持つクルマが無く、知識も乏しいので深追いはせず、今回は大きなくくりで、ざっくり有る無しを表記しました。

欧州車が安全装備で日本車に遅れをとる事は、少し前まで考えられなかったわけですが、今はこの通りです。実際の日本車の性能もユーロNCAPにて証明されていますからね。この方面、日本車、特に国内販売車両は今迄酷すぎましたが、ここにきて欧州車をキャッチアップしたことについては、素直に評価したいと思います。308は発表年度も比較的古いということもありますが、最新の安全装備のトレンドを何とかフォローしつつも、乗りきれていないことがわかります。ただ308は、ESCの制御も含めパッシブセイフティの面ではDSTなどでも非常に優秀な評価を得ています。基本のクルマづくりを疎かにしないプジョーの姿勢は素晴らしいですね。

しかし、プジョーは新3008に於いても安全装備をグレード別に小出しにしており評価できません。今迄の輸入車は安全装備は全グレード共通フル装備なのが通例でした。この慣習は続けて欲しい。全車速対応アダプティブクルーズコントロール、歩行者対応エマージェンシーブレーキ、ブラインドスポットモニターあたりは全車種標準装備にしないと競争力ないですよ。グリップコントロールの出し惜しみも醜い。実用に足るものらしいので、SUV系は標準にして価格は据置で願います。グレードの差はエンジンと贅沢装備でつけてくだいませ。

次、実用車であれば最も重要な要素、お金の話ですよ!(笑) まずは一覧にまとめましたので、下の表をご覧ください。(すべてワタクシ調べ。誤植、間違いは何卒ご容赦ください)

ライバル5台


308シリーズ


表の説明
●各項目の最良値は青文字で表示
●燃料の単価は、ハイオク@131 レギュラー@121 軽油@98にて計算
●③3年間燃料代は、走行距離1年/5000キロと設定x3年として
●③3年間燃料代は、JC08ではなく、実燃費の集計平均値たる、e燃費サイトの数値をベースとした
●②に於いて308GTのみ、CEV(クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金)の対象車

新車購入より、次の車検までの3年間を仮想の保有期間と設定し、その期間でかかる経費の代表的なものをまとめました。

どうです、皆さんの予想通りでしたか? 私はガソリン勢は3年も乗れば維持費が嵩み、大差がつくと思いましたが、元々の価格が安いので、結構健闘したと思います。年/5000キロという平均的な数値に設定したせいもありますね。一般にいわれている、ディーゼルは距離を乗る人に向くよという話、確かに年/1万キロとかそれ以上で計算すれば、ディーゼルの優位性が増してきます。中でもアクセラ1.5が安いですが、安さと動力性能とのトレードオフと考えれば納得です。

古いプジョー乗りとしては、あのプジョーが、理詰めで選んでもワーゲンや日本車とガップリ戦えていることに感無量でございます(涙) ハイオクでリッター10キロ未満、漏れなくAL4の修理費付きという三重苦に今も悩まされている私からすると、夢の様な話ですよ。

さて、その①、その②、そして今回で、308は最新の安全装備に少し難はあるものの、乗って良し、使って良し、維持費良しと理想のCセグの1台であることが判明しました。あのプリウスと互角の経済性なのですから、一般ピープルにも十分アピールできます。ゴルフ7は近々フェイスリフトを控えています。ということで、今回の結論。声を大にして言いますよ、クルマ好きのそこの貴兄、今この瞬間買うべきクルマは308 1.6ディーゼルです!

平均年収以下のエンスーの為の、ギリ新車で買える理想の3台

うーん、ここまで3回に渡って皆様を付き合わせて引っ張ったのに、なにか予定調和といいますか、面白みに欠ける比較になった感が。

さて、ここからは余談です。天邪鬼な私としては、ちゃぶ台返しになりますが、最終的にはこういうクルマ選びをしません(笑) 何せ308 1.6ディーゼルはスペック表ではわからない、運転の心地良さ、素直さ、楽しさに溢れたピュアな1台です。これを基準にすると今回挙げた各車はライバルにはなり得ないのです。では、そういった視点で私が比較対象になり得ると思うクルマは、、、

本命 ルノー ルーテシア ルノースポール シャシースポール (長っ
大穴 マツダ ロードスターの布幌のヤツ

エンスー内では盤石の評価のこの2台。308ディーゼル、私はこの2台に負けない魅力があると断言します。まぁ、ど素人の断言ですから説得力ありませんがw

では、もっとわかりやすくしましょうか。

①308SW1.6ディーゼル
②ルーテシア ルノースポール
③ロードスター


SWにすると見えてきますね。要は、300万円クラスで運転の楽しいクルマという基準は変えず、家族構成や用途で、3台の内から選べばいいんじゃないかと。


ルーテシアのルノスポは最近3年位の試乗ではベストの1台でした。シャシースポールは、掛け値無しで奥さんの買い物グルマに使えるほど乗り心地良く、オートマ限定OKのDCT。やる気になればお父さんもニンマリの運動性能。寸止めの17インチとほぼCセグ級のサイズ感で実用性も好バランス。都市部在住、夫婦二人で1台持ちならこれでキマリですな〜


ロードスターは説明の必要も無いですが、300万円台で買える運転が最も楽しいクルマの筆頭。諸々の生活上の制約が無ければ強力な候補です。案外経済的ですよ。1.5のNAですから税金安いし、燃費もそこそこ。15インチでタイヤも安い。デザインも最高、クラス感が無いのも良いですね。たまに初代NA型を見かけますがクールですね!歴代のどれを乗っていても、その人なりの理由があるという、911と近い、純度の高いクルマです。

平均年収以下の私の稼ぎでは、嫁に働いてもらって、凄く無理して新車で買える限界がこの辺りです。無論、200万円台前半でも楽しいクルマはあります。中古車も全く排除する必要はありません。まあ、私の買える上限の中では、この3台がドリームカーです。今の家族構成だとやはり①か。

以上、3回に渡って長々と続きました308編。これでお開きと致します。こんなことをしているうちに春になってまいりました。ピレリからニュータイヤの話題も聞こえてきましたし、自分のスタッドレス2台分+CPC5のインプレも途中ですので、もう少し更新のペースを上げたいと思います。。。

それでは次回に。
Posted at 2017/04/04 19:47:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年03月20日 イイね!

つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その② 内外装デザイン編

つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その② 内外装デザイン編その①では走行編として、主に走りの印象を述べました。近年の試乗でも稀にみる好感触でした。今回はその②として、長く付き合っていくパートナーという視点で、主に内外装のデザインを中心に、実用に足るものか見ていきます。

センスと実用性の大いなるバランス



上の写真を見てもわかる様に、最近のプジョーらしく、シンプルかつシックな造形とフィニッシュ。エモーションに走り過ぎず、冷徹な印象も与えない、センスを感じる上質なデザイン。塊からナイフで削ぎ落としたような面の構成はまさに彫刻的で、デザイナーの力量を感じます。マテリアルも特に高級素材ではないが、シボやメタル調パーツのヘアライン処理など品があります。コクピットは以前より包まれ感が強くパーソナルな雰囲気。気になった点としては、多くの人が言うように、空調ノブまでタッチスクリーンに入れてしまうのは不便ですね。(新3008ではそのあたり多少改善されています)

ステアリングパドルはコラム固定式。従来から使っているものと同じかと思われますが、ステアリング径が小さいので手が届きやすく、使い勝手が良いです。パドルのタッチは剛性感薄く、ちょっと心もとない印象。ルノスポの例のGTーR用金属パドルには遠く及びません。

ステアリング下端がフラット化されています。下げぎみにポジションさせるので、足に当たらないよう逃げたのでしょう。回しにくいので、私はこういうDシェイプを好みませんが。(新3008では更に上下フラット化されてしまいました)

べダルのオフセット感、ワイパーの拭き残しなど、旧来感じた右ハンドル化の弊害は微塵もありません。また、ブレーキのマスターシリンダー位置は確認しませんでしたが、以前の超オーバーサーボ気味のブレーキタッチは解消しております。

シートは、307や207のような、大柄で張りも強く、形状も平面的で板のようだが、なぜかホールド性良く、体にストレスがかからないという不思議系のシートとは印象変わりました。表面の柔軟性はあり芯で受け止める、ほんの若干ですがルノー寄りともいえる感じ。一部で言われる、腰回りのサポート悪く左右にズレるという感覚は今回の試乗では抱かず。総じて、良い意味であまり印象には残らない黒子系シートでしょうか。

タイヤサイズが205/55R16ということで、交換の際の出費が抑えられます。これでキャパシティは不足していませんからね。ホイールデザインも良し。オプションの17インチを選択しなかったプジョージャポンの見識を感じます。1点難を言えば、私的には銘柄がエナジーセイバープラスというのがちょっと。。。パンク修理キットが多い昨今、スペースセイバーではありますが、スペアタイヤが載っているのはありがたいですね。

バッチバックの室内、荷室は普通というかさほど広さは感じません。前席、後席共に175センチ位迄の人には問題無いスペースですが決して広くない。この割り切りはSWの存在があるから出来る芸当です。SWの広さは現308のエピックです。WBを伸ばした事で後席のニースペースが拡大し、荷室は驚きの広大さ。クラストップなのは当然で、完全にDセグの域。よくメルセデスのEが、実用車の最高峰といわれますが、308SWディーゼルはCセグ実用車の最高峰ではないかと絶賛しておきます。

えーと、ノーズが短すぎじゃないですか?

SWの話が出ましたので、SWを使って外装デザインとプラットフォーム変更による以前との差違を見ていきます。

まずは下記の写真を見比べます。


新308のミラーより前を手で隠してみてください。これにもっと伸びやかなフロントセクションがついていたら、かなりイケてますよ。現状は前が短すぎる為、どうしてもお尻が重く感じます。

新旧で大きく異なるのは前後オーバーハング。新308は前短/後長 旧308は前長/後短 特に前のオーバーハングは新旧どちらも極端なんですよね。旧は長過ぎ。ほぼデザインの為だけ。新はやけに短いですね。新は前オーバーハングだけでなく、車軸からミラーまでの距離も短くなっている。ここだけを見れば、寸詰まりで正直カッコ悪いと思います。

その点、BMWあたりは車軸からAピラーまでの距離が保たれ、オーバーハングが短くてもロングノーズが協調されています。これは縦置きFRという構造上の関係もありますが、近年ではFF車でも車軸とAピラー付け根までの距離が遠い所謂「キャブ・バックワード」が増えてきました。(アウディ、VW、マツダなど) 

一方、一時は一世を風靡した、Aピラー付け根が車軸上に届きそうな「キャブ・フォワード」デザイン。フォーカスやジャズ(フィット)、プリウスなどはその代表格だと思いますが、以前は新鮮に感じたそのグラフィックが、今は古臭く感じられるから不思議ですね。

ただ、改めて上の新旧308を見ると、旧型はそれほどキャブ・フォワードではなかったし、新型は、フォワード、バックワードのどちらともいえない独自のスタンスが伺えます。前が短く後ろが長いという、カーデザインのセオリーではNGとも言える体躯ながら、実車を見ると意外にバランス良く、カッコよく見えるのですから、相変わらずプジョーのデザインチームは力があるなと感心します。

参考に「バックワード組」 BMWとマツダ


Mazda3(アクセラ)はFFとしては相当「バックワード」ですね。

こちら「フォワード組」 フォードとホンダ

Jazz(フィット)は「キャブフォワード」の王者ですね(笑)

新308は短いノーズセクションの中に、2リッターのディーゼルも入って、クラッシャブルゾーンも確保されるのですから、相当優秀な設計であると思います。こんなにノーズが短い訳は、第一に軽量化ではないでしょうか。車体で約100kg程は軽量化したということですからね。

もうひとつはこのEMP2プラットフォーム、基本構造をあまり変えずに、Bセグ用に流用するつもりでは(EMP1? CMP?) その為、車軸とABペダルまでの距離を長くとることができずに、Cセグとしては寸詰まりなノーズになったのかなぁと。しかしVWグループのMQBはBセグまで使う(MQB-A0として) のに、そんな寸詰まり感は感じず。。。ちょっと無理のある予測ですかね。

というわけで、デザインの為のデザインをしていた旧308。新型ではデザインセオリーを無視してでも、実用性と運動性能の向上を最重点に愚直に取り組んだプジョー。その努力が実を結び、ユーロCOTYをはじめ称賛を集めた訳で、今日のプジョーV時回復の要因ともいえるでしょう。日本でもディーゼルを得て、実用面でも国産のエコカー勢に何のエクスキューズもなく、ガチンコに勝負を挑める存在となりました。ここまで来たら、最後、その③で、購入金額や維持費(燃費)などを、ライバル各車と比較して、結論を出したいと思います。
Posted at 2017/03/20 23:31:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記

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「207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact 5 その② http://cvw.jp/b/2676477/39776376/
何シテル?   06/08 20:14
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