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2017年07月26日 イイね!

案外イイじゃん! テンロクNA+ステップAT車 その② Peugeot 207 Feline W/ContiEcoContact3

案外イイじゃん! テンロクNA+ステップAT車 その② Peugeot 207 Feline W/ContiEcoContact3前回その①で俎上にのせたポロスポーツラインに続いて、今回その②でも、同じくテンロクNAにステップATを組み合わせた、運転の楽しいクルマの登場ですが、これが何とも…

Peugeot 207 Feline プジョー207フェリーヌ


オイオイ、プジョー207って、、、アンタのクルマと同じでしょ、207は散々酷評していたクセに〜と、ツッコミを入れている方も多いでしょうね。でも207で間違いありません。実は先日、我が207が車検を迎え、代車でこの207がきたのですが(ややこしい)、乗ってみると、あれ、ウチのと違わない? となりまして、妻と私も一致してコッチ(代車)の方が全然イイじゃんという結論に。何とも複雑な心境ですが、その理由を探る意味も込めて、今回インプレしてみます。


タイヤは2011年製のコンチエココンタクト3 古く硬化も進んでいますが、バリ溝で約7mm残っています

なんでこんなに良いの? 夢の207!
この207フェリーヌというグレード、2009年、フェイスリフト前207の最後のほうに設定された限定車で、スポーティな仕立て(クロームドアミラー、アルミべダル、17インチホイール等)がウリでした。基本は1.6NAにAL4を組み合わせるベースグレードです。

さて、そんな訳で、代車でお借りした207フェリーヌ。基本我が家の207と同じ筈ですが、ディーラーを後にした瞬間から全く別物のフィーリングでした。全体的にまとめて言うと、「寛容で安心感溢れる頼もしいヤツ」 また各部の動きがリニアで、スポーティ且つ乗りやすい。それではもう少し細かくみていきます。

先にちょっと×の部分を述べておきます。さすがに古いので内外装痛みあり。代車ですからね。あと機関関係では、パワステ周りかエンジンの補機類あたりかわかりませんが、ミャーミャー異音がしていました。逆に言うと、それ以外何も問題なし。75000キロほど走行の個体ですが、さすがディーラーの代車だけあって、よく整備されている様子。たしか前オーナーはディーラーの営業さんだった筈です。

電動パワステは繊細なフィールはありませんが、207前期型でよく感じられたセンターが固着するような、そこを過ぎると急にスコーンと軽くなるような違和感は無く、そこそこ軽いアシストが一定して存在しています。センターもシビアではなく、直進保持も容易です。路面からのフィードバックもそれなりに伝えてきます。それに比べるとウチのはピーキーですね。センターの遊びも詰め詰めで、正直疲れる。フェイスリフト前後で仕様変更はあったでしょうが、改悪することは無いでしょうからね。ウチのがなにかおかしい。

続けてハンドリングですが、これも安心感の中にプジョー伝統の良さが感じられるもの。タイヤ径が標準より大きいものを履かされているせいで、車高がアップしている筈なのに、重心が低くトレッドが広がったような感覚。サスもツッパリ感無く、基本はフラットに保ちながら、コーナーでも気持ち良いダンピングを発揮します。翻って、ウチのは挙動に一体感が薄い感じ。各部がバラバラに動いているような。

そしてAL4。一見ダイレクト感は薄いのですが、これはスムーズさの裏返し。変速ショックは無く、滑らせた~ロックアップしたというような挙動はあまり看守できず。実際は決して滑っている訳ではなく、レスポンス良く全域でとっても安心できるフィーリング。我が207のAL4はとにかく変速を迷う素振りが多く、ロックアップするまでの力感の無さが顕著。線が細く神経質です。トルコンのトルク増幅効果が効いていないような。

最後にエンジン、おなじみのEP6Cです。バルブトロニック+ポート噴射。1.6のNAで、6000回転で120PSを発揮。オートモードで引っ張ると、5000回転くらいでシフトアップしていきます。この代車は中低速のトルク感が潤沢。先日のポロスポーツラインと比べると高回転のキレは落ちますが運転はしやすい。当方の207のエンジンはこの代車のエンジンと比べると、特に高回転域は金属的なフィーリングが強いですね。やはりピーキーな雰囲気で、下のトルク感が薄く、日常使いでも、ついついアクセル開度が大きくなります。そうするとATがドスンと繋がるという悪循環。。。

まあ、ウチの207とは何もかも違う訳です。ディーラー曰く、「特別なことはしていない」らしいです。そういえばこの代車207の感じ、パワステのフィール以外は207デビュー時に試乗した、207GTの印象と近い気が。あの時は、コレいいクルマだなぁ~という感想を抱いたものです。

複雑な感覚に釈然としませんが、この代車、とっても楽しそうなので、いつものワインディングへ向かいました(笑) いやー、久々に(308ディーゼルの試乗以来)プジョー本来の良さを再確認しました。先日のポロスポーツラインと同じルートを走って思ったのは、同じBセグ同士では、ハンドリングはやはりプジョーが上だなと。シャシーファスターはポロ以上で、さらにそこに気持ち良さがプラスされている。本来のサイズとは違う、6年落ちのエココンタクト3をものともせず、シャシーの持つクラスを超えたメカニカルグリップ、ライントレースや路面追随性も流石。懐が深い深い。コレ、陳腐化していて、あまり使いたくない表現ですが、所謂猫足ですね(笑)。。。AL4もコンディション良いとこんなに気持ちいいんですね! 4段しかないのが功を奏し、各ギアをしっかり引っ張れるので、エンジンの回転を存分に味わえのもヨシ。

CEC3は分かりやすいコンチ風味
ついでにタイヤにも触れておきますが、今回装着されていた195/65R15というサイズは207ではイレギュラーです。本来15インチなら、185/65R15が正解です。それはさておき、このCEC3、昔ながらのコンチのベーシックの良さを引き継ぐもので、とにかく実直なフィーリング。伝えるべきものは包み隠さずしっかりドライバーへ。小石一つも逃さないような。ザラザラした感じですが全然嫌味が無い。音もガーガーしますがこれもご愛嬌(笑) 素直で乗りやすい古き良き欧州タイヤといった趣。20年近く前に所有したオペルヴィータが履いていた、初代コンチコンタクトの感覚が蘇ってきました。懐かしい!悪くないですねェ。


CEC3のトレッド 潔いパターンですね! ストレートグルーブやブロックの間のラグも深く幅広い 今回は試せませんでしたが、ウェットも強そうです


フェリーヌの純正は17インチの筈 これは307用(オプション)の15インチホイールに、これまた307クラスが履く、195/65R15が装着されています このタイヤ、新車外し物件ぽいですね

なぜこれほどの個体差が、、、
いやはや、それにしても代車207とウチの207の違いが大きすぎます。この差は何なのか? 幾つか仮定してみます。

①実は207フェリーヌはサスペンションなどの仕立てがベースグレードと異なっていた。

②フェイスリフト前後で、明示はされないが、明らかな仕様変更があった。サスのジオメトリーとか、パワートレインの制御系とか。

③代車のメンテが行き届き過ぎていて、全てが最高の状態に仕上げられている。

④公差のブレ。代車が上限、ウチの207が下限でハズレ車両。

⑤ウチの207に後天的な問題が重なっている。アライメントの狂い、ダンパーの損傷、ATの故障など


思い起こせば7年前、207購入の際、一時借りていたゴルフ5の1.6Eに乗って、207の試乗に行きました。かなり冷静に、意地悪に試乗しましたが、感想は、ボディの剛性感とAT以外は、ゴルフ5と比べてもそれほど劣らないというものでした。だから207を購入したんですよ。その事から考えるに、上記の④と⑤の可能性が高いと思われ…

当方、相変わらず金銭的余裕が皆無に等しいので(笑)、先ずはAT制御プログラムの変更ができないかディーラーに相談、次に金額は掛かりますが、アライメントの測定なんかから始めて、確実に改善が望めるなら、ダンパーの交換や、エンジンのカーボン除去なども視野に、代車207の大変好ましいフィーリングに近付けるべく、トライしてみようかなと。

何れにしても、今回207の実力を見直しました。そして前回のポロ共々、制御が巧みなATとNAエンジンの織り成す気持ち良さ、日常域で手に余らない動力性能とそれを大きく上回るシャシー性能がもたらす、絶妙なスポーティ感。競技スポーツのストイックさとは違う、ジョギングやトレッキングに通じる爽快感を抱きました。

やはり欧州人はクルマを気持ち良く走らせる事が大好きなんだと思います。この先、欧州各社とテスラ主導で一気に進みそうな内燃機関廃止と自動運転技術。でも彼等なら、クルマを死ぬほど退屈な白物家電にはしないと、楽観視する自分が居ます。今回の2台の試乗を通じて、そんな思いをあらたにしました。
Posted at 2017/07/26 20:08:40 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年07月07日 イイね!

案外イイじゃん!テンロクNA+ステップAT車 その① VW POLO(9N) W/ENERGY SAVER+

案外イイじゃん!テンロクNA+ステップAT車 その① VW POLO(9N) W/ENERGY SAVER+少し前、スポーツハッチ、ホットハッチと言えば、1.6L自然吸気エンジンというのが相場でしたね。所謂テンロクNAですね。プジョー106S16という名車もございましたし、スイフトスポーツも素晴らしかった。トゥインゴRSもありましたね。何れもMTとの組み合わせが前提でした。しかし、身近なところに伏兵がおりました。そして、その良さに気付くのが遅すぎたかも。。。という訳で、今回と次回の2回に渡って、その伏兵2台<揃ってテンロクNA、しかもステップAT>のインプレです。ちょろっとタイヤのインプレも織り交ぜてみます。先ず今回はこちら。

 VW POLO(9N) 1.6 SPORTLINE フォルクスワーゲン・ポロ(9N) 1.6 スポーツライン



まずはざっとこのクルマのスペックから。9N型ポロに追加されたグレードで、自然吸気1.6リッターDOHCにたぶんアイシンAW製の6ATを組み合わせます。105ps/5600rpm、15.1kg・m/4500rpmという、数字上は1.6NAとしては標準的なパワーユニット。車重が1180kg。純正サスペンションがちょっと奢っていて、ザックス製ダンパー(GTI用と同じ?)+ローダウンされた強化スプリングのコンビ。新車時にはファイアストーンのファイアホーク700というタイヤがOE装着されていました。サイズは195/55R15 85Vです。


マイレッジは62000キロ程 シフトインジケーターが死んでいます。。。

この車両、実は10年以上我が家にある、家人(母)の愛車でございます。私、過去何度も乗っているんですよ。しかし今迄は、今回程好印象を抱いたことが無かった。不幸な出来事ですね(笑) 新車時の印象は、「アシ、硬いなぁ~、タイヤ良くないなぁ~」といった感じで、おばさんの買い物車としてはちょっと、、、と感じました。しかし、案外運転好きの母は最初から物凄く気に入っていたのですが。シートもスポーツシートが標準ですが、当時私には合わず、腰がすぐ痛くなりました。(余談ですが、VWのシートは今でも一番ベーシックなものが好みです。トレンドラインなどに付いているヤツ) イタリア製のファイアストーンも、うるさい、カタイ、粗いフィールの三重苦で、今思えば、クルマの良さをかなりスポイルしていたと感じます。


殆どヘタリも無く新車時の張りを保っているスポーツシート 私には合いませんでしたが、つくりのしっかりした立派なもの

次にしっかり乗ったのは、タイヤを履き替えた時。しかし私にタイヤの選択権は無く、父の○○の一つ覚え(オヤジ、ごめん)で、エナジーセイバー+に。。。セイバー嫌いの私はそれだけでネガティブなイメージ満載で、高評価抱かず。(実際、履き替えてしばらくは、セイバーの悪癖ばかり目が付き、良いものではありませんでした) 


現装着タイヤは2013年製のエナジーセイバー+ 製造国はスペイン 溝残量は約5ミリ 

そして今回になる訳ですが、一人で存分に乗ってみると、アレ~どうして、驚くほどいいクルマだったんです(笑) スタートからしっくりなじむトルコンAT。実に滑らかです。そして電動油圧パワステ。このクルマのそれは、操舵力、反力が軽めに設えてあります。軽いのですが節度感あり、下品にならない程度に十分なフィードバックがあります。とてもリニアな反応で、スッと切り込んでも、素直にハナがインを向きます。意図したように動くクルマって、実はなかなか少ないんですよね。

セイバー+も、撓んだり戻ったりという無駄な挙動が幾分鳴りを潜め、忠実な黒子に徹している感じ。207にOE装着のセイバーも、年を重ねるにつれ落ち着いたフィールになっていった気がします。しかしこれほどエイジングが必要なタイヤって、、、まあ、ライフがとっても長いタイヤですので、経年変化を楽しめということでしょうか。前々から好印象の横方向のグリップ、少し荷重を乗せて曲がることを意識すれば望外に粘り強く路面を捉えます。ただ、やはり直進安定性は良くないタイヤですよね。路面の凹凸を上手くやり過ごせないというか、一発で収まらず、おつりが多いです。ダメダメなファイアストーンでも、直進性はもう少し良かった気が。ノイズはそれほど気になりませんでした。

サス良し、AT良し、エンジン良し

さあ、ここからはキーボードを打つ指もノッてきます。純正のザックスダンパー+ローダウンスプリング、いい仕事をします。さすがに62000キロですので馴染み過ぎというか、ちょっとヘタリが出ていそうな感もありますが、初期のカタさの角も取れ、コーナーでも適度なロール姿勢を保ち、グッと縮んで堪えながら戻り側が早すぎない絶妙なダンピングです。フリクション感少なくスムーズな足の動きのせいか、その足を支えるボディ剛性の高さが一層感じられます。内装、インパネからは多少カタカタ低級音はしていますが、ボディからの異音は少なくヤレ感薄い。このあたりはさすがVWですね。


ワーゲンらしいシンプルなインパネ周り ステアリングの太さも適度

デキる足回りに気を良くし、郊外路からワインディングを目指してペースアップしていきます。アイシンの6ATですが、オートモードのままでも、6000回転までしっかりシフトアップせず回してくれます。シフトショックもほぼ無し。かといってズルズルでもない。制御が巧みで今回マニュアルモードは使いませんでした。

次、エンジンですね、コレもスムーズですね。磨かれた天然水の様な澄み渡った回転フィールでビートはあまり感じません。6万キロを経て、回りたがりのエンジンに育っていました(^ ^) シュンシュンと、自動シフトアップの6000迄、苦しい素ぶりは一切見せず軽々回しきります。切れ味抜群。一昔前のVTECエンジンは例外としても、実用ユニットでこれだけ回ればお見事。但し、所詮は105馬力のエンジン。正直、特に下は力感薄いです。マックスパワー発生が5600回転はいいとして、ピークトルクが4500回転ですから、結構高回転型です。上が伸びるので、ついつい回したくなりますが、ATも6段あり細かく刻んでいるので、6000まで引っ張っても、思ったより速度は乗っていない。安心して楽しめます。

という訳でこのクルマ、完全にシャシーファスターですね。連続するコーナーでも、昨今流行りの、フロントは過度にアジリティを高めてグイグイ曲がらせ、リアがどーんと座って破綻させないという味付けではなく、素直にハナは入っていくが、基本線は弱アンダーで驚きはない。その範疇の中で、前後の挙動を上手くバランスさせている。渋い大人なセッティングですね~。あ、ブレーキもコントロール性良く、ストッピングパワーも十分でした。ネガティブな面も少しありまして、旋回中に路面のアンジュレーションに遭遇するとそれなりに姿勢が乱れます。ストロークを使い切ってしまうというか懐が浅いというのか。大きな問題ではありませんが、プジョーに乗っているとこの辺り、執拗に路面捉えてフラットに保ちながら、上手くやり過ごしますからね。



味わい深く清々しい印象も伴う、いいクルマでした。一見フツーのクルマで、しかもATですが、運転を存分に楽しむことができました。よく回るNAはやはり気持ち良い。手に余らない感じも実に良い。今回なんで改めて乗ったのかと言えば、このクルマ、惜しまれつつも、退役することになったからでした。パワートレイン系は絶好調ですが、電装系や塗装など、修理箇所多岐にわたり、修理せず乗り換えることに決めたようです。いやー、惜しいですね!もう少し早く良さに気付いていたら、コレを譲り受けていたかもです。タイヤはPS3あたりを履かせると良さげな感じ。あーっ、勿体無い。

このポロスポーツラインの余韻も残る中、もう1台のテンロクNA+AT車に乗り、え、なんでー!?と、感嘆、困惑した話は次回その②と致します。
Posted at 2017/07/07 23:37:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年07月01日 イイね!

ほんのつまみ食いインプレ TURANZA T001+Golf7

ほんのつまみ食いインプレ TURANZA T001+Golf7先日、家人が代車で借りてきたゴルフ7に、17インチのトランザが装着されていたので、ほんのちょこっと走らせてみました。いつものように時間をかけて、様々な状況で走らせることができませんでしたので、パッと乗りの印象になります。タイヤよりもクルマのインプレになってしまうかもです。


銘柄 Bridgestone TURANZA T001 ブリヂストン トランザT001
サイズ 225/45R17 91W
製造国 ポーランド
製造年/週 2016年/30週
溝残量 約7mm


使用車両はゴルフ7。調査不足で詳細が分からず申し訳ありませんが、車検証を見ると1.2Lターボなので、トレンドラインかコンフォートライン系でしょうか。リアサスはトーションビーム。なぜか17インチを履いています。限定車ですかね。走行距離は4000キロ程度。毎度フレッシュな代車を貸していただいて、有り難い限りです。

さて、どう書いていこうかと悩みましたが、以前、ゴルフ7の1.2L系は何度か試乗しており、その時は16インチ装着車でした。その時の印象と比較しながら、タイヤの素性を探ってみます。

この車両、DSGの制御が巧みでした。スタートや駐車時のギクシャク感が相当軽減されていました。年々ブラッシュアップが進んでおります。


見えにくいですが、パドルシフトも付いています。ステアリングと供回りするタイプ。

そんな訳でスムーズに発進しタイヤの感触を確かめる訳ですが、第一印象は、「ブリヂストンのタイヤ」というイメージ通りでした。精度感あり綺麗に転がっているのでしょうが、滑らかさは薄く、何とも硬質な雰囲気。中空でなく、芯までゴムが詰まっているようなイメージ。撓みなどは一切感じません。ケース剛性高いですね。

音について。ゴルフ7の遮音も良いせいか、あまり気になりません。舗装状態による音量の変化は少ないです。パターンノイズも良くチェックされている感じ。


トレッドパターンはこんな感じ。2本の太いストレートグルーブが印象的。

決して柔らかいという印象は無いですが、縦のダンピングは十分で快適性は17インチを考慮すれば次第点はクリアしています。ただ、16インチの印象と比較すると、インチアップしましたよという感覚はあります。軽微なワンダリング、バタつき感も散見され、16インチのほうが上質に感じます。

逆に、16インチで顕著だった曖昧な雰囲気は消え去り、すっきり、シンプル、わかりやすいフィードバックが得られます。ダイレクト感が少し増したせいか、サスペンション形式と相まって、まるで「大きなポロ」のような乗り味です。そのくせ、ステアリングのセンターは割とダル目にしつけてあるので、神経質な印象は抱きません。

ゴルフ7のトーションビーム仕様で一番ネガだと感じる、リアのすわりの悪さ、粘りの無さが、この17インチトランザ装着車両ではかなり改善され、コーナーにも自信を持って飛び込めます。トレースの正確性が増しました。ドライのみの印象ですが、横グリップも必要十分以上だと感じます。そこそこ楽しめそうです。

本当にざっと駆け足ですが、こんな印象でした。欧州製でもBSはBS。しっかり味付けに一貫性があり、このフィールが好きな人を裏切りませんね。ただ、この足には17インチがベストとは言い難いので、16インチのトランザを履いた仕様があれば、バランスが取れて良さげな気がします。


王道というか、オーソドックスなコクピット。整理整頓、色気なし(笑) ブレませんね。

マイチェン前ゴルフ7はこれを含めて何度か乗りましたが、先ほども書きましたが、トーションビーム仕様は、良くも悪くも「大きなポロ」。特に動的性能、質感はプジョー308のほうが明確に優れていると感じています。実は十数年前、ゴルフ4と、当時ライバルとして登場したプジョー307を乗り比べた時にも同様の印象を持ちました。デジャヴのようです。その時は時期を置かず、ゴルフ5がデビューし、一気に307を追い越していったのでした。今度も、先般発売になった、所謂「ゴルフ7.5」が308をしのぐ性能を得ているのでしょうか。気になりますねぇ。
Posted at 2017/07/01 16:57:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年06月08日 イイね!

207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact 5 その②

207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact 5 その②昨年夏に交換しておきながら、その1でさわり程度しか書いていないプレミアムコンタクト5のインプレ。遅れ馳せながらここで詳細に書いてみます。



銘柄 Continental ContiPremiumContact 5  コンチ・プレミアムコンタクト5
サイズ 195/55R16 87H 
製造国 ルーマニア(Timisoara, Romania)
製造年/週 2014年/48週
購入年月 2016年7月
使用車両 プジョー207 1.6L(NA) AT

交換前の銘柄はエナジーセイバーS1(OE装着品)。ココに書いたように、個人的には不満な点多かったため、今回のタイヤ選びは、その不満を解消しながらも、セイバーの秀でた面をどこまで落とさずに済むか、さらにプラスアルファを望めたらという、欲張りなものです(笑) 以下にまとめると、、、

特に改善したいポイント
●低速/低負荷時の乗り心地
●高速域の安定性/直進性
●ステアリングインフォメーション

セイバーの美点をあまり悪化させたくないポイント
●燃費
●耐摩耗性
●ドライグリップ

ざっと、概要です。まず、製造が2014年の48週(11月終わり)なので、装着時点で約1年と8か月前製造となります。結構前ですね。まあ、諸々の事情があるかと思います。いくつかは想像つきますが、当初から期待はしていなかったのでここでは詳しく述べません。ルーマニア製、当方装着は初めてです。東欧諸国人件費安いのでしょうか。スピードレンジはH。セイバーはVでしたので、ワンランク下がりました。それでは以下に、はじめに外見などの印象。続いてロードインプレッションを書いていきます。今回も長くなりそうですが、興味のある方は是非お付き合いください。


あっさりに見えて、随所に仕事がしてある老舗の技


上の写真を見てもわかるとおり、割とクセの無いパターンですね。3本のストレートリブに4溝のストレートグルーブ。排水性はほぼ4本の溝に頼っている感じ。新品時で溝の深さ7ミリ前半でしょうか。深さというよりは、幅が広く取られています。極端な非対称パターンでは無いですね。最近はこういったパターンが主流になってきました。各リブやブロックに刻まれたエッヂの立ったサイプは水幕の除去、ワイパー的な機能を持たせてあるらしい。サイドのブロックは横に長いパターンで、横方向の溝(ラグ)は完全に貫かず、寸止めで繋がっていたりして、ブロック剛性を担保しているようです。ピッチを微妙に変えて騒音対策を施してあります。



今度はさらにズームアップして、トレッド及びサイドの処理を見ていきます。まず特徴的なのが、ブロックとサイドウォールの境目に切られた、楔形にキックアップした溝。主な目的は排水性絡みな気がするが、実はこのCPC5、今までのコンチからすると異例なほどサイドが撓みます。まるでミシュランみたいに(苦笑) 撓みが嫌で別銘柄にしたのに。。。指定空気圧にきっちり合わせても、何だか空気圧不足に見えるタイプのタイヤですよ。そんな訳で、この溝はサイドを撓ませるために、ブロックと分離させ剛性を落とす作用もあるのかなぁ?とか考えたりしました。ちなみに素材構成ですが、トレッドは1ポリエステル+2スティールに1ポリアミド。サイドはポリエステルの1プライです。

前項でも触れたブロックやストレートリブに刻まれたサイプ、よく見ると非常に細かな処理がされていて、内部が2段構造になっている個所や、サイプの中にさらに細かなサイプが刻まれているなど、形状の面でも様々なテクノロジーが投入されていると実感。見た目のカッコよさなどとは次元の違う本気のトレッドパターンは、見れば見るほど、タイヤマニア心をくすぐります。

トレッドゴムの表面、コンパウンドはつるんとしたタイプでは無く、ちょっとスポンジーというか、荒れているような状態。熱ダレしているとか、劣化しているということでは無く、こういう仕様でしょう。グリップ関係に作用していそうな感じですが。ゴム自体の硬さはそれなりに柔軟性あり、少なくともエナジーセイバーと比べれば明らかに柔らかいと感じます。

今回は結構高画質でupしたので、PCの方はかなり見やすいと思います。携帯で見ている方は上記の画像をひょいと拡大して見て下さい。サイプの形状やトレッド表面が良く見えると思います。

見た目の印象のまとめとしては、転がり抵抗を軽減する形状を採用しながらも、ウェットグリップ、対アクアプレーニング性能を高める為の技術が、随所に施されているといった感じです。



最高の機能部品を目指した、コンチからの回答

ここからはロードインプレッションです。最初に全体的な印象を述べます。

先ず今回のインプレ、書き上げるまでに相当時間がかかってしまいました。というか、なかなかまとまらず、書き始めるまでが長かった。今までの経験から、コンチということで、良くも悪くもわかりやすいというか、微妙なニュアンス的フィールは薄い、芯の通った頑固な印象のタイヤではないだろうかと想像していました。ところが履き始めの印象が、予想に反してガツンと来るような個性が感じられなかったのです。クセ無く素直と言えば素直ですが、寡黙で没個性な雰囲気もあり、失敗したかと不安になりもしました。それでも妻からは、すごく良い、乗り心地も滑らかになったと高評価。私も冷静になり、一皮むけた頃合いを見計らってじっくり探っていくと、決して饒舌ではなく、奥ゆかしい印象ですが、しっかり対話できる懐の深いタイヤではという印象に変わっていきました。ただ、しばらく経っても、自分の中でのこのタイヤの位置づけがはっきりしなかったのです。

このタイヤ、日本に於いて、ただのコンフォートタイヤにカテゴライズするには違和感を覚えます。高性能、、、そう、高機能タイヤと呼ぶのが相応しい気がします。絶対的に飛びぬけた項目はないのですが(ウェット性能は最高レベルだと感じますが)、すべての項目で平均を大きく上回る、オール4的性格のタイヤだと今は認識しています。

一般的に思われている欧州タイヤの美点、ウェット性能、ステアフィール、高速性能、ハンドリング等はキープしながら、硬い、ウルさいと評されていた快適性の問題にも、嫌々ながらも(笑)真剣に向き合った製品です。

プレミアムコンタクトシリーズは、CPC→CPC2ときて、3を飛ばして、このCPC5となった訳ですが、2世代分の進化、変化は十分感じとれます。しかし、CPC5単体でみたときには、トガッた部分無く、官能的なフィーリングもそこそこ。一般にアピールしやすい燃費性能も並み外れているわけでも無し。私も、○○が最高です!とか、とにかく気持ちいいとかは言えないが、タイヤを機能部品として考えれば、相当な高レベルの製品です。たび重なる欧州タイヤテストでの最高評価は、十分納得できる内容です。

ただ、やはりコンチ。優等生過ぎる部分も残っており、面白いタイヤかと問われれば、さほど面白くはないよと答えます。官能面、フィールの分野では、ミュシュラン、ピレリのラテン勢の過去の名品に比べれば今一歩及びません。それでも以前よりは相当頑張っていると思いますよ! 例えるなら、白ワイシャツにレジメンタルタイしか着なかった人が、サックスブルーのシャツにニットタイを締めたくらいには、フランクになりました。まだ笑顔がぎこちないですが(苦笑)

まとめると、今迄の真面目で堅物という基本線は変わりませんが、乗り心地やノイズに配慮が見られた結果、上質さも感じられるようになりました。これまで、初代、2とも、何がプレミアムなのかが?なタイヤでしたが、漸く商品名と印象が一致した感じです。

それではここから項目ごとにみていきます。

燃費
最初に燃費のご報告から。まず高速をメインにした場合。5月某日、長野道から上信越道を経由し関越道へ。下道を20キロ程度走り、今度は来たルートを逆に戻る。トータル約520キロ、500キロほど走った高速はほとんど渋滞なく、日本の制限速度~オートルートの制限速度の間を維持する感じ。車載計の平均燃費が14.5キロ/L程。次に市街地を中心に買い物やちょっと郊外を走るといった日常使いで、1000キロほど走って通算約10キロ/L。私の記憶の中の数値で恐縮だが、エナジーセイバーとの比較では、高速:ほぼ同等か0.5キロ/L程度劣る。街乗り:1キロ/L弱劣るといった感じ。クルマがクルマなので、一般的には決してほめられる数値ではないが、セイバーとの差がこれくらいなら私的には十分満足だ。

ウェット
次はウェットの印象。これはかなり良好。盤石と言ってもよい。多少の雨くらいでは、伝わってくる感覚がドライと変わらない。手応えが軽くなったり、乗り心地が妙に滑らかになったりすることが無い。要するにしっかり路面を捉えてインフォメーションがあるという。ちょっとした水たまりは切り裂く感覚。コレ、ルポに履いていた初代CPCや、先代のチントゥラートP6のコンディションの良い時の感じに近い。実際何も起こらずクリアしていく。ブレーキングも実に普通。ドライと感覚の差異が少ない。雨の日に別のクルマに乗り換えて、安心感の差に面くらったことがあった。

快適性
今度は乗り心地、快適性の項目。207が最も苦手とする、地方の舗装の悪い市道/県道。低速でのマンホールの出っ張りや路面の剥がれの乗り越えは、セイバーよりはマシになった。それでもかなりバタつくが、鋭角なガッツンという突き上げは2割くらい改善。ただ、セイバー同様、柔らかいサイドウォール、低中速域では乗り心地にあまり寄与しないか。トレッドの剛性及びゴム自体がセイバーより少し柔軟なので、それで乗り心地を確保している雰囲気。速度が上がってくると、非常に良好な乗り心地となる。

転がり抵抗
前装着のセイバーは、アクセル緩めているのにスピード落ちない、スルスル転がっていく、所謂低ころタイヤのフィーリングだった。翻ってCPC5は、セイバーより転がり方に感覚とのズレが少ない。アクセルOFFの車速の落ちも違和感なし。真円度/ユニフォーミティが高いのか、綺麗に転がる感覚があり、後でも述べるが高速域ではその印象が一層強まる。

ノイズ
ロードノイズ、パターンノイズとも、総じてセイバーより少ない。欧州タイヤとしては割と静かな部類か。国産と比較しても特に気になるレベルではない。路面状況による音の変化はハッキリあり、不整路ではそれなりに音は高まる。そこそこ良路になれば相当意識しない限り音は気にならず。プレミアムを名乗る次第点はクリアしている感じ。

ドライブレーキング/ドライグリップ/ドライハンドリング
まずブレーキングから。踏めばリニアに制動力が立ち上がる。絶対的なストッピングパワーも十分。少し前までのプジョー車によくある、ブレーキコントロールのしにくいカックンブレーキ的フィールが和らいだ。リニア感、パワーともセイバーを凌ぐ印象。

グリップはフロントに荷重移動を心掛ければ、必要十分プラスαは備えている。こじるような操作は向かない。セイバーの粘ってピタっと路面を離さないフィールと比べると、あっさりというか多少面白味にかけるが、CPC2で感じた横方向のグリップ力不足、アンダー気味の素っ気ない、お楽しみは許容しない味付けからは宗旨替えしたようだ。

ハンドリングはセイバーより大人しめだが、対話を拒むような隔絶した印象はなく、多少ペースは落ちてもじっくり過渡特性を味わう楽しみ方が向いている。ヴィヴィッド感、ダイレクト感は多少ダルに躾けてある感じ。路面からのフィードバックも、情報を整理し、必要なものだけを伝えてくる印象があり、上質感の演出にも貢献している。セイバーの、雑味や予期せぬ撓みの蹴り返しなどばかり伝えてくるフィールよりは余程好みだし、CPC2 の愚直な情報伝達も時には鬱陶しく感じるので、このくらいが丁度良い塩梅ではなかろうか。

走行安定性
不整路やうねり、轍などの外乱に左右されにくい特性。直進性も抜群。セイバーで不快だった、不意に襲ってくる腰砕け感や、直進中は常に微妙に修正舵を当てながらという所作が激減した。以前からコンチはESPやEPS(電動パワステ) などの電子制御デバイスに対応したタイヤ作りをしていると述べているが、実際効果が出ているのかもしれない。EPSの悪癖を上手くカバーしていると感じる。

高速性能
やはりコンチの面目躍如というか、セイバーと比べて最も改善した部分がこの高速域の挙動だ。走行安定性の項目でも述べたが、直進性は矢の如しで、ユニフォーミティの良さもあり、精度感満点の手応えがビシバシ伝わってくる。良路では、しっとりとした滑らかさも感じられる、大変心地良いフィーリング。セイバーで不快だったレーンチェンジやコーナリング時の撓みの感、腰砕け感もほぼ解消した。ロードノイズ、パターンノイズもチェックされており、会話を妨げる様な事はない。

対摩耗性
セイバーのトレッドウェア表示400に対して、CPC5は280。これを見るとかなりの差がある。実際の摩耗度合については、今シーズンより計測器を使ってトレッド残留を測ることにしたので、シーズン終了時にご報告したい。


どうですか、このタイヤの性格が解っていただけたでしょうか。私自身、まだまだ理解不足の部分がある気がしています。207におススメですかと問われれば、まあ、悪くはないんじゃないですかと答えます。乗り心地の部分について、207の酷さをカバーしきるまでにはもう一歩だと感じるし、スポーティなフィールを増強するには横グリップが物足りない。そして価格がセイバーやP1などよりハッキリ高い。それでも上記のインプレを読んで履いてみたいという人には、ようこそ欧州コンチ愛好会へ(笑)と、歓迎します。ストイックなタイヤとの付き合い方、いいですよ~

しかしこのCPC5、想像の範疇ではありますが、例えばゴルフ6や7には最高にフィットしそうな予感がします。また、なにか乗り味がシャキッとしない、高速でふらつくなどといった国産車にも、不満を解消する良い手立てになりそうな気がします。

今、コンチネンタル社は変革をつづけ、全方位、全世界で、業界をリードする製品を供給するアグレッシヴな会社になりつつあると感じています。スポーツコンタクトシリーズの大成功や、アジア専用開発品の充実、さらにプレミアムスポーツカテゴリーに進出した野心的なプレコン6の登場。そんななかで、CPC5は旧来のコンチが持っていた愚直で盤石な安全性能に、時代の要求である燃費性能や上質なフィーリングを程よくブレンドした佳作であると感じています。今後暫くはラインナップに残ると思いますので、私としても定期的にこのブログに於いて経年変化の報告をしていくつもりです。



Posted at 2017/06/08 20:14:59 | コメント(2) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年05月10日 イイね!

ICE ASIMMETRICO  WINTER MAXX 01 1シーズン目の印象 

当方の居住地域、今年は春の訪れが遅く、4月になっても雪が降っておりました。そうはいっても流石にもう大丈夫でしょうということで、サマータイヤに衣替えです。

ICE ASIMMETRICO


走行距離2210キロで、トレッド残量F/約6.9mm R/約7.5mm 

まず、207に装着したアイスアシンメトリコ。今シーズンの当方在住地域の雪、冒頭書いたように4月になっても降っていたのですが、積雪量自体は非常に少なく、降っても溶けるのが早く、本格的なテストをしようにも、ヘビーコンディションにはなりませんでした。新雪、圧雪、アイス、日常の買い物や通勤程度に走らせる範囲では不安を抱くようなことは皆無でした。今度降ったらテストしてやろうと手ぐすね引いて待っていましたが、機会を逸しました。基本妻が日常使っているクルマなので毎日乗ることもできず春を迎えてしまいました。。。

基本的には初回のインプレ時と印象変わりません。この冬は2210キロ走行しましたが、音は今まで使ったことのあるスタッドレスで一番静か。インフォメーションはどの路面状況でもフィードバックも必要十分。手応えも重すぎず軽すぎず。乗り心地はやはり硬めの部類ですが、当初かなりあると感じた剛性感は、BSなどの国産スタッドレスと同等程度な気がしています。やはりQレンジですね。X-ICEシリーズの圧倒的な剛性感、堅牢感とは別物でした。

WINTER MAXX 01 

次に、ルポに履かせたウィンターマックス01。(初回のインプレはこちら)日頃私が通勤に使っているので、多少詳しく印象を述べます。雪は食い込み感あり。新雪もそれなりにグリップしますが、水気の多い雪だとブロック離れが多少悪くなり、食い込み感薄れます。凍結路は総じてレボ2くらいの制動力はある気がします。滑り出しのインフォメーション、もう少しあるかと思いましたが、国産の平均的な感じでしょうか。この辺りは、ミシュランやピレリのほうが優れていますね。

今回165幅に狭めてしまったので、絶対的なキャパが不足する場面もありました。1回ドライのフルブレーキングをする状況があったのですが、タイヤが堪えきれず、よじれて斜めに逃げる挙動がありました。しかし概ね不安を覚えることなく街乗り、高速もこなします。フィードバックも適度、乗り味も多少硬めかなという感じだがカドは丸めるので快適。妙なクセが無いのでこのまま履き続けていたいな、と思わせるタイヤです。


今季の走行距離は1276キロと少な目。トレッド残量F/約7.2mm R/約8.0mm 

2銘柄とも、そこそこ似た印象でバランス型だと思います。いい意味で印象薄いですが、気軽に付き合えて、平均点は高いと感じます。コスパは大変良いのではないでしょうか。2年目、3年目とどういった変化があるのか興味深いところです。
Posted at 2017/05/10 13:54:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記

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