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2017年04月07日 イイね!

クルマのインプレは書くのが疲れます。。。慣れ親しんだタイヤの話題に戻りましょう(笑)

先日、ピレリより、NEWチントゥラートP6!の発表がありました。全く情報を掴んでいなかったのでびっくりした訳ですが、私のブログの旧チントゥラートP6編ページへのアクセスが急増していましたので、みなさん注目していると思います。そしてこのNEWチンP6、どうもアジアパシフィック専売品ということで、ミシュラン、コンチと合わせ、ヨーロピアンブランドのアジアンタイヤという、?なジャンルが確立してきた感がありますので、ここでちょっとまとめてみます。先にNEWチンP6の紹介から。

PIRELLI Cinturato P6 ピレリ チントゥラートP6

生産国 中国
サイズ 175/65R14から215/50R17までの全21サイズ
国内ラべリング 転がり抵抗A ウェットb



この見た目にうーん?と思った人、タイヤ通です。これは無印P1の2ndジェネレーションでしょうね。プレスリリースが見当たらないので、各自動車情報サイトの情報を、私なりに噛み砕いて(笑)以下にまとめますね。

どういう位置づけのタイヤ?
●アジア・パシフィック専用のスタンダードタイヤ
●中国生産だった無印P1(ヴェルデでは無いヤツ)の後継品
●新車装着OE品というよりは、リプレイス用タイヤ

P1と比べて大きく改善されたところ
●転がり抵抗の軽減
●コーナリング時の耐アクアプレーニング性能
●耐インパクトブレーク性能→サイドウォールを2プライ(2枚重ね)化

簡単にまとめるとこんなところでしょうか。これじゃ私がつまらないので(笑)、もう少しうんちくを書いてみます。

ピレリとしては、欧州用のスタンダードはP1ヴェルデを続投。アジア用はP1をモデルチェンジしてNEWチンP6に置き換えたということです。

欧州:PZero←CinP7←CinP1Verde 
アジア:PZero←CinP7←CinP6/Dragon Sport


ここからが複雑になるのですが、P1ヴェルデは日本でも続投するわけです。ドラゴンスポーツと合わせ、ピレリはこう位置付けているようです。

スポーツ性:Dragon Sport>CinP6>CinP1Verde 
コンフォート性:CinP1Verde>CinP6>Dragon Sport


上記3銘柄はグレードの上下はほぼ無く、性格の違いで選んでねというわけですね。チンP6、日本では特に国産の小型車~ミニバンの所謂ファミリーカーをターゲットにしており、用意されているサイズも穏やかなものが中心です。ちなみに残念ながら今回も、207、208、C3、ルーテシアの主要サイズ195/55R16サイズは選から漏れています。

今度のチンP6は本気のアジア仕様化

今回チンP6に投入された技術ですが

●フルシリカコンパウンドに機能性ポリマーを適用
●軽量で高剛性なポリアミド・ジョイントレスベルトの採用
●グルーブの深さを多少浅くして、トレッド自体の厚さを薄くする軽量化
●グルーブとラグを繋げることによる排水性の強化
●断面形状を従来のカマボコ型から、多少サイドの立った、フラットでスクエアな形状に変更
●サイドウォールを2プライ化して耐衝撃性と耐過重性をUP
●ブロックのピッチ配列を最適化しノイズを抑制

まとめると、こんなところでして、メーカーとしてはこれらの技術により、P1に比べてさらなる転がり抵抗の軽減と、ウェット性能のUP、耐久性のUPを狙ったよという説明です。

私個人的な見方はちょっと違いまして、そんな狙いなら、わざわざモデルチェンジしなくても、P1ヴェルデを中国でも生産すればよいと思うわけです。実際はこうだったのではないでしょうか。

■欧州設計のヴェルデでは、アジアで重視される中低速域の乗り心地と、サイドの耐衝撃性と耐過重性を確保できない→  ■中低速域の乗り心地確保のために、トレッドを柔らかくしてショックを吸収したい→  ■柔軟性のあるポリアミドベルトをスムーズに曲がるよう継ぎ目なく配し、トレッドゴム自体も薄くしてトレッドを柔らかくしよう→  ■でもサイドも柔らかいままだと、ケース剛性が確保できず、グニャグニャなタイヤになってしまうので、サイドウォールを厚く、硬くして剛性を確保→  ■サイドを厚くするなら2プライ化すれば、耐衝撃性もUPし一石二鳥→  ■しかしサイドが硬くなるとコーナリングに粘りが無くなり、唐突に限界が訪れる。さらにトレッドを薄くして、溝も浅くなってしまったのでこのままではコーナリング時の耐アクアプレーニング性能が低下する→  ■だったら形状をスクエア化し、接地面積を増やしてグリップを担保しよう。さらにグルーブとラグをつなげて排水性もUP、これでどうだ!→  ■やれやれ、辻褄あったかな、、、ふーぅ

長いっ。読みにくい。全くもって私の妄想ですが、結果として、今回のNEWチンP6、柔らかいトレッド、硬いサイドという、国産タイヤのコンセプトに似てきた感があります。BSとかヨコハマとか。結局アジア用はこれが正解でしょか。とにかく早く現物を触ってみなくては。

欧州三大ブランド 三つ巴の戦い  

というわけで、今回のNEWチントゥラートP6の発売を受けて、すでにアジア専売品を多く投入しているミシュラン、コンチネンタルとの間で、欧州ブランドによるアジアンメイドタイヤ全方位戦争が勃発しました!(笑)

結局、欧州とアジア太平洋で、一つの銘柄にまとめられないのは、それぞれの地域の要求には埋めがたい溝があるということだと思います。

第一に速度。本気で時速200キロくらいまでを考えないといけない欧州。郊外の一般道でも90~100キロで運用されているという事実。一方アジアは日本が一番遅いほうだとは思いますが、欧州の6割くらいの運用速度です。私の経験からですが、正直欧州生産タイヤで、日本の時速40キロとかいう世界的に劇遅ともいえる速度域にしっくりくるタイヤには出会った事がありません。

次は路面状況。アジアは舗装状態が劣悪なところも多く、耐衝撃性能やコンフォート性も欧州よりシビアです。

そしてコスト。アジアは絶対的な限界性能が欧州より求められないことから、アジアンメイドで性能はそこそこの安価なタイヤが溢れています。欧州ブランドといえども、これらとも対抗していかなくてはなりません。

欧州用とアジア用で別製品を用意するといったことは、今に始まったことではありません。これ迄もミシュランのプレセダやXM1など多数ありました。しかし現在の盛況はタダゴトではありません(笑)以下に、ミシュラン、コンチネンタル、ピレリの3社が、アジアで今何を展開しているのかまとめました。

プレミアムセグメント
M プライマシー3ST 
C ウルトラコンタクトUC6
P チントゥラートP7

スポーティセグメント
M パイロットスポーツ3 
C マックスコンタクトMC5
P ドラゴンスポーツ

スタンダードセグメント
M エナジーセイバー+
C コンフォートコンタクトCC6
P チントゥラートP6


上記のように、3社ともアジア専用設計、専売品を多くラインナップするようになりました。特にコンチネンタルはアジア専売品については後発組ですが、あっという間にフルライン体制を構築しました。また、各社欧州生産の同セグメント品も併売していますので、大変に複雑で、相当な事情通でないと体系的に把握するのは困難です。ユーザーとしては選択肢が増えたことは歓迎したいところですが、アジア専売品の多くがリプレイス用に特化したものが多く、新車装着が少ないため、試乗で感覚を掴むことができないという新たな問題も生じます。市場としては非常に熱い状況なので、なんとか実際に乗ってみたいと思います。欧州産欧州タイヤ、国産タイヤ、そしてアジア産欧州タイヤという3つの軸の中から、正解までたどり着けるのか自信ありません。さらにハンコックやクムホも相当実力は上がっておりますので、、、タイヤ選びはおもつらいですね。
Posted at 2017/04/07 20:32:06 | コメント(2) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2017年04月04日 イイね!
つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その③ 安全装備/経費編プジョー308のディーゼルに試乗して、久々にこれは違うぞ!という手応えを感じて、その①、その②と書き綴りましたが、まだ足りないとばかりに(笑)、その③まで引っ張ります。前回までの2回で、走行性能やデザイン、実用性はクラストップなのがわかりましたので、今回のその③では、実際購入となると気になる部分を、ライバル各車と比較して、合理的に判断しても購入に足るものなのか、結論を出します。SUVが持て囃されている昨今ですが、いやー、伝統のCセグメントはやはり実力派ぞろいでした。

さて、いざ車を買うということになりますと、特に実用車の場合、好きになったらアバタもエクボ的な選び方は危険です。私の場合そういった選び方をしてしまいがちですが(笑)、家族が乗る車だったりするわけで、ひんしゅくを買うと、何年もグチグチ文句を言われることも。。。そんなことにならないために、ココでは真面目なクルマ選びをしてみましょう~。


実力伯仲、稀に見る接戦

今回308に対する強力なコンペティター、ライバルは以下の各車です。

フォルクスワーゲン

ゴルフ7 コンフォートライン
ゴルフ7 ハイライン

マツダ

アクセラ 1.5ディーゼルXD L-packege
アクセラ 2.2ディーゼルXD L-packege

トヨタ

プリウス A ツーリングセレクション

(3車種の画像はみんカラ様より拝借)

Cセグメントで、300万円前後、3車種5グレードを選びました。グレードの選定にあたっては、特に安全装備がその車種内ではほぼMAXに選べることと、比較的運転が楽しめる仕様であることを重視しました。

ゴルフはCセグの世界基準。これなしには語れません。アクセラはディーゼルが選べ、日本車では最も欧州テイストの1台。Gベクタリングコントロールも話題です。プリウスは日本最量販Cセグにて燃費キング。新型はTNGA採用で走行性能も上がっています。何れも308の相手には不足は無いでしょう。308については、ディーゼルの2グレードに1.2ガソリンも加えた3グレード。さらにはここにV40、A3、インプレッサ、ミニクラブマン、カングーなども加えたかったのですが、散漫になりそうなのと微妙にガチンコではないのでやめました。

それでは先ず、安全装備を中心に比較します。

ライバル5台


308シリーズ


厳密に分ければ、エマージェンシーブレーキもステレオカメラや単眼カメラ、赤外線やレーダーなど様々な仕組みがあり、歩行者検知するもの、しないものなど各車様々です。クルーズコントロールも全車速追従型やそうでないもの千差万別です。私自身、身近にこれら装備を持つクルマが無く、知識も乏しいので深追いはせず、今回は大きなくくりで、ざっくり有る無しを表記しました。

欧州車が安全装備で日本車に遅れをとる事は、少し前まで考えられなかったわけですが、今はこの通りです。実際の日本車の性能もユーロNCAPにて証明されていますからね。この方面、日本車、特に国内販売車両は今迄酷すぎましたが、ここにきて欧州車をキャッチアップしたことについては、素直に評価したいと思います。308は発表年度も比較的古いということもありますが、最新の安全装備のトレンドを何とかフォローしつつも、乗りきれていないことがわかります。ただ308は、ESCの制御も含めパッシブセイフティの面ではDSTなどでも非常に優秀な評価を得ています。基本のクルマづくりを疎かにしないプジョーの姿勢は素晴らしいですね。

しかし、プジョーは新3008に於いても安全装備をグレード別に小出しにしており評価できません。今迄の輸入車は安全装備は全グレード共通フル装備なのが通例でした。この慣習は続けて欲しい。全車速対応アダプティブクルーズコントロール、歩行者対応エマージェンシーブレーキ、ブラインドスポットモニターあたりは全車種標準装備にしないと競争力ないですよ。グリップコントロールの出し惜しみも醜い。実用に足るものらしいので、SUV系は標準にして価格は据置で願います。グレードの差はエンジンと贅沢装備でつけてくだいませ。

次、実用車であれば最も重要な要素、お金の話ですよ!(笑) まずは一覧にまとめましたので、下の表をご覧ください。(すべてワタクシ調べ。誤植、間違いは何卒ご容赦ください)

ライバル5台


308シリーズ


表の説明
●各項目の最良値は青文字で表示
●燃料の単価は、ハイオク@131 レギュラー@121 軽油@98にて計算
●③3年間燃料代は、走行距離1年/5000キロと設定x3年として
●③3年間燃料代は、JC08ではなく、実燃費の集計平均値たる、e燃費サイトの数値をベースとした
●②に於いて308GTのみ、CEV(クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金)の対象車

新車購入より、次の車検までの3年間を仮想の保有期間と設定し、その期間でかかる経費の代表的なものをまとめました。

どうです、皆さんの予想通りでしたか? 私はガソリン勢は3年も乗れば維持費が嵩み、大差がつくと思いましたが、元々の価格が安いので、結構健闘したと思います。年/5000キロという平均的な数値に設定したせいもありますね。一般にいわれている、ディーゼルは距離を乗る人に向くよという話、確かに年/1万キロとかそれ以上で計算すれば、ディーゼルの優位性が増してきます。中でもアクセラ1.5が安いですが、安さと動力性能とのトレードオフと考えれば納得です。

古いプジョー乗りとしては、あのプジョーが、理詰めで選んでもワーゲンや日本車とガップリ戦えていることに感無量でございます(涙) ハイオクでリッター10キロ未満、漏れなくAL4の修理費付きという三重苦に今も悩まされている私からすると、夢の様な話ですよ。

さて、その①、その②、そして今回で、308は最新の安全装備に少し難はあるものの、乗って良し、使って良し、維持費良しと理想のCセグの1台であることが判明しました。あのプリウスと互角の経済性なのですから、一般ピープルにも十分アピールできます。ゴルフ7は近々フェイスリフトを控えています。ということで、今回の結論。声を大にして言いますよ、クルマ好きのそこの貴兄、今この瞬間買うべきクルマは308 1.6ディーゼルです!

平均年収以下のエンスーの為の、ギリ新車で買える理想の3台

うーん、ここまで3回に渡って皆様を付き合わせて引っ張ったのに、なにか予定調和といいますか、面白みに欠ける比較になった感が。

さて、ここからは余談です。天邪鬼な私としては、ちゃぶ台返しになりますが、最終的にはこういうクルマ選びをしません(笑) 何せ308 1.6ディーゼルはスペック表ではわからない、運転の心地良さ、素直さ、楽しさに溢れたピュアな1台です。これを基準にすると今回挙げた各車はライバルにはなり得ないのです。では、そういった視点で私が比較対象になり得ると思うクルマは、、、

本命 ルノー ルーテシア ルノースポール シャシースポール (長っ
大穴 マツダ ロードスターの布幌のヤツ

エンスー内では盤石の評価のこの2台。308ディーゼル、私はこの2台に負けない魅力があると断言します。まぁ、ど素人の断言ですから説得力ありませんがw

では、もっとわかりやすくしましょうか。

①308SW1.6ディーゼル
②ルーテシア ルノースポール
③ロードスター


SWにすると見えてきますね。要は、300万円クラスで運転の楽しいクルマという基準は変えず、家族構成や用途で、3台の内から選べばいいんじゃないかと。


ルーテシアのルノスポは最近3年位の試乗ではベストの1台でした。シャシースポールは、掛け値無しで奥さんの買い物グルマに使えるほど乗り心地良く、オートマ限定OKのDCT。やる気になればお父さんもニンマリの運動性能。寸止めの17インチとほぼCセグ級のサイズ感で実用性も好バランス。都市部在住、夫婦二人で1台持ちならこれでキマリですな〜


ロードスターは説明の必要も無いですが、300万円台で買える運転が最も楽しいクルマの筆頭。諸々の生活上の制約が無ければ強力な候補です。案外経済的ですよ。1.5のNAですから税金安いし、燃費もそこそこ。15インチでタイヤも安い。デザインも最高、クラス感が無いのも良いですね。たまに初代NA型を見かけますがクールですね!歴代のどれを乗っていても、その人なりの理由があるという、911と近い、純度の高いクルマです。

平均年収以下の私の稼ぎでは、嫁に働いてもらって、凄く無理して新車で買える限界がこの辺りです。無論、200万円台前半でも楽しいクルマはあります。中古車も全く排除する必要はありません。まあ、私の買える上限の中では、この3台がドリームカーです。今の家族構成だとやはり①か。

以上、3回に渡って長々と続きました308編。これでお開きと致します。こんなことをしているうちに春になってまいりました。ピレリからニュータイヤの話題も聞こえてきましたし、自分のスタッドレス2台分+CPC5のインプレも途中ですので、もう少し更新のペースを上げたいと思います。。。

それでは次回に。
Posted at 2017/04/04 19:47:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年03月20日 イイね!
つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その② 内外装デザイン編その①では走行編として、主に走りの印象を述べました。近年の試乗でも稀にみる好感触でした。今回はその②として、長く付き合っていくパートナーという視点で、主に内外装のデザインを中心に、実用に足るものか見ていきます。

センスと実用性の大いなるバランス



上の写真を見てもわかる様に、最近のプジョーらしく、シンプルかつシックな造形とフィニッシュ。エモーションに走り過ぎず、冷徹な印象も与えない、センスを感じる上質なデザイン。塊からナイフで削ぎ落としたような面の構成はまさに彫刻的で、デザイナーの力量を感じます。マテリアルも特に高級素材ではないが、シボやメタル調パーツのヘアライン処理など品があります。コクピットは以前より包まれ感が強くパーソナルな雰囲気。気になった点としては、多くの人が言うように、空調ノブまでタッチスクリーンに入れてしまうのは不便ですね。(新3008ではそのあたり多少改善されています)

ステアリングパドルはコラム固定式。従来から使っているものと同じかと思われますが、ステアリング径が小さいので手が届きやすく、使い勝手が良いです。パドルのタッチは剛性感薄く、ちょっと心もとない印象。ルノスポの例のGTーR用金属パドルには遠く及びません。

ステアリング下端がフラット化されています。下げぎみにポジションさせるので、足に当たらないよう逃げたのでしょう。回しにくいので、私はこういうDシェイプを好みませんが。(新3008では更に上下フラット化されてしまいました)

べダルのオフセット感、ワイパーの拭き残しなど、旧来感じた右ハンドル化の弊害は微塵もありません。また、ブレーキのマスターシリンダー位置は確認しませんでしたが、以前の超オーバーサーボ気味のブレーキタッチは解消しております。

シートは、307や207のような、大柄で張りも強く、形状も平面的で板のようだが、なぜかホールド性良く、体にストレスがかからないという不思議系のシートとは印象変わりました。表面の柔軟性はあり芯で受け止める、ほんの若干ですがルノー寄りともいえる感じ。一部で言われる、腰回りのサポート悪く左右にズレるという感覚は今回の試乗では抱かず。総じて、良い意味であまり印象には残らない黒子系シートでしょうか。

タイヤサイズが205/55R16ということで、交換の際の出費が抑えられます。これでキャパシティは不足していませんからね。ホイールデザインも良し。オプションの17インチを選択しなかったプジョージャポンの見識を感じます。1点難を言えば、私的には銘柄がエナジーセイバープラスというのがちょっと。。。パンク修理キットが多い昨今、スペースセイバーではありますが、スペアタイヤが載っているのはありがたいですね。

バッチバックの室内、荷室は普通というかさほど広さは感じません。前席、後席共に175センチ位迄の人には問題無いスペースですが決して広くない。この割り切りはSWの存在があるから出来る芸当です。SWの広さは現308のエピックです。WBを伸ばした事で後席のニースペースが拡大し、荷室は驚きの広大さ。クラストップなのは当然で、完全にDセグの域。よくメルセデスのEが、実用車の最高峰といわれますが、308SWディーゼルはCセグ実用車の最高峰ではないかと絶賛しておきます。

えーと、ノーズが短すぎじゃないですか?

SWの話が出ましたので、SWを使って外装デザインとプラットフォーム変更による以前との差違を見ていきます。

まずは下記の写真を見比べます。


新308のミラーより前を手で隠してみてください。これにもっと伸びやかなフロントセクションがついていたら、かなりイケてますよ。現状は前が短すぎる為、どうしてもお尻が重く感じます。

新旧で大きく異なるのは前後オーバーハング。新308は前短/後長 旧308は前長/後短 特に前のオーバーハングは新旧どちらも極端なんですよね。旧は長過ぎ。ほぼデザインの為だけ。新はやけに短いですね。新は前オーバーハングだけでなく、車軸からミラーまでの距離も短くなっている。ここだけを見れば、寸詰まりで正直カッコ悪いと思います。

その点、BMWあたりは車軸からAピラーまでの距離が保たれ、オーバーハングが短くてもロングノーズが協調されています。これは縦置きFRという構造上の関係もありますが、近年ではFF車でも車軸とAピラー付け根までの距離が遠い所謂「キャブ・バックワード」が増えてきました。(アウディ、VW、マツダなど) 

一方、一時は一世を風靡した、Aピラー付け根が車軸上に届きそうな「キャブ・フォワード」デザイン。フォーカスやジャズ(フィット)、プリウスなどはその代表格だと思いますが、以前は新鮮に感じたそのグラフィックが、今は古臭く感じられるから不思議ですね。

ただ、改めて上の新旧308を見ると、旧型はそれほどキャブ・フォワードではなかったし、新型は、フォワード、バックワードのどちらともいえない独自のスタンスが伺えます。前が短く後ろが長いという、カーデザインのセオリーではNGとも言える体躯ながら、実車を見ると意外にバランス良く、カッコよく見えるのですから、相変わらずプジョーのデザインチームは力があるなと感心します。

参考に「バックワード組」 BMWとマツダ


Mazda3(アクセラ)はFFとしては相当「バックワード」ですね。

こちら「フォワード組」 フォードとホンダ

Jazz(フィット)は「キャブフォワード」の王者ですね(笑)

新308は短いノーズセクションの中に、2リッターのディーゼルも入って、クラッシャブルゾーンも確保されるのですから、相当優秀な設計であると思います。こんなにノーズが短い訳は、第一に軽量化ではないでしょうか。車体で約100kg程は軽量化したということですからね。

もうひとつはこのEMP2プラットフォーム、基本構造をあまり変えずに、Bセグ用に流用するつもりでは(EMP1? CMP?) その為、車軸とABペダルまでの距離を長くとることができずに、Cセグとしては寸詰まりなノーズになったのかなぁと。しかしVWグループのMQBはBセグまで使う(MQB-A0として) のに、そんな寸詰まり感は感じず。。。ちょっと無理のある予測ですかね。

というわけで、デザインの為のデザインをしていた旧308。新型ではデザインセオリーを無視してでも、実用性と運動性能の向上を最重点に愚直に取り組んだプジョー。その努力が実を結び、ユーロCOTYをはじめ称賛を集めた訳で、今日のプジョーV時回復の要因ともいえるでしょう。日本でもディーゼルを得て、実用面でも国産のエコカー勢に何のエクスキューズもなく、ガチンコに勝負を挑める存在となりました。ここまで来たら、最後、その③で、購入金額や維持費(燃費)などを、ライバル各車と比較して、結論を出したいと思います。
Posted at 2017/03/20 23:31:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年02月13日 イイね!
つまみ食いカー・インプレ PEUGEOT 308 Allure BlueHDi その① 走行編 遅ればせながら、308ディーゼルに試乗する機会を得ました。今回もタイヤのインプレをメインにレポートする予定でしたが、後述しますがタイヤがスタッドレスでアレでしたので、車のインプレを中心にまとめてみます。ガソリンモデルとの違いは? ディーゼルエンジンのフィールは? 上手くお伝え出来るかどうか、、、

PEUGEOT 308 Allure BlueHDi  プジョー308 アリュール ブルーHDi

簡単に車の説明です。5ドアハッチバック。FWD。1.6Lディーゼル可変ジオメトリーターボ 120馬力、トルク300Nmを1750回転で発生。プラットフォームはEMP2。ATはアイシンAW製 6速EAT6。サスはお馴染みのフロント/マクファーソンストラット リア/トーションビーム。車重は1340kg。私が調べたところ、ダンパーは内製では無く、KYB製(たぶん欧州生産) タイヤサイズ205/55R16(エナジーセイバープラスがOE装着の場合多し)


私的に一番好きな角度。 サイドを貫くコンベックスした2本のキャラクターラインがテールランプに食い込む様な凝った造形。 リアのライオンマークとプジョーロゴの間に明確なピークが有り、のペーっとなりそうなヒップラインに適度なテンションを与えている。 実はかなりハイデッキだが、テールランプ下に入る2本のラインが、間延びしそうな下半身を引き締めている、と感じる。


タイヤは年代モノのBS ST20 タイヤ館などの専売品。パターン、構造はMZ-03と同様とのこと。バリ山ですが、製造は2808となっており、、、今回はご厚意での試乗ですので多くは語りません。こう見ると最近の純正ホイールはスゴいですね。繊細なデザインもさることながら、2トーンになっていて、表面の切削された部分だけを綺麗にすれば、手の届きにくい奥のスポーク/リム部はダークに塗装されているので、忌々しいダストが目立たないオマケ付き。

「プジョー、戻って来たって感じだね〜!」

今回は特に長文になりそうなので、ここで先に結論めいた事を書いてしまいます。プジョーが無事、以前自らが築いたポジションに復帰しました。

205迄遡らなくても、306、106、406sportなど、言葉変ですが、以前はプジョーに溢れていた、普通に運転の楽しい普通のクルマ達。

2017年の今、運転の楽しい実用車とは?という問いに、最も明確な答えを出せるのがこの308ディーゼルです。最高の実用エンジンと、体幹を鍛えたアスリートの様な無駄無くバランスの良いプラットフォーム。苦手なものは無理せず世界中から最適な部品を調達。

正直この先発展性のある技術は少ないですが、内燃機関時代の最後に登場した、20世紀の技術でつくれる実用車の最終形ともいうべき完成度。清水和夫さんがSYEで放った一言、「プジョー、戻ってきたって感じだね〜!」プジョーを愛する全ての人に万感の思いを込め、これを最高の賛辞として引用させて頂きました。

それではこの後、詳細のインプレをしていきます。よろしければ最後までお付き合い下さい。

今回の試乗は生憎の雨。基本的に雨の試乗はNGですね。ノイズ、低級音、乗り心地の悪さなど、七難隠す魔法の雨(笑)。それではスタートします。ごく低速時、ステアフィールに若干の違和感を感じるも気のせいか?程度。トルコンステップATはやはりスタートがスムーズですね。先ずは気になるエンジンの印象からいきますか。

拍子抜けするほど好印象なエンジン

回転フィール、発進直後は若干重い気が。やはりガソリンエンジンとは違いがあります。プジョーのEP/EBなどはデッドスムーズともいえるフリクション無い見事な回転だが、それに比べると、回転のビートを感じます。ただこのビート、息遣いともいえる有機的なフィールで全く嫌味無し。

ちょっと転がればジワーッとトルクの波が押し寄せて、もう細かいことは気にならない(笑) でも決して下品ではなくオトナの余裕的な感じ?。トルクの出方に唐突感無く潤沢に供給され、言い古された感あるが、大排気量ガソリンNA的な抱擁感。また、アクセル操作に対するトルクの付きがとにかくリニア。自然なパワーデリバリーが気持ちいいですね!これを知った後では、今迄ナチュラルだと感じていた昨今のガソリンダウンサイジングターボが、化学調味料風味に思えます。

さて、身構えていたディーゼル特有のノイズ、振動ですが、全く気にならず。コレ誇張でもなんでも無く。拍子抜け。ただ、音としては快音では無い。前からプジョーのエンジン音はガソリンでも音色と呼べる様なものでは無かったので、こんなものです。

以前マツダの旧CX-5のディーゼルを試乗しましたが、それに比べると上質感、音の項目でプジョーに一日の長がある様に思います。あちらはトルク400Nm超ですので、爆発的な加速ですが、回転、音質など全体のフィールがラフで、乾燥気味なカサついた音が耳につきました。特にワインディングで鼻先の重さも気になりましたね。あ、余談でした。

総じてEB1.2Lガソリンターボに比べて、違いはあれどネガな部分殆ど無く、良い部分のみプラス!豊かなトルクと自然でリニアなフィール、多分燃費upも漏れ無く付いてくる優れモノです。欧州ではこれがデフォですからね。実用エンジンと呼ぶには余りに表情豊かで好印象。ユーロCOTYも納得です。

EMP2の実力は?

さあ、好印象なエンジンに続いてシャシーの感触はどうでしょうか。以前試乗したガソリンエンジンのシエロは、車体の軽さを感じる様な軽快感が全体を支配していた印象でしたが、この1.6Lディーゼル搭載車は軽快さよりも重厚さを感じます。単体で乗っている分にはほぼ気になりませんが、比較すれば、ガソリン車より、フロントが重い感じもします。この辺りが、重厚感にも繋がっているかもしれません。もう一つ、先に述べた今回装着のスタッドレス、お察しの通り、柔軟性が失われている状態です。これもフィールに影響大だと思われます。

ガソリンとの比較はこの辺りにして、まず小径ステアリング、複数回の試乗のみの私ですが、完全に慣れました。というか、カラダが無理矢理機械に合わせる感じは無く、いろんな意味で理に適っています。メーターが隠れない範囲をキープしながら、チルト&テレスコ、シートを上下前後させ、しっくりくる位置を探します。シートバックの角度も含め、たっぷり調整幅があるので、よほどの特殊体型でない限り、無理ないドラポジがとれる筈です。これをいい加減にやると、どこかに無理がかかり、BADな評価になってしまいます。くどいですが、この作業を念入りにしてください。これが決まると、このシステムは高評価しかありません。電動アシストでもかなりのフィールがあります。ノーマルモードでのアシスト量も適度で、唐突な変化も少ない。ステアリングレシオも、速すぎず遅すぎずナチュラルですね。ステア操作と実際の挙動がリニアで、良い意味で存在感を忘れますね。


こんな感じでメーターが見えるようにドラポジをセットできればしめたものです。ただ、メーター自体ちょっと小さいです。見づらい。反時計回りのタコメーターも含め、ひねくれ者のフランス人テイスト全開ですが、このコンセプトは理に適っている部分も多いですね。

以前のPF1/PF2系は、居住性を高めるためミニバン的なコンセプトを導入、特に上方向に車体を拡大しました。307からスタートしたこのトレンドは、多くのフォロワーを生み、B/Cセグの車高は一気に高くなりました。当然車高が高くなれば重心も上がり、コーナーではロール量も多くなります。それでもプジョーは、クラスをリードする操安性と以前からの売りであったニュートラルステア特性とフラットライドに拘った。

結果、それを意識するあまり、低速域や不整路ではアシが突っ張り、チョッピーなライドフィールになり果てました。また、リアサスをトレーリングアーム+板バネから、一般的なトーションビーム+コイルに変更、ボディ剛性を飛躍的に上げるも、それらを上手く消化できず、そのしわ寄せの多くが乗り心地を直撃。皆が猫足ではなくなったと嘆いたのは、この一連の顛末の結果だけを捉えた残酷な出来事でした。

ドイツ車のようになった、、、と当時言われていましたが、ドイツ車と同様のパッケージングなのに、最初からドイツ車+αを狙ったフランス人の強欲さ(笑)が、この後のプジョーの低迷に繋がっていきます。。。

いやー、突然近年のプジョー論的な話になってしまいましたが、何が言いたいのかというと、EMP2となり、前プラットフォーム時代の無理が解消された事で、プジョー本来の美点が引き立ってきたのです。郊外からワインディングへ向かうと、その良さが一層明確になります。

PF2(307/旧308)もシャシーの限界はそこそこ高かったのですが、重い上屋を無理矢理抑え込んでいる様な印象がありました。この新308は実際の重心とロールセンターが近い感覚で、コーナリング時も自分を中心に旋回している様な自然な挙動。理想主義的なフラットライド感は多少なりを潜め、ノーズが磁石に引き寄せられる様にインを向く不思議な感覚は薄らいだものの、終始安定したニュートラル〜弱アンダーなステア特性で、素人が振り回す分には限界は遥か先です。

安定しすぎて面白くないかといえばさにあらず。トルクフルでピックアップの良いエンジンを存分に使いきれる運動性能。意図した様にクルマが動くってキモチイイですね(笑)。ワインディングを駆け上がるとクルマがグッと凝縮された様な感覚。末端まで神経が行き届いてクルマの挙動がとても掴みやすく、運転にリズムが出てきます。試乗車で、雨の中で、スタッドレスですが、かなり攻めてしまいました(笑)。率直に言って、ファミリーカー、しかも一般グレードの挙動では無いですよ、コレは。気分は完全に上位のスポーツグレードですね。この感覚を人はスポーティと呼ぶのではないでしょうか!

いやはや、途中から頭の中真っ白になり、夢中でワインディングを往復してしまいました…少しクールダウンして各部を観察します。

今や無くてはならないパートナー

日系サプライヤーの2社は、今回もいい仕事をしています。まずアイシンAW製EAT6。プジョー用ATもこれが第3世代。市街地の所作は余裕でしょう。全く違和感無く黒子に徹しています。AL4はこれが一番苦手分野でしたね〜。郊外からワインディングにかけても、ディーゼルトルクの助けもあり、余程の使い手でない限りシフトアップは機械任せで十分。減速時ダウンシフトも上手に決めてくれますが、足りない時はパドルをちょこんと弾いてあげればOK。レスポンスもトルコンATとしては申し分ありません。

続いて、多分KYB製のダンパー。プジョーは元来自製ダンパーに拘り、独特のライドフィールもそれの成せる技という定評でした。ただしそれが成立していたのは、ユルい車体、横剛性の低いトレーリングアーム、軽い車重、低重心という、クルマ自体でもショックをいなし、サスに負担がかかりにくい好条件が重なった偶然の産物であったと考えます。現代のクルマに於いて、安全面の配慮から高剛性化とある程度の重厚増は避けられません。流石にプジョーも自製では対応出来ないとだいぶ前から気付き、407の時代からKYBを採用しています。今回3シリーズ初登場となった訳ですが、そこは世界のカヤバ!自製のネガである低速/低負荷時の跳ね返る様な挙動を抑え、自製の美点であるワインディング/高速域のフラット感も八割がた再現している様に感じます。特段トロける様な乗り心地だとか、猫足復活だとか騒ぐようなものではない。これも今試乗のキーワードでもある自然なフィール、ということに落ち着くのか。まぁ、他社のクルマに似たライドフィールになったという意見も確かに頷けますが。また余談ですが、スバル採用のKYBスタブレックス・ライドでしたっけ、あれも良いですね。アウトバックの試乗時、何が良かったかって、一番はサスでした。

トゥ・マッチなスポーツモード


プッシュ式スターターの横に鎮座するスポーツスイッチ。

実は1.2Lガソリンターボを試乗時、スポーツモードはさほど違和感なく受け止めました。例のスピーカーから出る疑似音も含めて。しかし今回の1.6Lディーゼルに関しては、良い印象は持ちませんでした。まずステアフィール。乱暴に言うと重くなるのですが、ノーマルモードで感じる豊かなフィールが消え失せます。つぎ擬似音。あれはやり過ぎですね。ドロドロ、マッチョなV8エンジンの様な音。これは正直興醒めです。

運動性能のまとめ 圧巻のバランス、素性の良さ

ここまで、ドライブフィールを中心に書いてみました。1.2ターボの時も感心したものですが、この1.6ディーゼルバージョンは完全に焦点が合った感じで、これがベストバイと断定できる快作です。全体を通して一貫しているのは無理なく自然体ということ。整合性のある設計からくる基本性能の高さによって、無理せず狙い通りの動きを実現している余裕を感じます。フォード・フォーカスの販売が終了した今、動力性能、ダイナミクス性能、そして運転の気持ちよさという観点で評価した時、実用Cセグ車という域には収まらない、各メーカーB/Cセグのホットハッチ勢に肉薄する実力です。間違いなくセグメントトップに近い1台ではないでしょうか。長文になりましたので、使い勝手やコスト面、ライバルとの比較や今後の動向などはその②でまとめることにいたします。
Posted at 2017/02/13 11:25:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年02月02日 イイね!
207のタイヤ選び顛末記③ 購入 ContiPremiumContact5 その①長らく引き伸ばしていた207のサマータイヤ選びの結論。P1が入手困難だった話はココに書きましたが、結局何にしたかは書いていませんでした。今回はその続きの話を書きます。

2016年7月の話です。プジョーのディーラーにて、P1ベルデは2か月後の入荷になりそうな旨を伝えられP1を諦めたのですが、じゃあ、どうしますか?と聞かれてその場でほぼ即答した銘柄が、コンチネンタル プレミアムコンタクト5(以下CPC5)。そうですかと、ディーラーのサービスの方がすぐにコンチのカタログを持ってこられて、確かにサイズはあるねと。確認すると在庫有り。ということで、CPC5に決定。もしこれが無ければエココンタクト5。それも無ければグッドイヤーのエフィシエントグリップ・パフォーマンスという三段構えの構想でした(笑)

当初CPC5でなくP1ベルデにしようと思った理由は、第一にルポに履いているチントゥラートP6を大変気に入っていたからでした。P1はその後継でもある訳で。あとは価格。CPC5は一クラス上ですからね。明らかにP1より高い。ですが無いものは仕方ない。事情を考慮頂きディーラーさんも頑張って下さいました。さて突如やってくることになったCPC5、欧州プレミアムコンフォートカテゴリーではデビュー以来、どのテストでも軒並みトップクラスの評価を得ています。一方、日本国内ではインプレすらほとんど見かけず、非常に情報の少ないタイヤということで、ほぼ欧州での評価のみを頼りに購入に踏み切りました。


この面構え ストレートリブ/グルーブ・パターン パッと見没個性です

というわけで、やっと購入迄漕ぎ着けました207のタイヤ選び。次回その②で詳しく書いていくことにします。エナジーセイバーの不満点を解消してくれるのか? 今迄のプレコンシリーズとの違いは? 予想外の発見もありましたね〜 それではまた。

Posted at 2017/02/02 20:00:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
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「気になるニュータイヤ特別編 輸入タイヤ三大ブランドのアジアンメイドが熱い! http://cvw.jp/b/2676477/39566850/
何シテル?   04/07 20:32
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