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2016年11月26日 イイね!

家人のゴルフ6に装着されたエナジーセイバー+ 日本でもよく見かける組み合わせ


今回のまとめ その②では、前回207のタイヤ選び顛末記② 新車装着NENERGY SAVER まとめ その①では、書けなかった部分をもう少し掘り下げて、大げさになりますが、エナジーセイバーが開発されるに至った状況を考えてみます。また長くなりそうですが良ければお付き合い下さい。

エナジーセイバー/セイバー+というタイヤ、ミシュランが今まで長きにわたって培ってきた、グリーンタイヤテクノロジーをベースに、乗り心地やハンドリング、ウェット性能などはそこそこで割り切り、ロングライフと低燃費性能にフォーカスした、ある意味バランスを欠いたタイヤであると言えるのではないでしょうか。

1992年にカーボンブラックの代わりにシリカを配合することによって、転がり抵抗を抑えながら、グリップを確保するという革新的な技術が、今につながるエナジーシリーズの出発点と言えるのでしょう。他社がエコタイヤのエの字も言い出さないうちから、未来を見据え地道な開発を続けてきたことは、さすが業界の盟主ミシュランですが、他社がこの技術をキャッチアップして、同等の性能を発揮し始めた昨今、最量販であろうスタンダードタイヤにこの極端な性格のセイバーを据えたことは、欧州の交通環境の変化と、セイバーを履かせることになるB/Cセグメント車両の変化を敏感に捉えた、ミシュランの先見の明ともいえるのではないでしょうか。具体的な数字が無く恐縮ですが、セイバーの新車OE採用率が、前作E3A/E3Bに比べ、明らかに増えているように感じられます。

欧州のみならず、世界的な自動車のトレンドの一つとして、CO2排出量の削減があります。ほぼイコールで低燃費化ということですが、これは行政、消費者双方からのニーズでもあり、各メーカー英知を総動員して、EV系の技術やディーゼルエンジンのさらなる効率化、ダウンサイジングターボ、車両の軽量化、空力など、莫大なコストをかけて開発に勤しんでいます。ここに、エナジーセイバーを装着するだけで、他銘柄よりリッター/1キロ、2キロ燃費が改善するのであれば、メーカーが飛びつかない訳はありません。

欧州の交通環境も、速度を抑える方向性が強まり、アウトバーンも速度無制限区間は減少。各国概ね120~130キロが法定の上限。取り締まりも厳しいため、一般道も含め以前より実際の速度も低下しているようです。したがって、タイヤも200キロ超でも盤石な程の直進安定性/ウェット性能は以前より求められなくなってきたのかもしれません。

また、路面の舗装状況も、私たち日本人が思っているほど悪くなく、フランスの石畳が鍛えたフランス車のアシ~なんてフレーズは今は?で多くは良好な舗装路。元々馬車が古くから使われてきた欧州では、妙な段差やへこみをできるだけ少なくする道づくりが当たり前で、ラウンドアバウトが多くストップアンドゴーが少ないため路面があまり削られず、轍ができにくい。よって結果的に、タイヤにて路面の不整によるショックを吸収する性能のプライオリティが低くなっていると考えられます。

クルマの変化/進化も見逃せません。このところB/Cセグメントにも多くの新技術、新素材が採用されてきました。車体については高剛性化と相反する軽量化。これはハイテン鋼、超ハイテン鋼といった軽くて強度の高いスティールの採用によって実現。足回りについては、リアのマルチリンク化や、バイパスバルブ機構を持つ可変減衰パッシブダンパーの普及。さらにESCなどの車両制御技術が相まって、硬くて軽い車体にしなやか且つ限界の高いサスペンションで、無理をしても破綻しにくいクルマの誕生。こうなれば、ある意味タイヤの負担が軽減されるというか、タイヤの役割も変化していくのは必然です。

こんな流れの中で、ミシュランの出した回答がエナジーセイバーであると捉えると、私が感じたセイバーの長所や短所は、それなりの理由があってのことなんだと納得することしきり。かなりの理詰めというか、マーケティングの権化によって生産された血も涙もない工業製品にしか見えなくなっていまいました~!(涙) まあ実際は、殆どの工業製品が同様のリサーチ、プロセスを経て製品化されているのでしょうから、至って正常なことでしょうが。

ただ、以前のミシュランには、そこにひとさじのエンスースパイス(笑)が振り掛けてあった気がします。私は今回のセイバーというタイヤに、そのスパイスの無さを感じ、まるで、パクチーのないタイ料理のような寂しさを味わいましたとさ。

えらく小難しくなってしまいました。実はつづいて、汚名返上!本当はすごく頑張っていた昨今のプジョーさんのクルマづくりの変遷、というものを書こうと思いましたが、疲れたので次回とします。

それでは今日はこの辺で。
Posted at 2016/11/26 14:38:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2016年10月18日 イイね!
久々の再会、やはりいいタイヤだった

ポロ+CPC2のちょい乗りインプレをした際、文末にダンロップのSP Sport 01を履いたポロが素晴らしかったと書きましたが、今回たまたまうちに来た代車が、その感触の良かった同じポロでした。これ幸いとばかりに、再度きちっと乗ってみようと。果たして印象は変わっているのでしょうか?

銘柄 DUNLOP SP Sport 01 (ダンロップ SPスポーツ01)
サイズ 185/60R15 84H 
製造国 ドイツ
製造年/週 2013年/50週
インプレ年月 2016年9月



タイヤは、いたってフツーの地味な見た目 ホイールは少々凝ったツイン5スポーク


クルマは6Rの前期型 マイレッジは14,000キロ程

一昔前ならホットハッチ
先ずクルマの印象。ごく低速域ではギクシャクするDSGですが、スポーティに走らせると完璧な変速機だと思ってしまいますね。ダイレクト感はマニュアル並みでシフトスピードは電光石火。今迄幾多の絶賛があったでしょうが、改めて感嘆。エンジンは1.2Lターボ、105ps、トルク17キロ。このパワートレイン、家にあるゴルフ6トレンドラインと同じなのですが、車重の軽くサスの締まったポロと組み合わせるとホットハッチと呼びたくなるキビキビ感。

未だ乗ったことのない人は絶対に試乗してください。これでBセグの大衆車です。正直、日本の交通環境で使う街乗り大衆車として捉えれば過剰な運動性能。スポーティ過ぎます。ドイツと日本、ベーシックなクルマに求める基準が全く違うんですね。どちらがどうとは言いませんが、私はポロの性能が必要とされる交通環境/社会で暮らしたい。

それにしても6Rポロは素晴らしい。PQ25というプラットフォームは傑作だと思います。ゴルフ5/6のPQ35も良い出来でした。MQBが持て囃されていますが、ゴルフ7を試乗した限り、実際それほどの差は感じませんでした。特にリアサスがトーションビーム仕様は、パッと乗りクラウンかと思うようなソフトライドですが、追い込むと意外に早くリアが砕け、高速の直進性も大したことなく、がっかりした印象があります。MQBはメーカーサイドのメリットが大きいのでは? その点、PSAのPF2→EMP2へのチェンジは我々ユーザーも進化を実感できる良いものかと。話が脱線しました。

ポロがコーナリングマシンに!
さてタイヤの印象ですが、飛びぬけた項目は無いのですが、軸足をスポーツに置いた上で、各項目を高次元でまとめ上げた逸品です。あのタイヤの再来と喉から出かかっていますが、それは最後に(笑)


トレッド内部はポリエステル/スティール/ポリアミド


クルマは南アフリカ製ですが、タイヤはMADE IN GERMANY

少し細かくみると、日本で気になる乗り心地は、低速域のマンホールのエッジ、路面の剥がれ等はトレッド8、サイド2くらいの感覚でトレッド面が吸収して受け流し意外やガツンときません。日本のブリヂストン的な感じ。速度上がってくるとソリッドでフラット感増す印象。サイドウォールがガッチリ受け止めます。これは異例にボディ剛性が高く、低速域からしっかりサスが仕事をする6Rポロだからということもあります。

次、フィールですが、以前インプレした6Rポロ+CPC2と比べると、総じて上質な印象です。路面からのインフォメーションは、愚直なまでに何一つ漏らさず伝えるCPC2よりは希薄ですが、ざらつき感少なく、しっとりとまではいきませんが、スムーズな回転を感じます。必要な情報は十分で、ノー感じではありません。ステアリングのセンターがCPC2よりしっかりした印象で直進性も良好です。ワンダリングもありません。音も気になりませんでした。

そして特に良かったのがコーナリング。ステアを切り込んでいくと、段付き感やサイドが強張る感じもなし。かといって撓んで腰砕けにはなりません。ナチュラルでいて安心感有り。物凄く粘ってグリップするというよりは、素直に狙った通り向きを変えていきます。オンザレール状態。CPC2と比べ明らかにアンダーが少ない。そろそろ限界かなという領域でもインフォメーションがあるので、自身を持って走れます。


センターリブが2本あるようなパターン。RE050に似た感じも。一昔前に流行ったイン側斜めに流れるような(PプライマシーやCPC)パターンと最近のストレートグルーブパターンの中間。

このクルマにはこのタイヤしかない!
一言で言って、ポロに合っている!この運動性能の高いポロの良さを存分に発揮するにはこの組み合わせに限ります。稀に見るマッチングでしょう。ソリッド感が全体を支配する中、快適性を損なわない、しなやかなダンピング。コーナリングの気持ちよさは、アンダーステア傾向が強いVW車では中々感じない高レベル。CPC2をテストした時と同じルート走ってみた印象なので、より差が明確にわかりました。今回は短時間のテストですので、ライフやウェットは全く未知数です。ちなみにトレッドウェア表示は280ですので、それほど寿命は長くないかも。

欧州ダンロップ、いいタイヤ作りますねぇ。以前307純正だったsp sport 2000は悪い印象しかありませんでしたが何かが変わりました。sp sport MAXXシリーズといい、この01といい、スポーツネスと上質さのバランスが良好且つ乗り味に嫌味がありません。少し前の設計ですので、今より燃費性能だとか騒音規制だとか考えなくてよく、純粋に走行性能やフィールの追及ができたかもしれませんが、隠れた名品と呼びたくなるデキでした。パイロットプライマシーの再来とは言い過ぎでしょうか(笑)

欧州製品を積極的に販売しない日本のダンロップ。エナセーブやルマンの成功で会社的にはその戦略で正解なのでしょうが、個人的には大変残念。彼の地では、Sport BluResponceなる01の後継ともいうべきタイヤが、CPC5などと並んで、このクラスのトップの評価を得ています。間もなく開催されるフレンチブルーミーティングでも毎年スポンサードしてくれる、ありがたい日本ダンロップ様。ですが仏車に履かせる適当なタイヤが見当たりません。。。仏車にリプレイスされている多くはミュシュランやピレリではないですか?ご一考いただきたいと、吹いて飛ぶようなこんなブログの片隅でつぶやいてみます。

それでは今日はこの辺で。
Posted at 2016/10/18 20:17:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2016年09月24日 イイね!
207のタイヤ選び顛末記として、前回①では惜しくもチントゥラートP1が入手できなかった話を書きました。今回は新車OE装着されていたエナジーセイバーについて、5年間使ってみた「まとめ」をしてみようかと。このタイヤの存在が、このブログを始めようと思ったきっかけになった理由の一つであります。

銘柄 MICHELIN ENERGY SAVER S1 (エナジーセイバーS1)
サイズ 195/55R16 87V 
製造国 スペイン
製造年/週 2010年/10週
使用開始 2010年7月
使用期間 2010年7月~2015年12月
使用距離 不明(記録せず 約30,000~35,000kmの範疇)
トレッド残量 スリップサインまで残り1mm前後まで使用
使用車両 2010年型プジョー207 ABA-A75F01 


撮影したのは未使用のスペアタイヤ 確かにS1とあります

S1とは何?
殆どの人はスルーでしょうが、上記の画像を見ていただくと、S1とありますよね。リプレイス用のものにはありません。結論としては、よくわかりませんでした(笑)海外のサイトには確かに Energy Saver S1と検索すると多数ヒットするのですが。だれか知っている方いましたら、ぜひ教えてください。というわけで、S1については今回無視してしまいます。

簡単に言ってEnergy Saver ってどんなタイヤ?

●自己主張のとっても強いタイヤ
●1つ前のEnergy E3Aとは似て非なるタイヤ
●良くも悪くも、あくまでスタンダードタイヤ
●ミシュランらしい味が薄い

具体的に構造は
●サイドウォールが強烈に柔らかい(薄い)
●トレッドが猛烈に硬い

具体的に使用感は
●転がり抵抗が超少ない。輸入タイヤ最良(と思われる)
●驚異的に減らない
●インフォメーション、欲しい情報少なく、いらん情報伝えすぎ
●低速域、乗り心地全く期待薄(中高速域でもしっくりこない)
●直進性ミシュランから抱く期待以下
●唐突に気持ち悪いたわみ、腰砕け(特に新しい間は)
●意外やワインディング得意。横グリップ期待以上
●これも意外やウェット期待以下
●音は路面による変化大(総じて音色高め)

ざっとこんな感じでして、批判的に書きすぎましたか?、これでもオブラートに包んだつもりですが。エナジーセイバー インプレとかで検索して出てくる、プロ/アマ問わずの感想とは異なる部分もありますが、これが私の実感です。経済面(燃費/耐久性)は非常に秀でている一方、快適性やフィーリング面では全く物足りないのです。そう、フィールが良くない、、、ここが一番残念。絶対的なグリップとかではないんですよ、うるさくたっていいんです。感覚的な部分で、僕が好きだった普通のミシュランの心地よさ、味が無くなっている。ちなみに前モデルE3Aは大好きなタイヤでした。(過去所有プジョー307にて使用)

サイドウォールが柔らかいのはミシュランの伝統ですが、207との組み合わせでは乗り心地面に対して殆どプラスに働いていない印象。サスがあまり動かない低速/低入力域をタイヤで吸収して欲しいのですが、トレッド面が硬すぎて路面を弾く感じ。逆に高速時や大きな路面のうねりなどはサスが動くので、タイヤはがちっと受け止めてほしいところですが、サイドが撓み腰砕け。少し調べたところ、柔らかいサイド/硬いトレッドというのは、転がり抵抗の減少=燃費UPに貢献する技術であるようです。


トレッドウェア400はそうそう見かけません

実はエナジーセイバーは207のほか、不本意ながら家人のクルマ2台でも使用しており、クルマによって多少差違はあれど、3台のタイヤの印象は似通っています。

207は名車ではありません
とはいえ、タイヤの印象はクルマの性格に大きく左右されるので、使用車両207後期型の実態を暴かないと、ミシュランに対してフェアではありません(笑)。少し長くなりますが、ここで207について私なりの印象を述べます。

日本でいう207プレミアム、本国でいうところのVTi120というもので、ベーシックなものよりスポーティな硬いサスが付いています。こいつが曲者で、ワインディングと高速度域のみにフォーカスしたようなセッティングで、ネコ足のネの字もありません。あるいは車体の設計不良が原因で(特に取り付け剛性関係)、低速域/低入力時にサスが狙い通り仕事をしていないかもしれません。

良い面を述べると、プジョー伝統のニュートラルステア特性とフラット感は健在です。あまりロール感を伴わず狙った通り向きを変えていく様は、これぞプジョーと膝を打つデキ。あとは、、、走り/乗り味の面で良いところはこんなものでしょうか。

エンジンはBMWと共作の所謂プリンスエンジン、EP6シリーズです。バルブトロニック+ポート噴射仕様で、6000回転付近まで段付き感なくスムーズに回ります。120PSでトルク16kg程と、1.6のNAとしては数値は良いですが、車重1260kgですので力感はありません。特に低回転域でのトルク感の薄さは顕著です。燃費も良くないです。街中でリッター10キロ未満、郊外オンリーでも12キロ程度。

ATですが、あのAL4です。散々その悪癖は言い尽くされているのでここでは述べません。私少し前までは、いいところもあるよと弁護する擁護派でしたが(笑)、最近のアイシンやZFの多段ATのデキを前にしてはね。

フル電動パワステについて。たぶん207がプジョーとしては初のフル電動パワステ採用車だと思います。(307/旧308は電動油圧パワステ) 207前期型ではセンター付近に妙なフリクションがありましたが、207後期型ではそれが無くなりました。ただ、全体的に手ごたえが無くデッドな感じ。センターのすわりが悪く直進の保持が苦手です。

こんな訳で、207の1.6AT車、間違っても名車ではありません。足回り、エンジン、ATの組み合わせがチグハグで、日本で奥さま達が日常使いする範疇では、乗り心地/燃費が悪いだけのクルマです。本国でもMTで乗るクルマですね。それにしても自分が選んだクルマをこれほど卑下する人も珍しいですね(笑)。じゃあ、なんで買ったの?とツッコミのひとつも入れたくなりますよね。


207のセリングポイント、躍動感と上品さのバランスのとれたデザイン 走りの良さを期待させますが

207の悪い部分を増幅させるタイヤ?
この車両にエナジーセイバーを履かせたプジョーの狙いは何なのか。これ以下は全て私の想像ですが、使わなくてはいけないから履かせたという理由が大きいと思います。旧308発売時にOE装着としてエナジーセイバーはデビューしました。当時プジョーと共同開発したと謳われていました。これを207で使わないわけにはいかないですよね。また、207前期型ではパイロットプライマシーがOEタイヤでした。たぶん207の開発基準タイヤはプライマシーでしょう。プライマシーが廃版となり、セイバーを履くしかなかった。こんなところだと思います。でないと、この見事なまでのクルマ/タイヤのミスマッチ感の説明がつきません。現に最近の208、2008などは207と同じプラットフォームながら、上手くセイバーを履きこなしています。セイバーありきで開発したんだと思います。

いやーっ、ネガティブなことをこれだけ書くのは疲れます。。。ただ、事実は事実。この残酷な現状を踏まえ、タイヤを変えることのみで、どれだけ改善するかが醍醐味であり、このブログの使命であります(笑)。

最後になって大変恐縮ですが、207、エナジーセイバーを気に入っているオーナーさんも多数いらっしゃることは承知しております。その方々には気分を害される内容かと存じます。申し訳ありません。私の中のプジョー、ミシュランを愛する心が、どうしても書かずにはいられなくなった気持ちをお察しいただけたら幸いです。

次の まとめ その② では、くどいですが、さらにセイバーと207というクルマについて掘り下げます。もう少しポジティブな内容にしたいですね。

それでは今日はこの辺で。
Posted at 2016/09/24 16:04:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ
2016年09月22日 イイね!
先日、空港に配備された特殊消防車を見る機会がありました。私としては当然タイヤに興味が湧き(笑)、見てみると、、、

MICHELIN X と書かれていますねぇ

サイズは、

395/85R20 でした。20インチ!ですが、ホイールが小さく見えます

DOTコードの最初がA1でした。調べるとフランス製ですね。製造は2003年の27週です。

細かい表記を読むと、ラジアルで、チューブを使った方が良くて、REGROOVABLEとありますので、溝が減ったら、トレッドを掘って溝を深くして使うことが出来るようです。


車両はこんなクルマです

実際に活躍することが無いのが良いのですが、もしもに備え、日々訓練や車両整備に当たられていることと存じます。お疲れ様です!

それではこの辺で。
Posted at 2016/09/22 20:52:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
2016年09月15日 イイね!
次なるインプレッションは現在執筆中です。
執筆なんて偉そうなものではないですが。

自動車情報サイトのインプレ記事にて、一番最後にタイヤ銘柄など記載されていますが、そこで、おっ!と目にとまった銘柄がいつくかありました。

今回は新型インプレッサ編です。

そろそろ発売でしょうか。インプレッサの記事を頻繁に目にします。今回はプラットフォーム一新とのことで、軒並み高評価ですね。そんな中タイヤも気合いが入っています。まず17インチ車ですが、BSのトランザT001です。欧州でのBSの主力タイヤです。ライバルはプライマシー3、P7、CPC5あたりのプレミアムコンフォートタイヤです。(残念ながら欧州各テストでの評価はあまり芳しくはありませんが)


TURANZA T001



 次に18インチはヨコハマのアドバンスポーツV105ですね。これも欧州にて積極的に展開するヨコハマのフラッグシップ。所謂プレミアムスポーツで、昔でいえばP社のロッソ、最近だとCSC6、D社のMAXX050など、スポーツとコンフォートの高次元バランス系でしょうか。これは欧州でも高評価なようです。記事では、18インチの方が乗り心地が良いなんていうことも書かれていました。両タイヤともOE専用チューンはあるかもしれませんが、いずれにしても、今までの聞いたこと無いようなOE専用安タイヤ(失礼)と比べると、スバルの本気度が伝わってきます。


ADVAN SPORTS V105 うーん、見たことあるようなトレッドパターン

新型インプレッサ、今回はCセグど真ん中、直球勝負を挑んできた感があります。ゴルフ7やプジョー308と比べてどうなのか、タイヤも含め、試乗したいクルマです。

それでは今日はこの辺で。
Posted at 2016/09/15 23:40:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | 日記
プロフィール
「207のタイヤ選び顛末記② 新車装着ENERGY SAVER まとめ その② http://cvw.jp/b/2676477/38875341/
何シテル?   11/26 14:38
bikeshikuです。よろしくお願いします。 このみんカラでは、主にタイヤについて、ブログ中心に書く予定です。
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