車・自動車SNSみんカラ

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2017年03月26日 イイね!
注文していた部品が到着~~



でもコンロッドの大端ベアリングとクラッチハウジングとメインシャフトの隙間に入ってるニードルベアリングが31日の入荷になるらしく、まだ全部揃ってない・・・・
あとキックシャフトのオイルシールを注文し忘れていたので追加で注文。


とりあえず今できるところまで作業を進める事に、、


油圧プレスを使ってベアリングを圧入中~~



デケタ!

ここのクランクベアリングは、ベアリング外輪の方が接触面積が広く嵌め合いもキツいので、クランクケースへの圧入を優先し、エンジン組み立ての際にクランクシャフトをベアリングに圧入します。


純正部品で購入した特殊ベアリングも圧入し、先日旋盤で加工したベアリングも圧入します。


左が加工したベアリングで、右が特殊ベアリングです。
特殊ベアリングの方は外輪が少し肉厚ですね~
いずれ純正部品で入手不可能になると困るパターンです。



ベアリング押さえのプレートを取り付けてみた。
加工したベアリングは問題ないですね!


さて、残りの部品待ちか・・・・

それまでにクランクシャフトを分解しておかないとな~
Posted at 2017/03/26 02:40:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月25日 イイね!
そろそろ車検が近づいてきたので、2年前の車検時に引っ掛かったフェンダーをモールで対策してみる。



別になんにも問題ないように見えるのに、、、




上から見ると、前側が少しだけタイヤが出ています。

ちなみに2年前の車検時には15インチのアロイホイールでしたが、今回は16インチ。
でもリム幅は一緒なのでやっぱりタイヤは出る・・・・


と言う事で、ヤフヲクで買った安物の8mm厚くらいだっけ?のモールをフェンダーに貼ってみます。


ヒートガンでモールを温めて両面テープでぺたっと。




別にフェンダー全部に貼る事はないやっと、タイヤが出る前側から中心部に掛けて貼ってみた。

カッコ悪いけど仕方ない・・・・




なんかまだギリギリダメな気がする・・・・
まあとりあえずこれで車検に行ってみよう。

最悪ダメなら2年前のようにクッキーカッターに履き替えて再検にいくか。


リアも同様にモールを貼る。


リアタイヤも後ろ側が出てるって言われてます。
ただリアに関してはモールを貼ったら十分タイヤが内側に入った感じがするので大丈夫でしょう。


タイヤはとりあえずOKとして、お次はサイドウィンカー

ウチの年式だとまだフェンダーにウィンカーが付いておらず、バンパーのサイドウィンカーを外して本国仕様にしてしまうと車検が通らないかも、、、との事でした。

なので、、


LEDテープでサイドウィンカーを付けて見た!



これなら真横からでも、斜め後ろからでも十分見えるじゃろ~~


寒いので今日の作業はここまでですが、あとはマフラーの触媒を元に戻して、ホーンボタンのラッパマークをステアリングに貼って、シフトパターンのステッカーを貼るかシフトノブを純正に交換すれば大丈夫のはず。

触媒戻すのメンドクサ・・・・
Posted at 2017/03/25 01:19:30 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月25日 イイね!
現在部品待ちの状態ですが、モノタロウなどで買ったベアリングを圧入してしまおうかと。

で、エンジンを分解している際に気づいていたのだが、、、


カウンターシャフトのスプロケットが付く側のベアリングに、このように抜け防止の押さえがあったりしました。

なので、


ベアリングもこのように段付きになっています。



KOYO製で、ベアリングの型番は「838872」となっています。

特殊ベアリングなので純正部品の方で注文してあるのだろうと思っていたのだが、その他のベアリングを圧入し終わると何故かピッタリハマるベアリング「6204」が手元に余ってる・・・・・

パーツリストを見て確認すると、ここには「6204」が使用されている表記があり、以前もそれを確認してモノタロウでベアリングを注文していたわけです。
もしかして年式違いでベアリングが変更されてるのかな?っと見てみるも、どの年式でも部品番号が同じ・・・・

純正で注文すれば「838872」がちゃんと来るのか?それともパーツリストに書かれている通りの「6204」が来ちゃうのか???
なんだか良く分からない事に・・・・・


とりあえず純正を注文してみればいいのだが、もし間違ってたら部品が揃うのがさらに遅くなってしまうので、いっそ6204を加工することに。


卓上旋盤でなんとか削れました^^;
ベアリングむっちゃ硬い~~~

硬すぎて火花が出るし、切り子も真っ赤になるし・・・・
普通にスチールを削るのにはまったくそんな事無いのに。




と言う事で出来た!!




今回はこの段付き部分にただの押さえの金具が付くだけだから、そんなに厳密じゃなくても良くて助かりました。
Posted at 2017/03/25 00:50:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月23日 イイね!
前回に引き続き、エンジンの分解・清掃を行っていきます。


まずは外し残していたミニチュアベアリングを外してしまいます。


こんな風にしばらくヒートガンで温め角材に打ち付けても外れず、ガスバーナーで炙って温めても外れず・・・・
思ったよりシッカリ圧入されてるな・・・・


と言う事で専用工具を持っていない場合の最終手段、、


いらないボルトを溶接してやりました!!
なぜボルトかと言うと、スライドハンマーの先端にM6のネジ穴があってそのまま取り付けられるので・・・・


そしてスライドハンマーで、、


既にケースを温めていたこともあり簡単に外れた!




一度ベアリングを外す前にケースは洗浄したのですが、中に古いグリスが残っていたり、溶接によって汚くなってしまったのでもう一度洗浄。




綺麗になった!


クランクケース・クラッチカバーは洗浄が終わり、、




最初に比べたらかなり綺麗になりました!

ただこびり付いた砂?泥?がかなり頑固に固着していてゴシゴシしてもなかなか落ちず、どうせピカピカにしたとしてもすぐに汚れるからって事である程度のところでやめておきました。


さて、お次はシリンダー


KXには排気バルブ(排気デバイス)が付いているので外して洗浄します。


バルブ周りはボルト1本で簡単に外せた!




そして外されたバルブですが、もちろんカーボンが蓄積してますが、まあ汚れ方としてはこんなもんですかね。
酷く汚れていたり、支障が出るほどのカーボンの蓄積はありませんでした。


ちなみにこの排気バルブってのは排気のポートタイミングを変化させる代物です。
2stはシリンダー側面に開いているポートの形状や、ポートタイミング(高さ)でエンジン特性が全くと言っていいほど変わります。
4stエンジンで言えばカムプロフィールと同じ感じです。

4stエンジンのハイカムでも同じように、高速型にセットすれば低速域のトルクが失われ、低速型にすれば高速域の最大馬力が犠牲になってしまうという事が2stのポート形状・タイミングにも起こります。

それを何とかしようとしたものがこの排気バルブ(排気デバイス)で、回転数に応じてポートタイミングを変化させ、回転数が低い時はトルク重視にして、回転数が高くなれば最も馬力が出るようにしています。
4stで言うVTECなどの可変バルブシステムみたいな物です。

KX85の場合はバルブは機械式の駆動で、ガバナーを利用してバルブを変化させているため回転数と比例した動きをしますが、サーボモーターを利用した電子駆動式の車両では回転数を参考に、ベストコンディションになるバルブの動きをさせています。


さて、スクレイパーでガリガリしてカーボンを落とし、ワイヤーブラシでゴシゴシして綺麗になったバルブ、、


これで2馬力アップかな!




シリンダーやヘッドも水洗いで綺麗にしました。


あと現状でできる事と言えばクランクの分解くらいのもんですかね。
部品が入ってくればどんどん組み付けていけるのですが。
Posted at 2017/03/23 23:53:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月23日 イイね!
KXのエンジンを修理にするにあたり必要な部品は注文しましたが、到着まで数日かかります。
なので、その間に分解・清掃を行っておきます。


クラッチカバーから、、


ぱっくりピスターチオ!
クラッチさんのお出ましです。

KSRよりも大きく容量のあるクラッチですね。
まあ3倍もパワーがあるんだから当たり前だが。


クラッチをバラし、、


クラッチディスクとフリクションディスクを取り出してみました。
アッセンブリで外せるため本来はディスクまでは取り出す必要はないのですが、クラッチの状態を見るために外してみました。

写真ではわかりにくいですが、フリクションディスクに焼け色が付いてますね。
まあレースで半クラを多用する事も多かったでしょうから焼けていたとしても不思議ではありません。
クラッチディスクも何枚か摩耗して薄くなっているものもありました。
ただ、表面がガリガリに削れたりとか粗い状態の物はありませんでした。

本来ならフリクションディスクに焼けが入っている時点でクラッチディスク・フリクションディスク共に全交換ですが、今回は修理費用を浮かせるために交換しないので、各ディスクの順番を入れ替えて再度組み付けておきます。
順番を入れ替える事によってクラッチのアタリが変化しないかな~っと・・・・


その他のパーツも外していきます、


各パーツの状態を確認しつつ分解していきますが、どれも状態はかなり良い方ですね。

さてここからはクランクケースを真っ二つに割るわけですが、4stエンジンとは違い2stエンジンの場合クランクベアリング(ボールベアリング)はクランクシャフトにもクランクケースにも圧入されているのでそう簡単には割ることができません。

原チャリのエンジンとかそんなのは、ハンマーのみを使って分解したりもしますが、大事に扱いたいエンジンの場合はプーラーを使って分解していきます。


まずはどちらかプーラーが使える都合良い片側からクランクシャフトを押し出すように抜いてクランクケースを割り、その後もう片方のクランクケースに残ったクランクシャフトをプレスなどを利用して抜きます。


ケースに残ったクランクをプレスで抜いているの図




クランクが抜けてしまえばもうほとんど分解完了!

残す作業はベアリングを抜く事くらいです。


ベアリングもベアリングプーラーがあれば簡単なもんです。

クランクシャフトのベアリングはシッカリと圧入されているのでちゃんとした工具で抜いたほうが無難ですが、その他のベアリングはテキトーに抜いちゃえばいいです。

ケースが貫通している場合は反対側からベアリングを叩けば抜けますし、写真の作業をしている箇所もそうですが貫通になっておらず止め穴にベアリングが圧入されている場合は、圧入されているケースをヒートガンやガスバーナーなどで温めて、ベアリングが下になるようにして角材などにケースを叩き付けると勢いと衝撃でベアリングが抜けます。

もし強く圧入されていて抜けなかったり、その作業自体が不可能な場合はベアリングにボルトでも何でもいいので溶接してしまい、そこにショックハンマーなどを引っ掛けて抜くという方法があります。


今日のところはベアリングを抜いたところで作業終了。

お次はクランクケースやカバー類を可能な限り綺麗に洗浄します・・・・・
Posted at 2017/03/23 00:45:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
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