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2017年05月14日 イイね!

三菱 レグナム

三菱 レグナム

2月に横浜町田ICそばで撮影をさせて頂きました
regnumさんのお車です(*^^)v

スタリオンのブログにコメント頂きました。


以下Wikipediaより


1996年フルモデルチェンジしたギャランワゴン版であり、当時快進撃を続けていたレガシィツーリングワゴンに対抗するため開発された。逆スラントノーズを採用した精悍なフロントマスクやまとまりのあるリアスタイルで人気を博し、特に当時はGDIエンジン搭載車が販売の中心であった。特に後期型はVR-4・ヴィエント系のフロントバンパーの形状がギャラクシーホワイトとのマッチングがよく現在もVR-4は根強い人気を持つ。ベース車であるギャランより、ルーフレール装着車は車高が30mm高く、またリアオーバーハングが延長されラゲッジスペースが拡大されている。北米ではギャランエステート、欧州ではギャラン・コンビとして輸出され、特に豪州(並行輸入のみ)や北米で一定の販売台数を得た。しかし、日本国内では三菱自動車販売の2つのチャンネルであるギャラン店カープラザ店で並売する関係上、「ギャラン」の名称は使われていない。4輪全てにマルチリンク5リンク式サスペンションを採用し、優れた直進安定性、旋回性能を得ている。逆に、リヤにもセダン同様、ハイマウント式アッパーアームのダブルウィッシュボーンにリンクを追加したサスペンション形式を採用している。ボディはボンネット・グリル・リア外観で大まかに前期型と後期型に分けられ、グレードによりエアロの違い、内装の本革仕様などで差別化をしている(ST・ST-R・VIENTO・VR-4など)。最上位モデルのVR-4では、ランサーエボリューションシリーズに積載されたリアデフロック(差動装置)の駆動配分を電気的に配分するAYCを標準で搭載し、VR-4 TYPE-Sには、加えてアクティブ・スタビリティー・コントロールシステム&トラクションコントロールシステムを標準装備している。また、特徴のある装備としては、貨物が重くても車高を維持しようとする機構のセルフレベリングサスペンションや、当時日本初だったサイドエアバッグなどがオプションで用意されていた。

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Posted at 2017/05/14 07:57:07 | コメント(3) | トラックバック(1) | 三菱 | イベント・キャンペーン
2017年05月11日 イイね!

三菱 スタリオン

三菱 スタリオン

Wikipediaより


軽自動車を除く同社が最後に開発した後輪駆動車である。

1982年5月14日、発売。キャッチコピーは『ヘラクレスの愛馬、アリオンが今、星になって帰ってきた』(車名の Starion は、英 Star と同 Arion のかばん語である)

角張ったボディデザインはアメリカ市場を意識したものであるが、ランサーセレステを開発した二村正孝の著書[1]によると、セレステの後継車として計画されていた「セレステII」のプロトデザインがスタリオンのデザインに直接的な影響を与えたとされている。「セレステII」のプロトデザインはノッチバックであり、後に自動車雑誌のインタビューに登場した当時の三菱の技術者達もギャランΛ/エテルナΛと同じノッチバックデザインのスタリオンを登場させたい意向があったと語っているが、実際に市場に投入されたのはハッチバックのみであった。

当初はG63B直列4気筒SOHC2バルブ、サイレントシャフト付き2,000ccECIターボ(タービンは三菱TC05-12Aを採用)、同キャブレター自然吸気エンジンの2本立てでスタートした(グレードは下記を参照)。Λ同様、ギャランΣエテルナΣプラットフォームを流用しているため、フロントに縦置きされたエンジンで後輪を駆動するFR車である。販売開始当初はΣの後輪車軸をそのまま使用した車軸懸架の車体と、後輪にマクファーソンストラットを使用した独立懸架の車体が並存したが、間もなく独立懸架の車体のみに統一された。

北米市場での競合車種はポルシェ・924ターボが想定され、発売当初、自動車専門誌にサーキットでの924ターボとの比較テストの模様を掲載する広報活動も行われた。ステアリングは当時としては保守的な機構であったボール・ナット(リサーキュレーティング・ボール)方式のパワーステアリングが採用され、欧米の自動車メディアはターボエンジンの高出力とボール・ナットながらもクイックなギアレシオのステアリングを評価した反面、ボール・ナット特有のステアリングフィールの鈍さを辛辣に評価する向きも目立った。

後に、日本車の市販車で初の空冷式インタークーラーターボを装備するモデル、可変バルブ機構式3バルブエンジン+インタークーラーターボのG63BシリウスDASH3×2エンジンを積んだ2000GSR-V、3ナンバーサイズとなるブリスターフェンダーを採用した2000GSR-VR、そのボディにギャランΛエテルナΛや初代デボネアに搭載されていたサイレントシャフト付き2,600ccのG54B型にインタークーラーターボを装着した2バルブエンジン(シリウスDASH3×2ではない)を積む2600GSR-VRが加わった。

コルディアに引き続き、発売当初のカタログやポスターには長岡秀星によるイラストレーションが多用され、長岡による馬頭をあしらったスタリオンマークがデザインされた。

アメリカ市場を意識していたため、低〜中回転域を重視したトルク重視のエンジンセッティングとなっているのが特徴で、2,600ccエンジンの最高出力は175psであったが、最大トルクは32.0kg-mを発揮していた。クライスラーにもOEM供給され、ダッジプリムスからコンクエスト(Conquest)の名称で販売されていた。


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Posted at 2017/05/11 17:20:22 | コメント(5) | トラックバック(0) | 三菱 | イベント・キャンペーン
2017年04月15日 イイね!

三菱 ランサーエボリューション Ⅹ

三菱 ランサーエボリューション Ⅹ

Wikipediaより


  • 新型発表、同年10月1日に発売されたモデル。型式名“CBA-CZ4A”、通称“エボX”。キャッチコピーは、“その進化は、一瞬で次代を抜き去る。”。価格は299万7,750円から375万600円。2007年度の目標販売台数は4,000台と発表されている。 エボシリーズでは現時点ではこのモデルのみ限定生産ではなくカタログモデルとなっている。
  • 2005年に東京モーターショーでこれの原型となるコンセプトカー『Concept-X』を発表。その後2007年デトロイトモーターショーでConcept-Xをより製品版に近くした新型ランサーエボリューションおよび次期ランサーのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』を展示していた。エボXはそれを市販化したものである。
  • 7代目ランサーの日本向け標準モデルが「ギャランフォルティス」の名称で発売されたため(6代目ランサーは1.5Lモデルのみ併売した後、2010年5月で生産・販売をすべて終了)、日本国内的に言えばエボXはギャランフォルティスベースということになるが、あくまで日本向け標準モデルが名称を変更しただけであり、日本国外向け標準モデルは「ランサー」、そして、スポーツモデルは「ランサーエボリューション」を名乗る。
  • ギャランフォルティスとシャーシは共有しているものの、エボXの方が前輪を15mm前に出した分ホイールベースが長くなっているほか、ボディは前後オーバーハングを切り詰めて全長を75mm短くして旋回能力を高めている。また全高も10mm低くし、逆にトレッドと全幅を長くして走行安定性を高めている。ボディフレームには最高で980MPa級の高張力鋼を使用し、ねじり剛性や曲げ剛性を高めても重量増を抑えている。
  • トランスミッションにはオーソドックスな5速MTの他、前モデルで採用されていた6速MTの代わりに、トルクコンバーターを使わない新開発の6速Twin Clutch SSTが搭載される。またTwin clutch SST(DCT)車は自動変速モードがある他、クラッチペダルがない為、法律上AT車扱いとされ、AT限定運転免許でも運転が可能となっている。この為、ランエボセダンとしてはエボⅦGT-Aに次ぐ2例目のAT車と見ることもできる。
  • エンジンはこれまでの4G63型ではなく、新開発のオールアルミブロックエンジンの4B11型を搭載している。そのため、エンジン重量は軽量化されており、トルクはMIVECとの組み合わせにより422N-m(43.0kg-m)に増強、レスポンスも強化されている。なお、自動車馬力規制が解除された後も「無駄な出力競争を避けるため[10]」エボXは206kW(280PS)にとどまったが、2008年10月に行われた1回目のマイナーチェンジでエンジン出力は300PSに高められた。
  • 4WDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載される。ジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリル「ジェットファイターグリル」が特徴的である。
  • モデルは街乗りに主眼を置いたGSRと、競技ベース車となるRSの2モデル。GSRはTC-SST 6速ATと5速MT、RSは5速MTのみがラインナップされる。競技ベース車のRSは、GSRには標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンと言ったものが搭載されず、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対し、安価なハロゲンランプになっているなどして価格と重量を抑えている。また、これまでは装備されていたリアスポイラーでさえオプション化されている。
2014年7月10日
  • 一部改良(SST車は8月1日販売開始)[13]
  • ドアミラーをウィンカー付に変更し、フロントのドアトリムにステッチを追加。ボディカラーは「コズミックブルーマイカ」と入れ替えで「ライトニングブルーマイカ」を追加した。
  • MT車の競技用ベースグレード「RS」を9月で廃止、SST車は2014年度中に生産終了することが発表された。これに伴い、SST車は成約記念として「Twin Clutch SST FINAL」と打刻されたアクセントスカッフプレートとシリアルナンバー入りプレートが進呈され、販売店で装着される(シリアルナンバー入りプレートはシフトパネルに装着)。
2014年12月下旬
  • SST車が生産終了、以後は在庫のみの販売となる。なお5MT車は2015年8月まで継続生産された。

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Posted at 2017/04/15 08:29:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ
2017年02月12日 イイね!

三菱 トライトン(Triton) L200

三菱 トライトン(Triton) L200

Wikipediaより

トライトンTriton)は、三菱自動車工業が製造・販売するピックアップトラックSUT)である。世界戦略車として位置付けられており、タイで生産が行われて、ほぼ全世界(北米などを除く)に輸出される。日本においては2011年8月まで(輸入)販売されていた。
乗車定員・2人
・5人
ボディタイプ・2/4ドアピックアップトラック
エンジン6G74(MPI) 3.5L V型6気筒SOHC24バルブ
・6G74(MPI) 3.5L V型6気筒SOHC24バルブ(電制)
4D56 2.5L 直列4気筒DOHC16バルブICターボコモンレールDI-D
4M41 3.2L 直列4気筒DOHC16バルブICターボコモンレールDI-D
駆動方式スーパーセレクト4WD
・イージーセレクト4WD(一部グレード)
最高出力・3.5L 178ps/4750rpm
・3.5L 186ps/4750rpm(電制)
・2.5L 178ps/4000rpm
・3.2L 163ps/3500rpm
最大トルク・3.5L 30.1kg・m/3750rpm
・3.5L 30.9kg・m/3750rpm(電制)
・2.5L
 MT 40.8kg・m/2000-2850rpm
 AT 35.7kg・m/1800-3500rpm
・3.2L 35.0kg・m/2000rpm
変速機4AT/5AT/5MT(欧州向けのみ)
サスペンションF ・ダブルウイッシュボーン・コイルスプリング式独立懸架
R ・楕円リーフスプリング式車軸懸架
・5リンク式コイルスプリング(一部グレード)
全長4,995mm - 5,185mm
全幅1,750mm - 1,815mm
全高1,775mm - 1,800mm
ホイールベース3,000mm
車両重量1,770kg - 1,885kg

日本でも販売していたんですね(*^^)v 全くノーマークでした

ピックアップ大好きです(^^♪



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Posted at 2017/02/12 17:30:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 三菱 | イベント・キャンペーン
2016年12月13日 イイね!

エヴォとエヴォ シュリンク(圧縮)イラスト対決

エヴォとエヴォ シュリンク(圧縮)イラスト対決エヴォとエヴォ

バージョン違いとかではなく、当店のノーマルシュリンク(圧縮)イラストと
DW(デカホイール)シュリンク(圧縮)イラストの対決です。

みんカラ+を始めると同時に登場したDW(デカホイール)ですが

まだまだノーマルシュリンク(圧縮)イラストも負けてはいません。

今回はジェニーに両車の横に立ってもらい、同じロケーションで対決したいと思います。

まずはノーマル

ジェニーが私のサインを踏んずけている時点で決まったようなものですが
一応DW(デカホイール)も


なにかサイズ感も合っていて、ジェニーも少しだけうれしそうに見えるのは気のせいでしょうか

ジェニーには退場願いまして(サイン踏んだモデルなんて二度と呼ばねーぞ、事務所に電話しとかなくちゃ)

エヴォと言えば日本の山道でしょうということで




まあ元が同じ車なので、当たり前ですが甲乙つけがたいですね。

まさに好みの問題です。

ご注文の際ご希望をお伝えください。
Posted at 2016/12/13 15:37:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ
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