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2017年03月30日 イイね!

ホンダ NSX

ホンダ NSX

Wikipediaより

初代のキャッチコピーは『our dreams come true』、『緊張ではない、解放するスポーツだ』。

初代はもともと第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車であり[1]バブル景気絶頂期の1989年に発表、翌1990年9月14日の販売開始から2006年1月末までの16年間の長きにわたってフルモデルチェンジを行うことなく製造され、(フルモデルチェンジに相当する内容の改良は幾度となく行われた)2005年12月まで販売がなされた。価格は販売当初は1グレードのみの800万円(AT仕様は60万円高)で、当時の日本のメーカーの乗用車の中では最高額だった。その後、改良や装備の追加などにより徐々に値上がりし、900万-1,300万円台となった。なお販売した15年間は当時のスポーツカーの新車価格では日本車最高額だった。このNSXは販売開始(発売)から生産終了までの間、ホンダにおけるフラッグシップの座を担っていたが、NSXの生産終了以降はレジェンドにフラッグシップカーの座を譲った。

I型(初期型AT/MT)に搭載されたエンジンは、新設計C30A VTECエンジンで、同社のセダンであるレジェンドに搭載していたとされる横置きV6 SOHCエンジン搭載仕様は1989年発表の幻のNS-Xである。ちなみにC30A(NA1)を搭載していたNSXは、前記のI型のAT/MT、II型の4速AT、III型の4速AT仕様となる。 そして運転席後方に搭載し後輪を駆動するミッドシップエンジン・リアドライブ(MR)を採用している。また、当時市販自動車として類を見ない世界初の「オールアルミモノコック・ボディー」を採用した。その特殊性から、大工場での産業用ロボットによる流れ作業製作ではなく、エンジン同様、生産は手作業で行っていた。このような特色と価格帯から、日本車で唯一のスーパーカーとも評された。

車名はホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNewSportsCarXの略である。1989年のプロトタイプ・モデル発表からしばらくは、NS-Xと、SとXの間にハイフンが入っていたが、1990年の販売開始時にはハイフンが取れてNSXとなった。

日本での販売店はベルノ店。日本国外ではホンダブランドのほか、北米ではホンダの高級車チャンネルのアキュラブランドから発売。日本名と同じ「NSX」の名前で販売された。欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応が難しいため、欧州向けは2005年9月末、北米向けは同年12月末、国内向けは2006年初頭をもって生産終了となった。

ボディタイプ2ドアクーペ
エンジンNA1型:
C30A型 V6 3.0L DOHC VTEC
NA2型:
C32B型 V6 3.2L DOHC VTEC
駆動方式MR
最高出力C30A型(MT):280PS
C30A型(AT):265PS
C32B型:280PS[6]
最大トルクC30A型:30kgf·m/5,400rpm
C32B型:31kgf·m/5,300rpm
変速機4速AT/6速/5速MT
サスペンションダブルウィッシュボーン
全長4,430mm
全幅1,810mm
全高標準:1,170mm
タイプR/タイプS:1,160mm
ホイールベース2,530mm
車両重量MT:1,350kg
AT:1,390kg

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2017年03月30日 イイね!

ホンダ ビート

ホンダ ビート

Wikipediaより

NSXと同様のミッドシップエンジン・後輪駆動という配置・ドライブトレインを採用したこと、ほぼ同時期の開発・発売であることなどから相似が取り上げられることもある。実際には開発チームが異なり双方の人的交流も存在しなかったが、ルームミラーは開発陣が意図してNSXと全く同じものを装備していた。なお、当時の運輸省の反発を避ける意味合いから“スポーツ”とは名乗らずに、公式には「ミッドシップ・アミューズメント」と冠している。

量産車として世界初のミッドシップでフルオープンモノコックボディ[1]を採用し、公式にアナウンスはされていないものの、ピニンファリーナの元デザイナーであるエンリコ・フミアは、チェコスロバキア人デザイナーのパーヴェル・ハセックが担当したと語っている[2]。サスペンションは四輪独立懸架ストラット式で、軽自動車としては初めての四輪ディスクブレーキSRSエアバッグ、サイドインパクトビーム、駆動方式がMRであることから前13インチ・後14インチの前後異型タイヤが装備された。後輪ブレーキディスクは当時のプレリュードのものが流用され、パワーステアリングは装備されておらず、ハンドル回転時の遊びも少ない。

日本車の中でも特に低く設定された1,175mmの全高のため室内は狭いが、センターコンソールを助手席側に約2cm寄せて、運転席を助手席よりも広く設定した。トランク容量も極めて小さく、純正オプションとしてトランクリッドに取り付けるキャリアが用意されていた。オプション品のカーオーディオは車速に応じて音量を調整する「スカイサウンドシステム」を装備したが、センターコンソールの幅の狭さから、一般的なDINに対応したオーディオの装着には社外品のアダプターなどを要した。

車両中央に横置きされるE07Aエンジンは、自然吸気(NA)だが独立3連スロットルと燃料噴射制御マップ切換方式を組み合わせた吸気システム「MTREC」(Multi Throttle Responsive Engine Control) により、自然吸気の軽自動車としては唯一自主規制に達する64PSを8,100rpmで発生する。レッドゾーンは8,500rpmと高回転型に設定されている。組み合わせられるのは5速MTのみで、ATは設定されていない。

1991年8月5日に死去した本田宗一郎も、同年5月15日の発表会に出席しており、本田が最後に見送った4輪車となった。

エンジンE07A型:直3 SOHC 656cc
駆動方式MR
最高出力64PS/8,100rpm
最大トルク6.1kgf·m/7,000rpm
変速機5速MT
サスペンション前:マクファーソン式ストラット
後:デュアルリンク式ストラット
全長3,295mm
全幅1,395mm
全高1,175mm
ホイールベース2,280mm
車両重量760kg
生産台数3万3892台

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2017年03月29日 イイね!

BMW Z3

BMW Z3

Wikipediaより

Z3はライトウエイトのオープンカーとして1996年に登場。BMWとしてはZ1以来の2シーターオープンカー(ロードスター)である。外観デザインには永島譲二が携わっている。後にクーペボディを追加。実質的な後継車種はZ3生産終了の翌年から販売されているZ4だが開発は同時期に行われておりまたクラス的にはZ4の方が上位となる。

プラットフォームをBMW・3シリーズコンパクト(E36/5)と共有する派生車種であり、それはコードネームに“E36”が入っていることからも見て取れる。 但し、E36/5は更に旧世代のE30系3シリーズをベースとしており、3シリーズとしては3世代後となるE46の販売時期とも重なるという稀なケースであった。この為、BMWでは最後のセミトレーリングアーム式リアサスペンション車である(但し、エンジンやトランスミッションはE36・E46とも共通)。


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2017年03月28日 イイね!

トヨタ・スポーツ800

トヨタ・スポーツ800

Wikipediaより

トヨタ・スポーツ800(トヨタ・スポーツはっぴゃく)とは、トヨタ自動車1965年昭和40年)から1969年(昭和44年)にかけて製造した小型のスポーツカーである。車体型式はUP15

超軽量構造と空気抵抗の少なさで、非力ながら優れた性能を発揮したことで知られる。愛好者からは「ヨタハチ」の通称で呼ばれる。

本田技研工業1963年(昭和38年)から生産した、ホンダ・S500に始まるSシリーズとは好敵手として並び称され、1960年代の日本製小型スポーツカーの秀作として評価が高い。

沿革
当時トヨタが生産していた最小のモデルである大衆車パブリカエンジンシャシを流用することを前提に、トヨタの系列会社となっていた関東自動車工業1962年(昭和37年)から開発に着手した。開発には、パブリカ開発時の主査で、後に初代カローラの開発でも主査を務めた長谷川龍雄が携わっている。

当初は「パブリカ・スポーツ」の名称で開発が進められ、非力なパブリカ用エンジンで高性能を確保するため、航空機さながらに徹底した軽量化と空気抵抗の抑制が図られた。このためオープンボディながら難易度の高いモノコック構造を採用し、市販型でも重量は僅か580 kg に抑えられている。

ボディスタイリング
関東自動車工業の回流水槽研究を重ねるなどして、空気抵抗の低減を目指したデザインを企図した結果、徹底して丸みを帯びた、全長3,580 mm ×全幅1,465 mm ×全高1,175 mm という小さな2シーターボディは、凄みは皆無だが大変愛嬌のある形態となった。空力対策としてヘッドランプをプラスチックでカバーしたその造形は同社の2000GTでのフォグランプ処理を彷彿とさせるが、実際には相似を狙った訳ではない。

原型のスタイリングについては、日産自動車出身で当時関東自工に移籍しており、ダットサン・110/210ブルーバード310をデザインした佐藤章蔵が手がけた、と一般に伝えられている。だが長谷川龍雄が後年語ったところによれば、現実のスポーツ800のデザインの大部分は長谷川と関東自動車社内スタッフとが手がけたもので、どちらかといえば直線的デザインを好んだ佐藤が寄与した部分は少ないという。これに対し、関東自動車開発部門のプロパー社員で開発に携わった菅原留意は、開発企画自体が関東自動車側からの発案でトヨタ自工と長谷川を巻き込んだものであるとし、関東自動車側のデザイナーらが佐藤の主導で試作車デザインをまとめ上げたことを証言している(佐藤のサインの入った、試作車に極めて近いデザインスケッチも残されている)

長谷川は元航空技術者で、第二次世界大戦中は軍用機開発に携わっていた。航空機的な空力処理は、試作車においてドアの代わりにスライド式キャノピーを採用したことからも伺える。しかし、さすがに乗降や安全性の面で問題があり、市販車では通常型ドアと、より現実的な着脱式のトップとの組み合わせを採用した。ポルシェ・911での同例に用いられていた呼称を流用して、後年「タルガトップ」と呼ばれるようになったが、実はポルシェよりも採用は早い。
ボディタイプ2ドアクーペ / タルガトップ
エンジン2U型 790cc 空冷水平対向2気筒OHV
エンジン位置フロント
駆動方式後輪駆動
最高出力33kW (45PS)/5,400rpm
最大トルク67N·m (6.8kgf·m)/3,800rpm
変速機4速MT
サスペンション前:ダブルウィッシュボーン
後:半楕円リーフ
全長3,580mm
全幅1,465mm
全高1,175mm
ホイールベース2,000mm
車両重量580kg


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2017年03月28日 イイね!

ジャグァーEタイプ

ジャグァーEタイプ

Wikipediaより

ジャガーXKシリーズに替わってジャガーのスポーツ/GTラインナップを担う車として開発され、1961年ジュネーブショーにて発表された。それまでCタイプDタイプのレースでの活躍によりスポーティなイメージが強まっていたジャガーは、そのイメージを利用するためXKの後継車にXKの名称を用いずレーシングカーとしてのつながりを示す「Eタイプ」という名称を用いた。

流麗なデザインと卓越した性能、それでいてライバル車よりも安価でEタイプは大きな人気を博し、特にアメリカでは大ヒットとなった。

その空力を意識したデザインはマルコム・セイヤーによるものである。 エンジンは当初3,781ccの直列6気筒DOHCで、後に4,235ccへと排気量が引き上げられ、最終的には5,343ccのV型12気筒SOHCが搭載された。当初は4速MTのみだったが、途中からは3速ATを選べるようになった。ボディーは全モデルを通じてモノコックチューブラーフレームが併用されていた。

後年は主に最大のマーケットであったアメリカの安全基準を満たすためシリーズ2・シリーズ3へとモデルチェンジを行ったが、当初の美しいデザインは次第にスポイルされていった。



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