myウインはJY12前期型(2005年式)
ＥＣＵのユニット番号は、23710-CV100
（Dでコンサル使って確認しました）

'09/09/15現在のお話
上記ECUに対応できるチューニングショップを探しています。
状況を記しておきます
・IMPUL
　ティーダ(HR15DE)用流用不可(理由：ユニット番号が異なる)
・MCR
　ティーダ(HR15DE)用流用不可(理由：ユニット番号が異なる)
・Bee☆R
　対応検討中
・熊ロム
　ＯＫ！現車合わせが必要。

ウインJY12でECUチューニングをお考えの方にご参考になれば幸いですm(_ _)m

'09/09/18 更新
・G-Zone
　対応不可
・サクセスオリエントワークス
　ＨＰ上は対応可能。STD仕様、1Ｐ／Ｇ？？

・MR18DE
<<仕様>>
タイプ : 1797cc 直列4気筒 DOHC 16バルブ 可変バルブタイミング
ボア×ストローク : 84.0mm×81.1mm
圧縮比：9.9
最高出力 最大トルク
128ps(94kW) /5,200rpm 17.9kg·m(176N·m) /4,800rpm
124ps(91kW) /5,200rpm 17.6kg·m(173N·m) /4,800rpm（ADエキスパート）
122ps/5,200rpm 127lb-ft/4,800rpm（キューブ）

<<概要>>
日産・MRエンジンとは、日産自動車およびルノーの直列4気筒ガソリンエンジンの系列である。

排気量1.8LのMR18DEはQG18DE、2.0LのMR20DEはQR20DEの後継エンジンである。

2005年1月、C11型ティーダおよびティーダラティオのマイナーチェンジと同時にMR18DEが登場。同年11月、フルモデルチェンジしたY12型ウイングロードに搭載、2006年12月には派生車種のADエキスパートにも搭載された。

・MR20DE
<<仕様>>
ルノーではM4Rと称する。

タイプ : 1997cc 直列4気筒 DOHC 16バルブ 可変バルブタイミング
ボア×ストローク : 84.0mm×90.1mm
圧縮比：10.0
最高出力、最大トルク
137ps(101kw) /5,200rpm 20.4kg·m(200N·m) /4,400rpm
129ps(95kw) /5,200rpm 19.1kg·m(187N·m) /4,000rpm（セレナ、ラフェスタ4WD車）
133ps(98kW) /5,200rpm 19.5kg·m(191N·m) /4,400rpm（シルフィ）
104kW/5,100rpm 199N·m/4,800rpm（セントラ）

<<概要>>
日産・MRエンジンとは、日産自動車およびルノーの直列4気筒ガソリンエンジンの系列である。

排気量1.8LのMR18DEはQG18DE、2.0LのMR20DEはQR20DEの後継エンジンである。

MR20DEは2004年12月のラフェスタの発売時に登場、翌年5月にはC25型セレナ、12月にはG11型ブルーバードシルフィに搭載された。その後、2007年発売のデュアリス/キャシュカイに搭載。同年8月、フルモデルチェンジした2代目エクストレイルにも搭載された。尚、このエンジンのリファイン版が韓国のルノーサムスン・SM5（2代目・後期）ならびにその輸出版・ルノー・サフラン（2代目）にも「M4R」という型式で搭載されている（出力は143PS）。

・HR15DE
<<仕様>>
タイプ : 1498cc 直列4気筒 DOHC 16バルブ CVTC
ボア×ストローク : 78.0mm×78.4mm
最高出力 最大トルク: 80kW(109PS) /6,000rpm 148N·m(15.1kg·m) /4,400rpm

<<概要>>
日産・HRエンジンは、日産自動車およびルノーの直列4気筒ガソリンエンジンの系列である。QGエンジンの後継として、2000年代半ばから生産している小型乗用車・商用車に搭載されている。

基本的に日本国内で販売している車種にはHR15DEが搭載され、HR16DEは日本国外で販売している車種に搭載されるが、日本で販売されるK12型日産・マイクラC+C（英国工場で生産）と、日産・ティーダラティオの教習車モデル、日産・ノートのマニュアルトランスミッション車にHR16DEが搭載されている。

2006年12月、改良。カムシャフトの鏡面加工仕上げやCVTCの作動角の拡大、オルタネーターへの回生機能の付加などによって、従来型よりも燃焼効率を向上させた上で、従来型を搭載する一部の車種に採用される。

2009年4月、改良。エンジン本体および組み合わされるエクストロニックCVTの制御の見直しによってさらに燃費を向上させ、従来型を搭載する一部の車種に採用される