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2009年08月30日 イイね!

ABS誤作動:6.に関しての私的見解

ABS誤作動:6.に関しての私的見解ここから先の内容には私見が含まれています。
私見=私的見解=“僕の思い込み”っていうやつですwww
間違っているかもしれませんし,当たっているかもしれません。
その辺はご理解のうえ,各自でよくよく考えて結論を出してみてください。



ABS誤作動に関して

6.これからのブレーキチューニングのあるべき方向性

ブレーキチューニングに限らず,足回りのチューニングやセッティング,そしてエンジンも含めた車全体のチューニングやセッティングに大きく関わる問題と思います。

で,実はここで書きたい内容の1/3くらいは既にこの時に書いてしまいましたがw

まずは繰り返し記載します。
----------
そもそも,ABSは全く同じものを使用していたとしても,車種が違えばその効き方は違います。
例えば,Z33のABSを取り外してZ34につけたら間違いなく予想外の効き方をします。
それは,ABSは各車種に合わせて綿密にセッティングがされているからです。
そのセッティングは,市販車ベースです。
ここが一つのポイントです。
ノーマルの状態に合わせてセッティングが行われたABSは,足回りに様々なチューニングが施された状態の車両では思いがけない場面で思いがけない動作をしてしまいます。
だって,セッティングがあってないんだから。
これはESCにも当てはまります。
ただし,学習機能があれば話は変わってきます。
例えば,タイヤサイズを変更した場合,タイヤ外径がノーマルから大きく変わった場合,特に,前後の外径の比がノーマルと著しくずれた場合には車輪の回転速度の前後比が変わりますから,ある条件下ではABSは前輪,あるいは後輪がスリップしていると判断することもあるかもしれません。
また,LSDが組み込まれた場合,駆動輪の外輪と内輪の回転差がノーマルの状態とは変わってきますから,これもABSのセンサーには影響するでしょう。
ファイナルを変えた場合は,エンジン回転数とシフトポジションから予想される駆動輪の回転速度と,あらかじめセッティングされている速度との間に差が生じ,これは結果的に非駆動輪との間での回転数の差という形になり,これもABSの動作に何らかの影響を与えるでしょう。
前後のタイヤのグリップ力の差も影響する可能性はあります。
ブレーキパッドの種類,ブレーキローター径なども影響するでしょうが,タイヤサイズの変更ほどではないと思われます(これは車輪の回転速度の変化という形で検出できるため)が,これも前後で差がある場合やバランスが悪い場合には影響してくるでしょう。
実際にどのくらい影響してくるのか,誤作動の原因になるのかどうか,それは,メーカーがどのくらいのマージンを持ってABSのセッティングを行なっているのかによります。
ただ,前述したように学習機能が備わっていれば,しばらく直線を走行すれば前後輪の回転数の差がどのくらいあるかなんて簡単に学習できます。
ブレーキの効きだって,何回かいろんな状況でブレーキングをすればある程度学習できるでしょう。
僕が当初から「ABSには学習機能はないんですかね?」と気にしていたのはこのためです。

で,話を戻しますと,問題がどこにあるのか?と考えた時に,ABS自体のエラーではなく,ABSの仕様を逸脱した仕様にしたことに問題があるのではないかということになります。
全てはバランスの上に成り立っているのだということです。
バランスを崩すチューニングをしてしまえば,そのツケは必ずどこかに現れます。
そして,ABSのセッティングを変更できないのであれば,さらにはABSがカットできないのであれば,足回りのチューニングはABSに合わせてバランス取りしていくしかないということです。
----------

そしてここから話を発展させて・・・
ABSのコンピューターの書き換えができるとしたらどうでしょう?
実際にはできるんですけどね。
ただ,できる人が少ないのが現状あり,問題点です。
メーカーにもほとんどいないんですよね。
ショップレベルだとまず皆無でしょう。
そして,そのバランス取り,チェックは大変な労力,時間を費やします。
メーカーが車を作った時には,Boschのエンジニアが各メーカーにセッティングに来るんだっていうのを聞いたことがあります。
メーカーからの依頼で仕様決定し,製品を卸すだけでなく,各車両(ノーマル状態ですが)に合わせてセッティングをとるんだそうですね。
この時のセッティングはあくまでも市販の状態,ノーマルの状態,街乗りに合わせたセッティングで,所詮は180km/hまでの話です。
スポーツ走行には向いていません。
スポーツ走行をする場合にはスポーツ走行用にセッティングをとり直す必要があります。
これはABSに限ったことではなく,TCS/ESCについてもそうです。
現在のTCS/ESCはスポーツ走行向けではないので,みんなカットせざるを得ませんが,セッティングを変えれば可能になるはずです。
そしてそれは結果に直結してくると思います。
ただそこで問題になるのは,コースによって効いて欲しいポイントと聞いて欲しくないポイントがあり,コースごとにセッティングを変える必要が出てくるという点です。
シビアにセッティングをしていけばいくほど,路面状況や気温,タイヤの状態や車両の状態等々によって効きが変化します。
となると,一つのセッティングですべてをこなす,レースの最初から最後までこなすということはできません。
であれば,刻々と変化する状況に合わせて,セッティングを変更したり,プログラムを書き換えたりする必要が出てきます。
様々な情報をセンシングしなければなりません。
でもね,センサーが増えれば増えるど,プログラムが複雑になればなるほど,エラーは複雑になり,解析は難しくなり,調整は難しくなります。
さて,僕たちはどこに妥協点を見出していけばよいのでしょうか?

でも実際には,これからのブレーキチューニング,足回りのチューニングの方向性はそうなっていくべきなのだと思います。
ここには,ステアリング舵角も関与しますし,エンジン回転数の変化も関与しますので,決して足回りだけの話ではなく,車トータルを考えてのセッティングになってくるはずです。

 「トータルチューン」 「バランスチューン」

そういった言葉を,もう一度心にとめて,自分の車を見直していく必要があると思います。
これは自分自身についての反省でもあります。



さて,そうやって考えていくと,あることに気付きました。
 「NISSAN GTR」
社外品をつけた場合は保証が効かないというあの車です。
もうおわかりですね。
じつはGTRはそれだけセッティングを煮詰めて作り上げられているのです。
一つでもパーツが変われば,メーカーの用意したセッティングからずれてしまい,思わぬところで思わぬ動作をしてしまう可能性があります。
メーカーが用意したセッティングであれば,300km/hが保証された車両です。
見方を変えれば,300km/hを保証するためにメーカーがマージンを削って造り上げたセッティングなのです。
そこには,メーカーとしてのプライドがあるのです。
社外品を装着した場合は保証できません・・・っていうのは,当たり前の話です。
決してNISSANが横柄なのではありません。
むしろ,そこまでできる車を作り,提供してくれているのです。
しかもメーカー保証付きで。
これって実は,すごいことですよね。





ABS関連での一連の書き込みはこれで一区切りで,新しい情報がどこかから出てこない限りはしばらくは静観しつつ応援します。
ちょっとした書き換え等々はあるかもしれませんし,今現在もちょっとずつ過去の記事を書き換えていますwww
何か進展があれば以下の関連情報で,および当事者の方々から報告があると思います。

最後ですので,ABS誤作動に関して,今現状でできる対策は,
・ABSをカットする
・ABSの仕様を逸脱しないセッティングにする
・ABSが作動しないような走行,セッティングを心がける
・ABSがたびたび介入してくる場合にはすぐに走行を中止する

だと思います。

早期解決を願い,応援しています。
Posted at 2009/08/30 12:01:23 | コメント(3) | トラックバック(0) | ABS誤作動 | クルマ
2009年08月29日 イイね!

ABS誤作動:5.に関しての私的見解

ABS誤作動:5.に関しての私的見解ここから先の内容には私見が含まれています。
私見=私的見解=“僕の思い込み”っていうやつですwww
間違っているかもしれませんし,当たっているかもしれません。
その辺はご理解のうえ,各自でよくよく考えて結論を出してみてください。



ABS誤作動に関して

5.同様に誤作動を生じうる車種は・・・

なんていう恐ろしいサブタイトルですがwww

僕の理論が正しければ一番可能性が高いのはNCロードスターです。
その次がS2000
シルビア,Z32,スカイライン,RX-7(SA/FC/FD),NA/NBロードスター,AZ-1,ビート,NSX,スープラ,86レビン/トレノ,MR-2,MR-S,GTO,カプチーノ・・・この辺りは大丈夫。

その考え方に今のところ変化はありません。
情報が増えてくれば変わるのでしょうか。
それもわかりません。



ではなぜそう考えるか・・・についてです。


A.後輪駆動
FFや4WDとFRは挙動が異なりますし,操舵輪と駆動輪の関係から考えるとから,ABSの制御内容やプログラム内容も違うはずです。
であればZ33やRX-8同様にFRが誤作動を生じる可能性があるということです。
そしてMRやRRでもFR同様に可能性があります。


B.TCS/ESC機能
ABS単独ではなく,TCS/ESC機能が備わっているということ。
ABS単独の問題ではない気がしますので。
さらに言えば,NCロードスターなんて,RX-8と同じユニット,同じプログラムの可能性も否定できないじゃないですか。
候補からはずした車両はTCS/ESC機能は付いてなく,ABSすら付いてないものもありますよね。


C.サーキット走行&チューニング
サーキットを走行する可能性の低い車はあえて候補から外しています。
なぜなら,街乗りでTCS/ESC機能を解除して走ることはほぼないでしょうから。
TCS/ESCがオンの状態で街乗りでゆったり走るのであれば可能性は低いだろうということです。
あとはどのくらい足回りをチューニングしているかということ。
純正の状態のABSでもカバーできうる範囲内に留まっているかそうじゃないか。
パッド一つ,バネレート一つ交換しても変わります。
そういう車両のほうが不具合を生じる可能性は高いでしょう。


D.国産車
海外での報告がなかなか耳に入らないのは当然として,それが判断材料ではありませんww
アジアンメーカーに関しては,日本では個体数も少ないし,サーキット走行しているところも見たことがないので候補から外します。
そして極めつけは・・・ポルシェやBMWでこういった不具合を聞いたことが・・・ありません。
なんでしょうね。
同じくBoschのシステムを用い,同じく後輪駆動で,TCS/ESC機能が備わっており,チューニングも施され,サーキット走行も頻繁に行われているポルシェやBMWでは起こらない(僕が聞いたことがないだけかもしれませんが)のにね。

ということはですよ・・・
この問題,絶対に解決できる問題だと思うんです。


僕は僕なりの考察を続けていくというかたちで応援していこうと思います。
みなさん解決に向けてがんばってくださいね(^-^)



え?T社(L社)は?って?
だって僕,アンチT社だもんwww
っていうことじゃなく。。。

E.ブレーキセッティングに対する徹底したこだわり
N社やM社の足回りに対するこだわりはみなさんご承知の通り。
だからこそ,スポーツ走行をする車種を絶えず生産,販売し続けている。
H社は事実上第一線から退いちゃったし,T社はエコと安楽を追ってるし。
走りに対するこだわり,車に対する考えが根本的に違う。
ABSのセッティングの話をしましたが,N社やM社は究極のドライビングフィールを目指して,市販の状態でも許容できる範囲内でギリギリまでマージンを削ってきている可能性がある。
T社はそんなことはしない会社。
じゃあH社がどこまでこだわった作りをしているかが,S2000がどうなのかという境目になるところ。
P社やB社のように完全に制御しているのか,N社やM社のようにチャレンジングなのか,T社のように(ry
Posted at 2009/08/29 10:37:33 | コメント(1) | トラックバック(1) | ABS誤作動 | クルマ
2009年08月28日 イイね!

ABS誤作動:4.に関しての私的見解

ABS誤作動:4.に関しての私的見解ここから先の内容には私見が含まれています。
私見=私的見解=“僕の思い込み”っていうやつですwww
間違っているかもしれませんし,当たっているかもしれません。
その辺はご理解のうえ,各自でよくよく考えて結論を出してみてください。



ABS誤作動に関して

4.これ・・・ABSだけの問題じゃない。。。んじゃない?という可能性

 C) ブレーキが石になり,踏み込めない

についてはコチラコチラコチラをご覧になってください。
僕的見解としては,これは誤作動ではない可能性もあると考えています。
というのは,今現在僕が集めた情報では二つの可能性が捨て切れていないからです。
ある条件を満たす場合にはABSの正常機能として説明ができてしまうからです。
これに関して,もし何か情報がありましたらよろしくお願いします。


 A) ちょんブレでフルロックし,ペダルを戻しても解除されないパターン
 B) フルブレーキでフルロック・・・ABSがあるはずなのに。。。

この二つに関しては同じ“かも”しれないというのは以前述べました。
問題は,ABSがあるにもかかわらずフルロックしているということです。
ABSはシステムに問題が検出されると,フェイルセーフモードに入ります。
この場合,ABSの機能を全てオフにします。
つまり,ABSレスになります。
フルブレーキの状態でフェイルセーフモードに入ったのなら,フルロックする可能性もあります。
ただし,この場合でもペダルを緩めればブレーキは緩みます。
だって,通常のABSレス車と同じになるだけなんですから。
そうではないということは・・・ただ単にフェイルセーフモードに入ったのではないということです。

では,この二つが同じ状態であると仮定して考えると・・・
“ちょんブレでフルロック”
まず一つのポイントはここだと思います。
本来,ABSのシステムにはブレーキ圧を増圧する機構はないのです。
ちょんブレでフルロックしているということは,ペダルを踏んだ以上にブレーキ圧が加圧されているということです。
加圧する機構としては一つはバキュームサーボです。
ここに何らかの問題があって異常に加圧がされたとしたら・・・この場合は通常より強い脚力でペダルを踏んだのと同じことですから,普通にABSが効いて,フルロックなんてしないと考えられます。
では他にどこが加圧しているのかというと,それはESCシステムで使用される加圧バルブです。
とはいえ,バルブは開閉を繰り返すだけのものなので,実際に加圧しているのはポンプの作用です。
ESCシステムは車両の姿勢制御のためにドライバーがブレーキペダルを踏んでいなくてもブレーキに加圧して,しかも4輪を独立制御できるシステムです。
サーキット走行中など,通常はみなさん自分の意図と違う制御が入ってくることを嫌ってESCは解除していると思います。
ちょんブレでフルロックしたときも・・・解除していませんでしたか?
おかしいですよね。
解除していたはずの機構が,なぜ介入してきたのでしょう?

ESCが4輪独立制御できるのなら加圧バルブが開くことによっていきなり4輪に不具合が生じるのはおかしいじゃないかと思われるかもしれません。
ESCが4輪独立に制御できるのは,実はABSの機構である減圧バルブと保持バルブの機能を使用するからで,加圧バルブの力ではありません。
通常,保持バルブは常時開,減圧バルブは常時閉です。
加圧制御したい車輪のみ,この状態を保ち,残りの加圧したくない車輪の保持バルブを閉じます。
そこで加圧バルブが開いて加圧を始めても,保持バルブが閉じている車輪のブレーキは加圧されません。
ただし,「加圧したくない車輪の保持バルブを閉じる」という制御を行なわなかったら・・・4輪全てが加圧されることになります。
つまり,ABS側の機構である保持バルブと減圧バルブは動作せず,加圧バルブだけが動作したということです。

では,はたして,加圧バルブが開くことによって,4輪フルロックするほどのブレーキ圧になるのでしょうか?
加圧バルブは単なるバルブですから開閉を繰り返すだけで,実際に加圧するのはポンプです。
ポンプがいったいどれだけの仕事ができるかというところも関わってくると思います。
そしてポンプの力を後押しするのは減圧バルブからの圧を逃がして蓄積しておくアキュムレーターです。
いかがでしょう?
それについては詳しい方からの情報を待ちたいと思いますが。。。

いずれにしても,ちょんブレでフルロックするということは,ペダルを踏んだ以上にブレーキ圧が加圧されているということですから,何らかの加圧メカニズムが働かない限りはあり得ない話だということです。
それはつまり,ABSの機構を超えた領域でのエラーを考えなければいけないということでしょう。

この問題を「ABSの問題じゃない」と僕が言うのはこういう理由です。
実際にはABS側にも何らかの問題がある可能性があります。
それについては以下に記載しています。


ここで,ちょんブレの意味を考えてみます。
ちょんブレで激しく加圧が始まった → ブレーキの踏力に関係なく激しく加圧された → ブレーキのスイッチが入ったことがトリガーとなっている と考えられます。
ブレーキを踏んだという信号がトリガーとなって,加圧バルブに信号が送られ,ブレーキ圧が加圧されたと思われます。


ではなぜこの時にABSが効かなかったのか?
この理由を3つ考えてみました。
 ア)フェイルセーフモード
 イ)車速・・・低速時にはABSが働かないように設定されていた場合
 ウ)アキュムレーター

ア)フェイルセーフモード
これについては前述しましたが,ペダルを緩めても何事も起こらないことを考えると,それだけではなさそうです。

イ)車速・・・低速時にはABSが働かないように設定されていた場合
この場合はたとえ4輪がフルロックしたとしてもタイヤのゴムと地面との摩擦で止まれるでしょうから,そんな長距離をスリップしたまま壁に激しく激突するようなことにはならないでしょう。
それに,高速からのフルブレーキングの際にはこれは全く説明がつきません。

ウ)アキュムレーター
頻回にABSが作動して減圧が繰り返された場合,圧はアキュムレーターに蓄積されます。
アキュムレーターの容量がいっぱいになれば,それ以上減圧しようとしても減圧できず,減圧バルブが開いていたにもかかわらず減圧がされない=車輪がロックするという可能性です。
不具合が起こった時,ABSが頻回に作動,介入しているという事実と合わせて考えると,この可能性はいかにもありそうです。
そしてその場合は,ポンプの作用は最大限に発揮されます。
なぜなら,ポンプはアキュムレーターの圧を利用して効率を高めていますから,アキュムレーターに蓄積された圧が最大圧になればポンプの効率も最大限になると考えられます。
急激にロックするほどの圧がかかったっていう点も,いかにも説明がつきそうです。
ただし,それでもポンプが働いてアキュムレーターの圧を消費できるのなら,問題にはならない可能性もあるんですよね。
しかも,複数あるアキュムレーターが同時にって・・・一つならまだ大丈夫だったところが二つとも潰れたからダメになったのか???

ということで,確定的なことは未だ見えずといったところでしょうか。



言葉だけではわかりにくいとおっしゃられる方はコチラの図をご覧ください。
AVがABSの減圧バルブ,EVがABSの保持バルブ,HSVとUSVがESCの加圧バルブで,通常AVとHSVは閉,EVとUSVは開です。AVとHSVはワンウェイです。
この状態からHSVが開けばマスターシリンダーから吸い上げられたブレーキフルードがポンプの作用によって管内の油圧を高めます。
USVが開いていれば高くなった圧はマスターシリンダーの方に戻っていきますが,USVが閉じていた場合,管内の圧はどんどん高まり,4輪にブレーキがかかります。
ABSが正常に機能していればABSが作動してEVが閉じ,AVが開いて減圧しますが,アキュムレーターがすでにいっぱいだったら,AVが開いたところで,圧の逃げ場がありませんからロックは解除されません。
あとはポンプの容量次第です。
アキュムレーターの容量とポンプの容量とポンプの作動タイミングは一つのキーポイントになりそうな気がします。

そして・・・ABSはともかく,ESCにはロギング機能はないんですかね?
その時の各バルブが実際にどうなっていたのか,圧センサーや車輪速センサーの計測値がどうだったのか,そういったデータがそろっていさえすれば結論は簡単に出そうなのになぁ。。。
Posted at 2009/08/28 08:48:11 | コメント(0) | トラックバック(2) | ABS誤作動 | クルマ
2009年08月27日 イイね!

ABS誤作動:2.に関する注意事項と,一部6.

ABS誤作動:2.に関する注意事項と,一部6.ここから先の内容には私見が含まれています。
私見=私的見解=“僕の思い込み”っていうやつですwww
間違っているかもしれませんし,当たっているかもしれません。
その辺はご理解のうえ,各自でよくよく考えて結論を出してみてください。



前回のブログで,CのケースはABSの正常な反応と書きましたが,ここで2点ほど補足をさせていただきます。


一つは,この反応が本当に正常な反応であったとしても,それでいいということではありません。
効いて欲しくないところで効いて欲しくない効き方でABSが効いているということであれば,それは問題です。
ではなぜそういう事態に陥ったのか,そうならないためにはどうしなければいけないかを考えなければなりません。

そもそも,ABSは全く同じものを使用していたとしても,車種が違えばその効き方は違います。
例えば,Z33のABSを取り外してZ34につけたら間違いなく予想外の効き方をします。
それは,ABSは各車種に合わせて綿密にセッティングがされているからです。
そのセッティングは,市販車ベースです。
ここが一つのポイントです。
ノーマルの状態に合わせてセッティングが行われたABSは,足回りに様々なチューニングが施された状態の車両では思いがけない場面で思いがけない動作をしてしまいます。
だって,セッティングがあってないんだから。
これはESCにも当てはまります。
ただし,学習機能があれば話は変わってきます。
例えば,タイヤサイズを変更した場合,タイヤ外径がノーマルから大きく変わった場合,特に,前後の外径の比がノーマルと著しくずれた場合には車輪の回転速度の前後比が変わりますから,ある条件下ではABSは前輪,あるいは後輪がスリップしていると判断することもあるかもしれません。
また,LSDが組み込まれた場合,駆動輪の外輪と内輪の回転差がノーマルの状態とは変わってきますから,これもABSのセンサーには影響するでしょう。
ファイナルを変えた場合は,エンジン回転数とシフトポジションから予想される駆動輪の回転速度と,あらかじめセッティングされている速度との間に差が生じ,これは結果的に非駆動輪との間での回転数の差という形になり,これもABSの動作に何らかの影響を与えるでしょう。
前後のタイヤのグリップ力の差も影響する可能性はあります。
ブレーキパッドの種類,ブレーキローター径なども影響するでしょうが,タイヤサイズの変更ほどではないと思われます(これは車輪の回転速度の変化という形で検出できるため)が,これも前後で差がある場合やバランスが悪い場合には影響してくるでしょう。
実際にどのくらい影響してくるのか,誤作動の原因になるのかどうか,それは,メーカーがどのくらいのマージンを持ってABSのセッティングを行なっているのかによります。
ただ,前述したように学習機能が備わっていれば,しばらく直線を走行すれば前後輪の回転数の差がどのくらいあるかなんて簡単に学習できます。
ブレーキの効きだって,何回かいろんな状況でブレーキングをすればある程度学習できるでしょう。
僕が当初から「ABSには学習機能はないんですかね?」と気にしていたのはこのためです。

で,話を戻しますと,問題がどこにあるのか?と考えた時に,ABS自体のエラーではなく,ABSの仕様を逸脱した仕様にしたことに問題があるのではないかということになります。
全てはバランスの上に成り立っているのだということです。
バランスを崩すチューニングをしてしまえば,そのツケは必ずどこかに現れます。
そして,ABSのセッティングを変更できないのであれば,さらにはABSがカットできないのであれば,足回りのチューニングはABSに合わせてバランス取りしていくしかないということです。


もう一つは,ABSは4輪同時に作動するのか,独立して作動するのか,書籍によって記述がまちまちであるという問題です。
つまり,4輪のうちいずれかがロックした場合,その車輪だけロックを解除する(減圧バルブを開く)のだと思っていたのですが,書籍によっては4輪同時に減圧バルブを開き,保持バルブを閉じるように書いているものがありました。
4輪同時に作動するのであればCのケースはABSとしては全く正常な反応です。
4輪が完全に独立して作動するのであれば,Cのケースにおいて僕の仮説は間違っているかもしれませんが・・・
その件についてコチラに記載しましたのでご覧になってください。
どうやら,同じ書籍でも二つの記載があるようです。
ABSが効いた瞬間に4輪とも減圧バルブが開くのであれば,この時ペダルからの圧を伝えるバルブは閉じられます。
つまり,ロックした瞬間以上にブレーキ圧は上がらないし,上げようと思っても上げられない。
ブレーキを踏んでもそれ以上踏み込めない。
ブレーキは石になるということです。
ABSはロックしそうな車輪に独立して働くのであれば,1輪だけのロックなのにペダルが石になるということは,ロックしていない車輪の保持バルブも閉じられてブレーキ踏力が遮断されているということなので,それは誤動作と考えなければいけません。
Posted at 2009/08/27 14:45:02 | コメント(0) | トラックバック(3) | ABS誤作動 | クルマ
2009年08月26日 イイね!

ABS誤作動:1.~3.

ABS誤作動:1.~3.ここから先の内容には私見が含まれています。
私見=私的見解=“僕の思い込み”っていうやつですwww
間違っているかもしれませんし,当たっているかもしれません。
その辺はご理解のうえ,各自でよくよく考えて結論を出してみてください。



ABS誤作動に関して

1.いくつかのパターン

 A) ちょんブレでフルロックし,ペダルを戻しても解除されないパターン
 B) フルブレーキでフルロック・・・ABSがあるはずなのに。。。
 C) ブレーキが石になり,踏み込めない

このうち,Cのケースに関しては4413さんのブログで詳細に説明してくださり,対策も挙げておられます。

で,ABのケースですが,ひょっとしたら同じかもしれません。
フルブレーキでフルロックしたのではなく,軽く踏んだ時点ですでにフルロックしていた可能性があるからです。

経験のあるみなさん,情報を持っておられるみなさんにお尋ねしたい点,確認したい点があります。
 ア) これ以外のケースがあったかどうか
 イ) Cのケースで,ペダルから足を離したときにどうなったか
 ウ) Cのケースで,ノーブレーキに近い状態だったか,フルロックに近い状態だったか
 エ) Cのケースで,幸いにもクラッシュせずに減速した場合,正常に復帰できたか



2.ABS誤作動と認識されている事例の中には,ABSの誤作動ではなく,正常な反応のものが含まれているんじゃないか?という可能性

ABSの構造を考えた時に,ある条件を満たす場合には実はCのケースはABSの誤作動ではなく正常な反応だと思われます。
つまりは,これはABSというシステムの限界なのです。
上記質問のイ~エで,回答がイ)変わらなかった,ウ)ノーブレーキに近い状態だった,エ)正常に復帰できた,であれば間違いないと思いますが。。。
ある条件とは・・・「ABSが4輪同時に作動する」という条件です。
これについてはコチラをご覧ください。
そして,「ABSが4輪同時に作動する」ことが仕様にない場合,1輪だけのロックなのに4輪同時に動作(保持バルブが閉じてブレーキが石になる)するならそれは誤動作と考えなければいけません。
ここは各車,各車種ごとに確認が必要と思います。

真の誤作動はABのケースではないでしょうか。
そしてそこに潜む問題は,減圧バルブしか持っていないはずのオリジナルのABSという機構にはありえない状態・・・フルロック=“ブレーキ増圧”という問題ではないでしょうか。
だとすると,問題点がかなり絞り込まれた気がします。



3.そもそも,ABSには限界があり,それを改善,解決するためのシステムの一つがESPやDSCやVDCなどである

ESPやらDSCやらVDCやら面倒くさいのでBoschの用語であるESCに統一します。
っていうか,いい加減に用語は統一して欲しいよねw

上記のようにABSには本来持っている欠点があります。
なぜ欠点が?と思われるかもしれませんが,ABSって,基本的に「まっすぐ止まるための機構」なんです。
4輪の回転数の差を打ち消すためのものなんです。
コーナリング中や,激しく横Gがかかっているときに問題があるのは昔からわかっていて,そのための改良もいくつか加えられてきてはいますが,どうやっても限界があるのです。
そして,コーナリング中のトラクションの差,回転数の差を吸収,制御する機構はESCだったり,みなさんよくご存じのデフだったりします。
そして,近年のESCのシステムには縦横の加速度センサー(つまりはGセンサー),ヨーセンサーが備わっています。
いろんな面でABSの欠点を補うようにはなっているんです。
というよりも,そういうシステムの概念は実際にはABSとは異なるところから発展してきて,それらの制御をするメカニカルな機構がABSの装置と共通点が多く,結果としてABSのメカニカルなシステムを使って何をどう制御していくかというところでABS単体の作動にしたり,ESCを介入させたりしているだけなんですけどね。
そしてその機構には・・・ブレーキ圧の増圧という機構が備わっています。
オリジナルのABSはブレーキのロックを防ぐために4輪のいずれかにロックを生じるような回転数の差が発生した時に,その車輪のブレーキの減圧バルブを開き,ロックを解除します。
発展型のABSでは,そこにブレーキアシスト機能というのが加わったものがあります。
これはブレーキ圧を機械的に増圧するもので,“最短距離での停止”を目的にした機構です。
一般ユーザーは急ブレーキ時に思いっきりブレーキを踏んでいると思っても実際には踏めてないことがあり(特に脚力の弱い女性や高齢者など),最短距離で止まれてないことが多いため,それをアシストするための機構です。
これらのシステムは,一般ユーザーの走行には役に立ちそうな機能ばかりですが,サーキット走行をする場合にはドライバーの意図に反した介入をすることがあり,それが問題になります。

となると,問題になるのが・・・ESCはボタンひとつでカットできますが,ABSはカットできませんし,ブレーキアシスト機能もカットできません。
ABSのカットのためにヒューズを抜いてカットできるものもありますが,ABSを殺すと車両側が正常に動かないものもあります(Z33など)。
Posted at 2009/08/26 13:48:02 | コメント(3) | トラックバック(4) | ABS誤作動 | クルマ

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