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2018年02月23日 イイね!

e-power と燃費と統計の話、その後

約1年前、日産ノート e-power に試乗したことを記事にしました。

 e-power と燃費と統計の話
 http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39251822/

その当時はまだ試乗にノート e-power が出回っていなかったため、e燃費のデータも59件しか登録されておらず、綺麗な山形ではなくバラバラのグラフになっていました。



ですので統計処理をして、日産ノート e-power の燃費がどの程度になるかを予想したのが次のグラフです。



当時の記事から引用すると「これから登録件数が増えていくにつれて、中央値(平均値)と裾野の大きさは多少変動するでしょうけど、だんだんこのグラフに近い形になっていくと推測できます」と書きましたが、本当にそうなっているのでしょうか。検証してみましょう。

今日現在の e燃費に登録されている日産ノート e-power の燃費グラフです。



データ件数も 2415件に増え、予測通り以前と比べると綺麗な正規分布の山になっています。
このデータで正規分布をとったのが次のグラフです。



それでは、1年前の正規分布と重ねてみましょう。


(緑の線が1年前の59件のデータを元にした正規分布です)

山が少し燃費の低い方にずれて、裾野も少し広くなっていますが、山の中央値は1年前が 19.69km/L 、現在が 19.42km/L と約 0.3km/L しかずれていません。ほぼ誤差の範囲と言えるでしょう。
(e燃費の平均値と少し差がありますが、これはグラフの縦軸が距離ではなく件数のためだと思われます)

たった59件のデータから、1年後の2415件のデータを精度よく推測できるということは説明できたかと思います。
正規分布とか統計を考えた人ってすごいですよね。

ということで、新しく発売された車を買いたい、でもまだ発売されて間もないため、燃費がどの程度なのかよくわからないという時も、e燃費のデータを使って大まかに推測することはできますよ、という話でした。
Posted at 2018/02/24 01:31:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | | クルマ
2018年02月22日 イイね!

新型 SKYACTIV-D 2.2 に採用された第4世代インジェクタ

以前に、SKYACTIV-D に採用されているデンソーの第3世代インジェクタについて記事にしました。

 インジェクターの燃料噴射量補正について
 http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39497846/

整理しますと、従来の SKYACTIV-D 2.2 に採用されていたのが 0.1msec の最小噴射インターバルを実現した第3世代ピエゾインジェクタ(G3P)、そして SKYACTIV-D 1.5 に採用されていたのがピエゾインジェクタよりも安価でありながら、0.2msec の最小噴射インターバルを実現した第3世代ソレノイドインジェクタ(G3S)です。

そして昨年12月、CX-8 にてデンソーの第4世代インジェクタ(G4P)が採用されました!

そのうち記事にしよう、試乗したら記事にしようと思っていたら随分時間が経ってしまい、年次改良の CX-5 にも搭載されましたが、まずはこの新しいエンジンについての記事を紹介します。

 【マツダ技報】クリーンディーゼルエンジン新型SKYACTIV-D 2.2の開発
 http://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2017/files/2017_no024.pdf

 マツダCX-8 デンソーi-ARTインジェクターと急速多段燃焼で洗練度を上げたSKYACTIV-D2.2
 https://motor-fan.jp/tech/10001986

これを読むと、新しい SKYACTIV-D 2.2 での重要な技術がわかります。

 【SKYACTIV-D1.5 からの流用】
  - 段付きエッグシェイプ燃焼室
  - 冷却水制御バルブ
  - 可変ジオメトリーターボチャージャ(D1.5 の負圧制御から電動制御に)
  - CDS 噴霧口の採用(D1.5 より形状を改善)

 【新型で新たに採用】
  - 新たな燃料噴射システム(G4P-i)を採用
  - タービンハウジングを従来の鋳鉄から2重管構造に変更(経路も変更)

こうやってみると、全く新しいエンジンと言っていいほど SKYACTIV-D 2.2 の改良が進んでいるのがわかります。
その中でもやはり大きいのは、「新たな燃料噴射システム(G4P-i)の採用」です。
これにより、これまでのディーゼルにはない新たな燃焼方式と言っても良い、急速多段燃焼が実現されました。

 【マツダ公式】進化したSKYACTIV-D 2.2 進化のポイント技術説明
 https://www.youtube.com/watch?v=u-EGqKYNqPo

 【マツダ公式】CX-8開発者が語る「進化したクリーンディーゼルへ込めた想い」
 https://www.youtube.com/watch?v=1EVcDtPIG7w&t=11s

急速多段燃焼についてここから抜粋しますと、



この概念図にある通り、軽負荷時に、短い時間で5回〜6回の微量の噴射を繰り返し、まるで1回の燃焼であるかのように燃焼波形を制御する方式です。

それを実現できたのは、デンソーの第4世代「ピエゾ」インジェクタ(G4P)の

 - 精密な繰り返し微量噴射の実現(i-Art による噴射量のフィードバック制御)
 - 最小噴射インターバルの短縮化(G3P 0.1msec → G4P ほぼゼロ、連続噴射可能)

によるものでしょう。



急速多段燃焼では、たった0.0027秒の間に、従来では3回の噴射だったものを5回の噴射を行い、従来では大小3回の個別の燃焼が起こっていたものを1回の燃焼にすることで、燃焼自体はなだらかになりノック音が改善され、しかしながら燃焼のピークはより適切なタイミング(ピストンが一番上に上がった状態)になり、燃費は向上するというものです。



この図を見るとわかる通り、従来より噴霧の長さ(ペネトレーション)は短くなっています。
軽負荷時、つまり燃料噴射の圧力も低い時には、噴霧長は高圧噴射時よりも長くなり、噴霧がピストンや燃焼室側面に付着してしまうということが起きやすくなります。

これを改善するために、燃焼室が 2.2D よりも小さな 1.5D では CDS 噴霧口が採用されました。低圧力時には噴霧角度(スプレーアングル)がより広くなり、噴霧長も短くなることで、より燃料と空気が混じりやすくなるという訳です。


マツダ技報 小排気量クリーンディーゼルエンジン SKYACTIV-D 1.5の開発より抜粋)


JSAE エンジンレビュー Vol.6 より抜粋)

1.5D、つまり G3S の CDS 噴霧口はインジェクターの噴霧口に大きくザグリを入れた形状になっていますが、G4P では円錐形となっている様です。これは悪条件での噴霧口への煤の堆積を避けるための改善でしょう。


JSAE エンジンレビュー Vol.6 より抜粋)

これらに加えて低負荷時の噴霧圧力も 100MPa 程度から 150MPa まで高くなっていることもあり、噴霧がより細かくなり、空気と燃料がよく混じることで NOx と煤(PM)の発生を抑えれらるということになります。



デンソーの第4世代インジェクタを先行して採用したボルボ V40 などは、第4世代ソレノイドインジェクター(G4S)でした。
i-Art による噴射量の精密制御などは第3世代インジェクタにはないものでしたが、今回マツダはこの G4S をベースにしたピエゾインジェクタを採用することで、急速多段燃焼を可能としました。

つまり第4世代インジェクタの「極めて微量の噴射を、正確に、しかも短時間に繰り返せる」と、第4世代ピエゾインジェクターの「最小噴射インターバルがほぼゼロ」という2つの大きな特長を最大限生かしてエンジンを開発したと言えます。

それでは、SKYACTIV-D 1.5 ではどうなるのか、ボルボでも既に採用されている第4世代ソレノイドインジェクタを後追いで採用するのかと思いきや、実はその改良版である第4.5世代ソレノイドインジェクタというものがあります。

次回の記事ではそれらの紹介もできればいいなぁと思います。
Posted at 2018/02/23 15:30:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | | 日記
2018年02月04日 イイね!

デミオ、CX-3、アクセラのリコールについて(詳細)

早いですが、本日リコールを受けてきました。
作業時間は1時間半を予定し、実際は1時間程度で終わりました。

まずは、デミオ、CX-3、アクセラのリコール(1)についての説明文書です。


1つめのリコールは空吹かし時に異常燃焼により過回転となり、最悪の場合、エンジンが破損するおそれがあるとのこと。
昨年には SKYACTIV-D 2.2 でも同様のリコールがありました。

 CX-5、アクセラ、アテンザのリコールについて
 http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20170217107/

 (5) ディーゼルエンジンにおいて、過回転制御が不適切なため、アクセル全開等の際、吸気経路内
   のブローバイガスに含まれるオイルが燃焼室内で燃焼し、エンジン回転が上昇することが
   あります。そのため、エンジンの潤滑が不足して焼き付き、最悪の場合、エンジンが破損する
   おそれがあります。

空吹かし時は負荷がないため過回転を起こしやすいのですが、ブローバイなどを吸い込み異常燃焼した場合に、稀に過回転を起こすことがあったようです。(国土交通省によると21件)
詳細は資料に書かれていますが、エンジン制御用コンピュータのプログラム変更で対処できそうな内容ですね。原因も処置も理解しやすいリコールかと思います。

作業の方はエンジン制御プログラムを更新し、DPF強制再生をやって終わりでした。

次は、デミオ、CX-3、アクセラの予見性リコール(2)についての説明文書です。


これに関しては、作業らしい作業はありませんでした。
エンジン制御プログラムで記録されているエラーを確認し、特に記録されていなければ終了です。
もしエラーが記録されており、下記の部品交換が必要となったら、部品が揃ってから後日交換となる模様です。

■予見性リコールとは

予見性リコールとは聞き慣れませんが、平成19年に始まった国土交通省のリコール検討会で「リコールについては、不具合部品の全数改修がすぐに行われるとのイメージが定着している感がある。 しかし、不具合に予見性があるものについては、不具合が予見された時点で改修する等、不具合の内容に応じて、柔軟な対応が取れることを明示する必要がないか。」ということで導入されたリコールです。

今回も、最悪の場合は「道路運送車両の保安基準に適合していない又は適合しなくなるおそれがある状態」になるからこそリコールとなるわけですが、突然なる訳ではなく、不具合発生に予見性がある、つまりある程度の兆候があったのちに「道路運送車両の保安基準に適合していない又は適合しなくなるおそれがある状態」になると想定されることから、予見性リコールという手段が取られたということになります。
これはマツダが勝手に予見性があると判断している訳ではなく、国土交通省にもこれまでの状況を相談した上で予見性リコールとしているのは間違いないでしょう。

他社の事例を1つ挙げると、三菱自動車でも平成26年に次のような予見性リコールを出しています。

 eKスポーツ・トッポのコンビネーションメータについて
 http://recall.mitsubishi-motors.co.jp/Recall/displayselect.do?orderno=13394

対策としては「全使用者に対し当該不具合について周知し、 表示不良の申し出があった場合はコンビネーションメーターを対策品に交換します。」となっていて、要は不具合が発生したら対処します、というリコールです。
対策品に交換する=治らないから対処し続ける、ではありませんし、対策品に交換する=絶対に同じ不具合は起きない、という訳でもありません。

明らかな悪意をもって「治らないから予見性リコールになった」という嘘を吹聴する人もいますが、予見性リコールとはそういう性質のものではありません。そういった虚偽情報は、多くの人が無責任に書き込むことができる掲示板からは無くなりませんので注意しましょう。

■不具合の状況

要約すると、低車速での加減速運転を繰り返すと、燃焼時に発生する煤が多くなり、それがインジェクタ噴孔部に異常堆積し、燃料の噴霧状態が悪化することで、さらに煤の量が増える悪循環となり、排気側バルブガイド周辺に異常に堆積することがある、ということになります。これらの症状は前回リコールと同様です。(前回リコールのディーラー向け説明資料に、写真付きでそれらの説明があります。)

ではなぜ今回予見性リコールになったのかは、国土交通省の資料にこのように記載があります。

 (備考)本届出2は、平成28年9月1日付け届出番号「3885」のリコール届出において、
     新たな原因が判明したため、リコールを実施するものである。


つまり前回のリコールで原因とされた、

 ・長時間のアイドリング
 ・十分に暖気しない10分以下の短距離走行の繰り返し

に加えて、

 ・低車速で加減速する走行の繰り返し

で同様の症状が発生することが判明したため、予見性リコールとして追加処置されたということになります。

具体的に、「低車速で加減速する走行」についてメーカーに確認しましたが、渋滞などで加速、減速を繰り返す状況を指すようです。特に白ランプが点灯するようにアクセルを強めに踏み込み加速して停止するのを繰り返すのは良くないとのこと。

■改善処置内容について

「エンジン警告灯またはグローランプが点滅した車両は、エンジン制御コンピューターを点検し、該当するものは、排気バルブに堆積した煤(スス)の除去を行います。
合わせて排気バルブの閉じ方を強化した排気バルブスプリングと、煤堆積の影響を受けにくいインジェクタに交換します」

とのことです。
前回のリコールで処置された車両や、車両生産時期によっては新車時から強化された排気バルブスプリングを導入済みの車両もありますが、そうではない車両も多く走っていますので、改善処置内容としては前回のリコールと同様になるのは当然ですね。
(つまり必ずしも前回と同じリコール処置を同一車両に繰り返しているという訳ではないということ)

またメーカーに確認した際は、リコール(1)で更新される最新のエンジン制御プログラムも、リコール(2)の改善処置内容としては記載されていないものの、リコール(2)にも関連する、様々な改善もされているとのことでした。

ちなみに煤堆積の影響を受けにくい改良されたインジェクタの型番は S56013H50A です。私も昨年3月にインジェクタを交換していますが、残念ながらこの改良型インジェクタではない様でした。

私の場合は、インジェクタ噴孔部への煤の異常堆積まではしていないことは確認しています。また、インジェクタ交換に至る不調は、新車状態から5ヶ月、走行距離も1万km未満、長距離走行主体の乗り方で発生しています。インジェクタを交換した後は、交換前より明らかに短距離走行が増え、長距離走行が減りましたが、1年が経とうとしている今も DPF再生間隔は 200km を超えています。
結論から言えば、乗り方も煤も関係なく、私のように単なるインジェクタの不調だったと言える状況もあるということです。

■結論

今回のリコールを要約すると、

 ・以前のリコール時と違う理由により、同様の不具合が発生するケースが見つかった。
 ・重大な不具合に至る前に、失火によるエンジン警告灯点灯などで、不具合の兆候が現れる。
 ・不具合の兆候が現れた車両には、前回リコールと同様の処置が行われる。
 ・加えて、改良された煤堆積の影響を受けにくいインジェクタに交換される。
 ・エンジン制御プログラムも以前より改良されている。

というのが現時点で私が得ている情報です。
決して「完治しないから壊れたら部品を延々と取り替える」という性質のものではないのは明らかなのですが、不特定多数が無責任に書き込む掲示板では、個人の根拠のない思い込みが、まるで事実のように書き連ねられているのが実態です。

しかも、掲示板に書き込んでいる荒らしの一人は、私が以前記事にした大阪の冴えない在庫すら持てない自称中古車屋であるらしいことが判明。
私のブログを丹念に読んでいただいていると思われる方もいるのですが、不特定多数が無責任に書き込む掲示板は、正しい情報の収集はもちろん、正しい情報の拡散にも役に立たない場所だというのが実感です。
Posted at 2018/02/12 01:26:56 | コメント(2) | トラックバック(0) | アクセラ | クルマ
2018年02月01日 イイね!

デミオ、CX-3、アクセラのリコールについて

本日2月1日、SKYACTIV-D 1.5 に関してのリコールが発表されました。
リコールとなったことについては、私の個人的感想としては「よかった」です。
その理由については、ブログでも書きましたので、興味がある方はそちらに。

リコールについて
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39366641/

さて、リコールについては2件です。


 国土交通省
 http://www.mlit.go.jp/common/001220054.pdf

 マツダ公式

 デミオ、CX-3、アクセラのリコールについて (1)
 http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20180129001/

 【基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因】
 ディーゼルエンジンにおいて、エンジンの保護制御が不適切なため、無負荷状態でアクセルを
 全開した際に燃焼異常が発生しても、エンジン保護機能が作動しません。
 そのため、燃焼異常により燃焼圧力が上昇し、最悪の場合、エンジンが破損するおそれが
 あります。

 【改善措置の内容】
 全車両、エンジン制御プログラムを対策プログラムに修正するとともに、エンジンおよびDPF
 (黒煙除去フィルタ)に堆積した煤を清掃します。

1つ目のリコールは、空吹かしで過回転となり、エンジンが破損するおそれがあるというもの。エンジン制御プログラムの書き換えとなるようです。

 デミオ、CX-3、アクセラの予見性リコールについて (2)
 http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20180129002/

 【基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因】
 ディーゼルエンジンにおいて、低車速で加減速する走行を繰り返すと、燃焼時に発生する煤の
 量が増え、インジェクタ噴孔部に堆積し、燃料の噴霧状態が悪化することで、さらに煤の量が
 増え、排気側バルブガイド周辺に堆積することがあります。
 そのため、排気バルブが動きにくくなり、圧縮低下による加速不良や車体振動が発生すると
 ともに、エンジン警告灯が点灯あるいはグローランプが点滅し、最悪の場合、エンジンが停止
 するおそれがあります。

 【改善措置の内容】
 使用者に当該不具合を周知し、エンジン警告灯が点灯あるいはグローランプが点滅した場合は、
 速やかに点検入庫するよう促します。また、点検入庫した場合には、エンジン制御コンピュータ
 等を点検し、排気バルブのバルブスプリング、インジェクタを無償で交換するとともに、エンジン
 およびDPF(黒煙除去フィルタ)に堆積した煤を清掃します。

2つめは、書いてある通りですが、要はエンジン警告灯が点灯あるいはグローランプが点滅した場合は、速やかに点検入庫してくださいという周知です(予見性リコール)。点検入庫した場合には、エンジン制御コンピュータ等を点検し、リコールされている不具合原因であれば、排気バルブのバルブスプリング、インジェクタを無償で交換するとともに、エンジンおよびDPFに堆積した煤を清掃するとのこと。

これらの詳細については後日。
Posted at 2018/02/11 18:50:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | アクセラ | 日記
2018年01月08日 イイね!

あけましておめでとうございました

新年も明けて、松の内も過ぎ(関西では15日までらしいですが)、今更新年の挨拶でもないので、過去形にしました。
さて、愛車アクセラですが、昨年から何度かディーラーでお世話になっています。

①異音の発生
時折、走行中にBピラーからギシギシという異音が。
とりあえず、ディーラーで相談したら、Bピラーの内装の内側に緩衝材となるスポンジを入れてもらいました。

②ドアミラーが閉まらなくなる
ドアロックと同時にドアミラーも閉まるのですが、中途半端な位置で止まっていることが何度か。
最初は運転席側のみだったので、運転席側のドアミラーを交換してもらったのですが、しばらくしたら助手席側も。
結局、両側のドアミラーユニット交換となりました。

③ヘッドライトの内側に液垂れの様な跡
これは写真を見てもらった方がわかりやすいですね。





左右ともヘッドライトの内側に液垂れの様な跡が。
常にはっきり見えるのではなく、夕陽や蛍光灯のように前方から角度の浅い光が当たると見えますが、日陰になると見えません。
ディーラーで相談したところ、ヘッドライト内側に塗布してある、曇り止め防止の塗料がこの様になることがあるとのこと。
対策品が出ているということで交換してもらったのが昨年の11月末頃。

そしてこの正月、ヘッドライトをふと見ると、





あらら、全く同じ様な液垂れ跡が。
ディーラーに相談したら、メーカーと相談するとのこと。
実用上は全く困らないのだけれど、ちょっと見た目がアレで、このまま使ってくれと言われたら困っちゃうなぁ。
Posted at 2018/01/08 16:45:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | アクセラ | 日記

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「アクセラ15XDを選ぶ理由(1) http://cvw.jp/b/2738704/39179932/
何シテル?   01/15 14:21
BL アクセラから BM アクセラに乗り換えました。
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ご協力、たくさんありがとうございました。Seyamaxシルビアの結末。 
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