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そろそろ、スタッドレスの時期になりました。

去年、日産純正BBSのホイールに組んでいた夏タイヤにスタッドレスタイヤを入れ替えました。

取り合えず、物置に保管しました。

巷で噂の、リコール騒ぎですが、うちのも当選確実(笑)なんです。

Dから先行でTELがありましたが、まだリコール通知が封書で届いてないんですよね。

H社なんかだと、リコールが対外発表される前に自宅にリコール通知が封書で届くもんですけどね。

その時にどうせ点検でタイヤ外すから夏タイヤ⇒冬タイヤに交換をお願いしようと思っています(汗)

そんな話をしながら、「とんかつ庄内」で豚カツを食べてきました。

ここのお店は30年前から味か変わらなくてお気に入りです。

我家で一番の働き者はN-ONEです。

通称「たぬき君」はちょっとくまモンに似てる愛嬌のある顔をしてます。

軽のくせに顔が普通車よりでかいんですよ(笑）

昔のHONDAと言えば、他社にはマネが出来ないほどの低ボンネットがアイデンティティでしたが、
最近は衝突安全基準で、普通の車になってしまいました。

荷物の積載量はFitには敵わないけど、大人4人乗ってマイ・バスケット１ヶとクーラーBOXをトランクに入れて街乗ならどこでも行けます。



660ｃｃのノンターボですがクラス最高の58馬力だし、自然吸気エンジンらしく6000rｐｍオーバー迄も伸びの良い回転をします。

昔のLIFEやTODAYは低速トルクがスカスカでしたが、最近のHONDAは低速トルクがモリモリなのです。

一度も生涯リセットしていないトリップメーターは燃費は17.5ｋｍ/Lを示してます。

これ１台あれば、オールマイティーに活躍します。

何たって軽は助手席と肩が触れ合うように距離が近いのが、普通車にはないメリットじゃないですか？

高級車には真似できないラブラブ感があります(笑）

<燃費>

高速道路を200㎞ほど走行しました。
クルーズコントロールはCR-Zでは、110ｋｍ/hまでしかセットできなかったのですが、Ｆｉｔハイブリッドでは115ｋｍ/hまでセットできるようになりました。レーダーのＧＰＳだと108ｋｍ／ｈを表示してるので、捕まることはありませんが。

燃費はＣＲ－Ｚでは17㎞／ＬがＭＡＸでしたが、Ｆｉｔハイブリッドでは20．９ｋｍ/Ｌをいきなりたたき出しました。すばらしいです。
高速道路では、エンジン走行だけなのに、なんで燃費が良いのか？とメーターを凝視してたら、登り坂でＣＲ－Ｚよりモーターアシストが頻繁に作動していることがわかりました。

また100ｋｍ／ｈ巡行時もエンジン回転数がＣＲ－Ｚより500rｐｍ低いです。
リチウムイオン電池になって容量が大きいのと、モーター出力が3倍になっているので、エンジン回転が低い分をモーターでカバーしているのだと思います。
エアコンのコンプレッサーは電動だし、燃費に影響はしません。
ＣＶＴよりデュアルクラッチの伝達効率が良いのは技術進化の賜物ですね。

これは、評価○です。


＜アクティブ・クルーズ・コントロール＞
前走車との車間距離を一定に保つことができます。
高速道路の渋滞時は停止まで行い、追突停止に役立ちます。
ただ、追尾走行中はインパネにランプが付くと尚良いです。セットすれば、高速道路でブレーキを踏むことはなくなりました。
最近のレクサスのように、クルーズコントロールは140ｋｍ／ｈくらいまでセットできるとさらに良いです。東北道花巻～志波姫が110ｋｍ／ｈ，第二東名は一部制限120ｋｍ／ｈになるそうですから環境変化に対応してもらいたいです。

これは、評価△です。

＜標識認識機能＞
今、走行している道路の制限速度や駐停車禁止をインパネに表示してくれるのは便利です。標識をカメラで認識するのです。

これは、評価◎です。

＜先行車発進お知らせ機能＞
信号が青になり、先行車との距離が離れると、アラームで知らせてくれます。
歩道を歩く美女に気を取られていても、「ほら、早く走りなさい」と知らせてくれる便利機能（笑）

これは評価○です。


＜車線維持支援システム＞
65ｋｍ／ｈ以上走行時に道路センターラインの近くまで寄ると、インパネにアラームと、ステアリングが振動して知らせます。初めて経験したとき、ＡＢＳが作動したのかな？とビックリしました。
意外と頻繁に作動するので、落ち着いて運転できません。
峠道のショートカット走行には、まったく邪魔です。
そのせいか、この機能にはＯＦＦのスイッチが付いてます。

これは評価△です。

その他、歩行者事故ステアリング低減機能や誤発進抑制機能は、試してみるには勇気が入りますね（笑）

まだ、100Kmも走っていないのですが、ＧＰ５ハイブリッドのインプレを書いてみます。

比較するのは、6ヶ月前に手離した、Ｆｉｔ　ＧＫ３の1.3Ｌ　マニュアルミッションとの比較です。

グレードは同じＦですが、ハイブリッド３０万円のプラスとホンダセンシングの機能単価で約10万円プラスになっています。

まず、ドアを開けると、プッシュ式スタートボタンの照明が赤に変更になってます。

リアドアは以前なら、強めに閉めても半ドアになったものですが、今度は軽く閉めても大丈夫です。

何よりドアの締める音が良くなりました。Ｎ－ＯＮＥのリアドアの鉄板１枚のようなバン～という安っぽさとは違い高級感が出ました。

次にエンジンとデュアルクラッチの相性ですが、これが実に滑らかです。

モーターアシスト兼用は３速、５速、７速をＮｏ１機械式クラッチで、エンジンのみ駆動系は２速、４速、6速をＮｏ２機械式クラッチで自動変速していきます。

人間の足のクラッチ操作じゃ、こんなに滑らかに繋げません。

１速だけは低速トルクの大きいモーターだけで発進するので、静かで加速が良いですね。

パワーが必要としなくなる巡行時は、エンジンが止まってモーターだけで走ってるなとＲＥＤＹランプと、燃費計が６０ｋｍ／Ｌを振り切ったことでわかります。それくらい遮音が効いて静かです。


この状態が延々と続けばいいのですが、それもせいぜい時速７０ｋｍ/hまでで、
モーターが30馬力なので、そこから加速するとすぐエンジンがかかってしまうところが残念ですね。

トヨタがモーター主体、ホンダがエンジン主体である考え方の違いです。

エンジン音はCR-Zの１．５Lと同じ位、野太い音がします。

ホンダがエンジン屋であることのこだわりですから、私は後者の考え方の方が好きです。

なぜなら、ゴルフ場の電動カートの運転なんて面白くも何ともないですから。

車体剛性は確実に上がってますね。

CR-ZとインテグラTYPE-Rの中間くらいになりました。

そのせいか、段差を越える時のリアサスの跳びハネがなくなりました。

きっと、高張力鋼板(ハイテン材)を増やして、サスのセッティングを変えたんだと思います。

安定感が増してコーナーリングスピードが上がりました。

２～３㎞走ればすぐ気が付きます。