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GODSPEEDのブログ一覧

2011年06月14日 イイね!

ドライデッキ

ドライデッキレースやサーキット走行ではエンジンに掛かる負担が大きいので、ある程度のチューニングになるとミニのA型エンジンのドライデッキ化は必須項目です。
ミニのA型エンジンは、もともと大衆車のエンジンで、レースをやる前提で作られてはいないので、高負荷、高回転でエンジンを回し続けると、水の流れの問題が発生します。
ラジエータによって冷やされた水はロアホースからシリンダーのウォータージャケットに流れこみ、シリンダー側から真上に上がった冷却水はヘッドを通ってラジエータに戻るのですが、水は流れやすい場所を通りたがるので、2,3番のシリンダーの水路にはあまり水が流れなくなり、そうするとそこが熱を持ち、最悪の場合ブローに繋がります。
A型エンジンのドライデッキはヘッドを均一に冷やすために、シリンダー側から真上のヘッドに向かう水のラインを塞ぎ、エンジン横から一度冷却水を外に出し、ヘッドに戻して4番から1番に向かって水の流を作ります。
画像の赤いアルマイトの穴がホースのマウントです。
下の穴から上の穴へと水が流れる仕組みです。
そうするとシリンダーヘッドがある程度均一に冷えるようになり、ブローする要素をひとつ減らすことに繋がります。
2008年11月14日 イイね!

ミニにハイオクを入れる理由



ISO規格においてオクタン価は100が最高値です。
RON(リサーチオクタンナンバー)とMON(モーターオクタンナンバーという二種類の測定方法によって導き出されます。
日本のJIS規格はISO同様にRONによる数値で規定されています。
北米は両測定法の平均で決められています。
よく、どこどこの国のオクタン価は高いとか低いらしいなどと言われていますが、各国ごとに自動車用ガソリンのオクタン価基準が統一されていない為、どこの国のハイオクのオクタン価が高いかは同じ基準で(または同一規格の比較で)調べないと分かりません。ちなみにアメリカのレギュラーガソリンのオクタン価は低く、EUは高く、日本がその中間なのは事実です。

また、よく航空燃料などで100を越える数値のオクタン価を示している場合があります。例えば130と表記されていた場合、これはオクタン価100のガソリンにアンチノック添加剤などを加えて、ガソリン自体は100のオクタン価に、アンチノック添加剤のおかげで更に30%アンチノック効果があるということを示す表記で、本来は100/130(または130/100)と表記されます。

何のためにハイオクが存在しているかというと、エンジンの誤爆を防止する為です。
高圧縮エンジンの場合、ピストンが上死点に達する前に圧力で混合気が爆発してしまい、ノッキングが起こります。
ノッキングはエンジンにとって致命傷になります。
ノッキングとはピストンが上死点に登り切る前に爆発してしまうことによって起きる現象の事です。
点火時期が合っていないために起こるノッキングと、圧縮によって起こる誤爆の二種類があります。
点火時期の相違によるノッキングは、本来点火しなければいけないタイミングよりも早くプラグがスパークしてしまうことで、圧縮による誤爆とは、ピストンが上死点に達する前にシリンダー内の圧が上がることで爆発を起こすことです。
上死点に達していないピストンはまだ上がろうとしますが、ノッキングは上死点に達する前に爆発してしまうため、逆に押し戻す力が働きます。
エンジンには悪影響であることは想像に難しくないと思います。
ノッキングはピストンの燃焼室内にある断熱層を引き剥がし、破壊します。
軽度のノッキングなら、ピストンの破壊にまでは至りませんが、ピストンリングにかなりの負荷が掛かるので、摩耗したりリングが破壊されたりします。
現代のクルマで、ハイオク指定のクルマにレギュラーを入れても、点火時期の相違によるノッキングならECUによって点火時期を遅角させたり、燃料噴射を調整するためノッキングは起こりにくくなっています。
またハイオクを入れなかったからといって壊れるというのも希ですが、本来の点火時期ではない状態で走ることになるので、確実に燃費の悪化やトルクが細くなるなどの症状が出ます。
因みに、ハイオク仕様のクルマにレギュラーガソリンを入れてエンジンが壊れた場合、保証期間内であっても保証対象外となる場合があるので注意が必要です。
いずれにしてもハイオク指定のクルマにレギュラーガソリンを入れるメリットはありません。

古いクルマの場合は深刻です。
点火時期を人間の調整に委ねられている時代のクルマにおいては、ノッキングが出たら即点火時期を遅らせるなどの対処をしないと、ピストンの破壊に繋がります。
また高圧縮エンジンにレギュラーガソリンを入れると、圧縮による誤爆が起こり、エンジンの破壊に繋がります。
ミニのエンジンは高圧縮なので、点火時期の相違によるノッキングではなく、圧縮による誤爆が問題です。
ミニにおいては、ピストンの破壊はミッションの破壊にも繋がる可能性もあります。
ミニにはハイオクを入れましょう。

ミニはOHVなのでこんな感じですね↓
最後は…ですが(笑



※余談ですが、どこどこのレギュラーガソリンはオクタン価が高いという話をときどき耳にしますが、各石油元売りの発表しているデータはどこも90以上という表記で、厳密な表記は避けている場合が多く、また違いがあっても誤差0.5未満なので都市伝説と言えるでしょう。
更に地域によって共同配送方式を採用している場合、看板が違っても中身は同じガソリンの場合があります。

ソースが古いので間違いがあったら指摘してください。
2008年07月11日 イイね!

ミニのECU【Electronic(Engine) Control Unit】

ミニのECU【Electronic(Engine) Control Unit】先日ガレモに行ったときにアイルトンさんとキャブやインジェクションの話になったのですが、インジェクションミニのコンピュータは、実はとても優秀という話を聞きました。
ROMチューンをやっている有名なショップなどが、ミニのECUを見てこんな単純なのは楽勝でしょう~とROMを書き換えてもことごとく失敗したとか。

そんなわけでミニのECUを取ってフルコンにして成功したショップは未だないらしいです。
以前カーセルアオキさんがチャレンジしていましたが、更新が止まっているので、進展はないようです。

優れている例として、エキマニの上に気化器(インジェクター)があって、正常動作するのはECUの制御によるステッパモーターの仕事のおかげだそうですが、ECUを下手に弄るとまともに機能しなくなるそうです。

ミニの場合、ターンフロー(同じ側から吸気と排気を行う内燃機)なのでエキマニの直ぐ上に気化器があるため、走行中は空気が流れているからいいのですが、止まった瞬間にエキマニの熱気が上に登るため、気化器に影響を及ぼします。INJではそれをステッパモーターで正常に制御しているそうです。
ワタシのマルツーはインジェクションなのですが、たしかに高速走行後もピタッとアイドリングは安定しています。
キャブレターの場合は、パーコレーションを起こしてプラグがカブり、エンストしたりします。
ウチのBUKIRI号も高速走行後、一般道を走行して信号で止まるとエンストするかアイドリングが止まりそうなほど低くなります。
なにか対策をしようかと考えましたが、遮熱板を付けるかファン(どこに?)をつけるかしかなさそうです。面倒なので放置ということになっています。

確かにマッピングは優秀かも知れませんが、ECU本体がよく壊れるので優秀と言い難い?


<追記>
画像のECUは英国純正のフェンダー側、横向きに付いているタイプ。
エアコンのコンデンサーが正面。
この車両はもともとワタシが乗っていたT(スペア)カーです。
96年と97年の間に生産されたミニで、ちょっと不思議な部分がいくつか。
基本的に96以前なのですが、ヒューズボックスがブレードで車室にあったり部分的に最終型の仕様になっています。
2008年06月22日 イイね!

10分で解るSHALLOWな話(仮題)1.オイル編

今さらオイルの話~?という方はスルーしてください。
ガソリンエンジンについてのみ書いています。
間違っている事もあるかも知れませんので、気付いた方は論理的なご指摘をお願いします。

オイルの性能はエンジンの寿命に直結します。
安いとか高級という以前に、とにかく早めに交換すればするほど良い効果が望めます。
高いオイルはもちろん高いなりにいいことが多いです。タブン。
重要なのはそのクルマと用途に合っているか、ということです。

最近はディーラーで新車を買うと、1万キロまでオイル交換をしなくていいとか、オイル交換自体をしなくていいなど、ビックリするようなことを言いますが、オイル交換をしなくていいわけがありません。
先日もオートバックスでオイル交換をしようとして店員さんに相談していた人の会話が聞こえてきたのですが、「ディーラーからは1万キロまで交換しなくて良いと言われた」と。
店員さんは丁寧に説明して、けっきょくそのお客さんは交換したようですが、ディーラーでもオイルの話はちゃんとして欲しいものです。
特に一台の車を長く乗りたい人にとってオイル交換はとても大事です。
最近はオプションでケアを付けると、規定距離数以上なら無料でオイル交換してくれることもあり、交換を先延ばしにする作戦か!?と勘ぐってしまいます。

オイルは「10W-50 SJ」などと表示がありますが、この数字はSAE粘度といって、米国自動車技術者協会が決めているオイル粘度を表しています。
初めの「10」は冷間時のオイル粘度を示しています。
後ろの50は高温時のオイル粘度を示しています。
「SJ」は潤滑作用、洗浄分散作用、冷却作用、防錆作用、密封作用を総合的に評価し、分類されたもので現在SA~Jに分類されていますが、最近ではSE以下はあまりお目に掛かりません。

さて、粘度イコール性能的な見方をされますが、実はこの数字はあくまで目安であって、オイルそのものの特性をズバリ表しているわけではありません。
この粘度表示はちょっとクセモノで、粘度、動粘度、高温高剪断粘度など細かい規定があり、コレについての説明をすると1時間くらいかかるので、あくまで目安と考えてください。

ポイントとしては、
・マルチグレードのオイルを作る際には、まずベースオイルを用意しますが、これが最初の10Wとか20Wという粘度表示の元になっています。つまり10Wというベースオイルを用意し、添加剤を混ぜて10w-50などのオイルを作るということです。
・化学合成油、鉱物油、半化学合成油の3種類がありますが、化学合成油の方がオイル特性を作りやすいので一般的には高性能であると言われています。ワタシの経験上では実際に高性能です。
・オイル特性の詳細が記載されいてるオイルで比較するのが本来は望ましい。

というところでしょうか。
ミニには鉱物油がいいと言われていますが、ワタシはその根拠を知りません。
ワタシが聞いたことのある話では、A型エンジンが作られた当時は鉱物油しかなかったからという迷信的な理由と、シール類への攻撃性です。
ミニでレースをやっている人たちのほとんどが、化学合成油を使っていますので、少なくともレースやサーキット走行においては化学合成油の方がいいと思います。

またミニは現代の自動車と違い、エンジンとミッションのオイルを兼用しているので、ミッション向けの添加剤が含まれているエンジンオイルを使うのが好ましいと思います。
通常ミッションは75W-90程度の高粘度のオイルを使います。
デフに至ってはLSDの場合、80w-140程度のさらに高粘度のオイルですが、それをエンジンオイルのみでまかなっているので、ミッション、デフが分かれている車と比較するとかなりムリがあります。
そこでバイク用のオイルです。
バイクは基本的にミニと同じくエンジンとミッションのオイルを兼用します。
回転域は1万回転を超える物がほとんどですので、ミニにはもってこいなワケです。

そんなわけでワタシの考えるミニにおけるオイル交換のポイントは、下記の2点に集約されています。
1. バイク用(またはミニ用。ただしレーススペックは殆どありません。ミッション用添加剤が入っていれば良)
2. 3000km毎のオイル交換(ワタシは2500kmで交換しています)
※サーキット走行の前には必ずオイル交換。

マメにオイル交換をして楽しいミニライフをエンジョイしましょう。
2008年05月22日 イイね!

ヒール&トゥ(ヒールアンドトゥ/heel and toe)

ヒール&トゥ(ヒールアンドトゥ/heel and toe)今更こんなネタもなんなので、なにをそんな話~と思っている人はスルーしてください。

ヒール&トゥはスポーツ走行には必須のテクニックです。
このテクニックはマニュアルトランスミッションのクルマで、コーナーでの立ち上がり時に素早く加速するためのものです。
例えば3速で直線からコーナーに侵入するときに、そのままコーナーに進入できない場合はブレーキをかけて減速します。そうするとクリッピングポイントに到達してアクセルを踏めるタイミングになった時点では3速のままだとエンジン回転域がパワーバンドを外れてしまっていたりして、素早い加速ができません。
そこで進入時に2速にギアを落としておきたいのですが、ただシフトダウンしてしまった場合にはものすごいエンジンブレーキが掛かり、エンジンにも過負担になります。
そのために、ギアを3速→2速に移行する際、3速でも2速でも同じスピードが出る回転域に合わせる必要があります。
クルマによってギア比は違うのであくまで例えですが、時速60kmで走行する際に、3速なら3千回転、2速なら6千回転だったとすると、時速60kmで3速から2速にシフトダウンするときには、クラッチを切った時にアクセルを踏んで6千回転まで回転を上げてからクラッチを繋ぎます。そうすることによって、余計なエンジンブレーキが掛からず、エンジンの保護にもなります。

もしヒール&トゥを使わないのであれば、シフトダウンの前後にブレーキングすることになります。
しかしスポーツ走行中に別々に動作するとかなりのタイムロスになります。
そこで、右足の指先(親指つまりトゥ)でブレーキを、踵(ヒール)でアクセルをあおり、一連の動作の短縮をはかるのです。

実際にはブレーキが先になりますので、ヒール&トゥというよりはトゥ&ヒールです。
ちなみにワタシは足が大きいので、トゥ&足の横になっています…

重要なことはエンジンブレーキを完全に使わないということです。
エンジンブレーキを高回転で行うとエンジンブローに繋がりますので、アクセルをあおるのはあくまでエンジンブレーキを使わないためで、減速はブレーキのみで行います。
ソフトにエンジンブレーキを使うテクニックだと勘違いされている方もけっこういますが、ヒール&トゥはあくまでエンジンを痛めないように、コーナー立ち上がりで素早い加速を求めるためのテクニックです。(厳密にはブレーキング終了からクリッピングポイントまでの間弱いエンブレは掛かります)

リアドライブのクルマでドリフトさせるためにわざとエンジンブレーキを使うこともありますが、これはかなり例外的な使い方で、エンジンにも負担は大きいのでエンジンが消耗品だと考えている方には関係ないかもしれませんが、クルマを大切に乗りたい人にはお勧めできません。
テールスライドのきっかけを作るためなら、クラッチキックかサイドブレーキを使う方が安全です。
とはいえ、ドリフトはクルマ自体にかなりの負担が掛かりますが…。

ヒール&トゥは練習して身につけるというよりは、必要に迫られると自然にできるようになるので、意識しすぎるよりは、エンジンブレーキを掛けないで、ブレーキングするということを覚えておけばいいと思います。

余談ですが最近のセミオートマは回転を自動で合わせてくれるので、恐ろしく便利です。
トラックのセミオートマまでもがこの動作をしたのには感動しました。

左足ブレーキでクラッチを踏まないでシフトダウンする強者もいますが、その話はまた別の機会に。

<追記>
にちゃんを見ていたらheel and toeのカタカナ表記で揉めていてちょっと笑いました。
カタカナにするなら「トゥ」か「トー」でいいと思います。トゥ(two)じゃない的な書き込みがありましたが、twoは「ツゥ」「ツー」という表記ではないかと。
因みにトーイン、トーアウトの「トー」もtoe(つま先)です。
なんでもいいんですけれどね…

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「禁酒生活8日目!

何シテル?   08/22 16:25
レース参戦記のつもりで書き始めたweblogですが、あまり関係ない話の方が多くなりつつある今日この頃… 今日もミニはトラブル抱えています。 携帯端末から見て...
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