１２ＳＲ純正カムで　腰下○ホピストン仕様で　ベストバルタイを教えてもらえませんか？
あと　強化バルブスプリングを探していますが　ホニャララスプリングの正体をこそっと教えてください

無理言います　宜しくです

はじめまして、ベストバルタイ！？ボクもソレ知りたいです！
組んだ後からあーでもないこーでもないとイジってますが、結局ノーマルに近いトコになってますね、今のトコ。
使う回転域によっても違うでしょう、燃調によっても変わってくると思います。。。

ホニャララスプリング、元ネタはマルホさんなんでボクが公開しちゃう訳にはいきません。
是非ともマルホさんに問い合わせてみて下さい。

こそっと　お願いしますょ
僕　面識無いし　電話でやりとりしたこと数回で
教えてくれません　今　スプリングに悩んでまして
泥沼状態です　お願いします　口外は絶対しません

sato1511@live.jp

うーん、マーチ大好きさんとボクも面識無い訳ですし、電話でお話したこともありませんよね？

ボクが調べて気付いた情報であれば教えてあげたいんですが、マルホさんのご好意で頂いた情報で、マルホさんでもオリジナル強化品として販売されているものですから、モラルとして教えられない情報です。

発展的なやり取りを期待して書きますが、具体的にどのように泥沼状態なんでしょうか？
ご使用されてる環境、仕様等、どんな状況で不具合(不満)があるのでしょうか？
マルホさんから教えて頂いた情報程ではないかもしれませんが、ボクが｢コレは良いんじゃないかな？｣と思ってる情報もあります。ただそれはバネレートを実比較した訳ではないので、もしかしたら既にお試し頂いている物かもしれませんね。。。

まずは　ＣＲ１２では４ＡＧ　４バルブ用強化スプリングを使用していますが
取り付けにはヘッド側の加工（スプリング内径が細いため）が必要になります
１２ＳＲの純正では　的確な開閉が出来てなく　どうしてもバルブが開いてる間に噴射しているのか
レスポンスがすこぶる悪いんですね
ダイハツのスプリングも試したりしましたが　ステムとの兼ね合いで
セット荷重が稼げません　
そこで　無加工で可能なスプリングを探している訳ですが
近代のエンジンは知らなく　手で押せばコッターが入るようなスプリングは信じられません
ただ　あまり上げすぎると　可変スプロケットが負けそうで　実はいいとこねらいです
カムタイも結局　ＳＲ純正ではノーマルになってしまいました
バルブはかなり軽量しています

カムは純正加工カムとかですか？リフターは何かの流用でしょうか？
作用角・リフト量はどの位でしょうか？
またレスポンスの悪さは全域でって事でいいですか？

質問ばかりになってしまいすいません。

ボクがポン付けでイケるんじゃないかと思っているのは、HR15DEのスプリングです。
リテーナーもHRの物がそのまま使えます。
HR15DEはINバルブで約5g、EXで3gほどCR12のヤツより重いです(デカいです)。
リテーナーは逆にHR15の方が4g近く軽いです。

ちなみにHR15DEは、純正ハイカム(オーテックHPS仕様・作用角242度前後(？)・リフト8.8mm)で7500まで回してサージングしないのを確認してます。

バルブの軽量化も実施されているようなら、HRスプリング＆HRリフター併用でかなり良いと思いますよ。
※ただしＨＲスプリング単体でバネレートを測った事はありません。

最近のエコカー系エンジンのバルブスプリングはフニャフニャですね。
でもサージングしないなら柔らかい方がレスポンス向上に効くと思います。

ありがとうございます
ＨＲ１５には２種類存在しますね！！
メーカー取り寄せだから　来たら計りますので
セット長とリフト量教えて下さい

2種類あるんですか！？
知りませんでした。

セット長は30.5mm(シートカットしてます)で見ました。
リフト量はご使用のカムで確認して下さい。

スプリングテスターをお持ちなんですねー、羨ましいです。

ＨＲ１５には　キューブでの設定で　ハイパフォーマンスエンジンってのが
あるみたいです
先ほど　手にすれば　２種類で自由長も全然違います
また　計測した数値を入れときます

スプリングテスターは無いとね
ボーリングマシンやミラーのシートカッター
バランスマシン　フライスや旋盤　エンジンベンチと
一通りありますよ＾＾


内燃機屋に出す事はないですね（笑）

でも　プライベーターですから　

ああ、なるほどHPSのヤツですね。
ボクの持ってるスプリングはノーマルエンジンのヤツです。

ボクはテスター類が無いんです、都度内燃機屋さんやショップさんにお願い＆お借りしてる状況です。
スプリングテスターだけはやっぱり欲しいナーと思ってるんですが、1年に1～2基しか組みませんし･･･
高くて買えないんで作ってみようと思ってます^^;

マーチ大好きさんはなんとも羨ましい環境なんですね、エンジンベンチもあるとは･･･確かに内燃機屋さん不要ですね。

CAN通信という小賢しい壁に阻まれ、吊るしのECUしか使えないコノ悲しみを乗り越えよう！
セッティングは自分でやるからこそ、難しくて楽しいんだ！？

これをクリア出来れば、バカ高い｢専用パーツ｣を買わなくたって、他車流用のターボ付けたり、ナイトロの100馬力オーバーセッティングだって可能ぢゃん！？

今ンとこ、

回転信号の検出(CVT用ECM)は点火トリガから何とかなりそう？
クランク・カム位置検出で回転も取れる？

と妄想中。

HOTな情報交換いたしまショ♪

エンジン回転信号はＥＣＭのこのイチから取れますよ～。
間違って無いと思います(;´▽｀A``

ATの場合は13番から取れるみたいなんですけどね～･･･
CVTだと13番そのものが配線されて無いッス(-_-;

ありゃ！？すんません・・・・
それでは他の配線があるのですが、また後ほどご連絡します！

点火信号から回転読み取る方法ですかね？
これは試してみましたが、電圧が微弱過ぎて正常に回転数認識出来ませんでした。。。
※ブリッツの製品(R-Fit)にはキャリブレーション機能があるので、点火信号から回転検出出来ましたが、トラスト製品では補正出来ませんでした。

CVT搭載車だと回転系はCAN通信に牛耳られてますね、TDCとカム検でE-マネ内部で演算させる方が確実かな？等と考えてます。

んぢゃナンでやんないのか･･･と言うと･･･
点火信号が微弱過ぎて検出出来ない→点火次期セッティングが出来ない。
※トラストのOPキット(CAN用)を用いてもアイドル時にエンストするとの事(トラストサポート談)
それと、スロットル開度センサー1の戻り電圧(センサ出力)を他の機材に繋ぐとフェールセーフに落ちるので、ココにも対策しないと燃調すら取れない。

･･･と、現状かなり手詰まり状態です。

こんな状況を打破するべく、電子パーツ自作(信号増幅とダイオード効果)を目論んでいますが、なんとなくモチベーションが下がり気味でもありますぅ。。。

詳しく解りませんけど、ランクシャフトポジションセンサからの信号を取る形になります。
この場合、ウマく信号を拾って出来るのかがわからないところなんですけど・・・
コレと同じ事でしょうかね？(;´▽｀A``

信号が弱いとなるとやっかいですね。
なかなかうまく行かない感じですけど色々手広く準備をしないと成功への道は遠そうですね・・・

クランクポジションセンサ(今時はTDCセンサとか言わなくなっちゃったかな！？)
そっすね、その通りなんですが、E-マネではTDC信号とカム角の信号も必要みたいです

E-マネをデータロガーとして使うなら、それでもOKなんですけどね～･･･
V-マネ連動でカム角調整とか、点火時期・燃調・スクランブル(ニトロON)の様なセッティングをカマそうと考えればやはりアンプ等で信号増強してやらなくてはなりません。

サブコン装着を諦めた訳ではありませんが、次期E-マネに期待した方が手っ取り早いかもしれませんね(リリースされるのか判りませんけどね、一応開発は進んでいるとかいないとか･･･)。

日産に行ってノート1.6MTのカタログ貰ってきました。
１１月に家の契約と4月に結婚式なので購入は4月以降に
なりそうですが・・・・・・
今のNOTEはドノーマルのなんですがMTになれば
また血が騒ぎ出しそうです。
キャンディーさんスーチャー+ノスで実際何馬力くらい出てますか？
スイフトとかフィットはターボキット付けて180PSとかネットで紹介
してたりしててノートだったら実際はどれくらいパワー出るんでしょうか？
最近ブログを始めましたので宜しくお願いします。

http://profile.ameba.jp/minamioosaka-chintai/

おお～^^
ご結婚にマイホーム！！
クルマは勿論その後ですね！

馬力ですが、スーチャ導入前にダイナモに載せました。
ニトロONで155馬力程度(OFFで114馬力)です、ニトロはホントに+50馬力とかポン！と上乗せされるので、ベースが100馬力なら150馬力、200馬力なら250馬力ってカンジです。
※ジェットによるセッティングでストック状態なら+25馬力･+50馬力･+75馬力って選択できます。ちなみに+50～+75馬力で２回ブローさせてます(^_^;

現在はパワーチェックしてませんが、インパルではスーチャ導入で+35馬力と謳ってますね(体感的には35馬力アップはウソでしょ？って思ってマスが･･･)。
まぁ、ホントに35馬力アップならノーマル109馬力+35馬力+ニトロON(50馬力)で194馬力ってコトになっちゃいますネ。

確実にエンジンブローすると思います(^_^;
モアパワーアップはコンロッドの強化、ヘッドガスケット抜け対策が必要になると思います～！
是非ともパーツを作りませんか！？

194PSですか凄いですねー。でもエンジンブローは痛いですよね～。昔インプレッサ乗ってたときにエンジンブロー2回しまして借金まみれになった事があるのでこれから家庭をもつ物としては安心・安全・低コスト（壊れない）を目標に車を触っていきたいと思っております。
でも+50～+75は魅力ですよねー。
スーチャーで+35ノスで+25って事は+60ですよね。ティーダの1.8リッターのエンジンなら128PS,MTの設定もあるので購入ティーダエンジン、MT移植+スーチャー+ノスで200PSを狙うって言うのも面白そう。それかノーマルでもパワーの出ている昔の日産のエンジンを何か流用出来いでしょうかね？なんせノートのボディーに拘りたいですね。

コンロッドとかヘッドガスケットとかって作れるんですか？

ティーダの1.8ユニットはMR系のエンジンです。
載せるのは可能だと思いますが(ティーダも同じBプラットフォームシャシーですから)、MR系のエンジンはHR系以上にパワーアップが難しいです。

MR・HRは兄弟エンジンなんですが、共通パーツは少なく、共にノーマルでもギリギリのパフォーマンスを発揮しているので、更にパワーアップ！となると厳しいです。
ちなみにMR系にはスーチャキットが存在しません。

MR系載せ換えなら1.8ではなく、デュアリスやエクストレイルの2.0ユニットをカリカリのメカチューンで載せた方が面白いカモ！？ですね。

MTなら多分エンジンマネジメントをフルコン化出来ますから(CVTだとCAN通信があるのでフルコン化はムリだと思います)、大抵のエンジンは載せれるかと思います。
ですがHR及びMR系エンジンは後方排気ですからエンジン先方のクリアランスは少ないです、また、エンジンマウントもソコソコ低い位置にあり、ボンネットとエンジンの間もクリアランスは少な目です。
つまり、載せ換えるならかなり全高が低く、また排気管や補機類の取り回しに自由度の高いエンジンをチョイスする必要があります。

コンロッドやピストン、ってゆーかエンジン内部のパーツはほぼ全て製作する事は可能ですよ、勿論製作会社にオーダーする事になるのですが･･･。
ちなみにコンロッドはH断面の高強度タイプで、ストロークアップ(HR16DEクランク用)のものを作りたいと思っているのですが、少ロット製作では1本5～6万掛かりますし、単価を下げようと(1本2.5万円位)すると最低でも20本(クルマ5台分)をオーダーする必要があり、オイラ一人では難しいのです。

今日日産に行ったらノートのミッションが置いてました。
営業の人に聞いたら発売されているらしいです。
ノートからノートＭＴに乗り換えようかと検討中です。

ぉおお～！マジすか～♪

MT乗り換え、超羨ましいス^^
オイラは只今超金欠なんで乗り換えはムリです～･･･
調べてみるとミッションアッセンブリはマーチと同じ様なので(クラッチハウジングは違います)デフはマーチカップ用のLSD(ニスモ製)が使えそうですね。

ニスモのマーチ用LSDが極端に流通量が少なく、来年にはマーチカップも終了するとのコトで先々入手困難になるかもしれません。
もしオイラが金銭的に余裕があるなら、今すぐにでもテンロク化＆MT載せ換え、LSDと強化クラッチというメニューをこなしたいデスね～！

こんなん見つけました。
http://jp.youtube.com/watch?v=m2GDGjF0dtI&feature=related

おお～！ハンパ無いスね！！
これは知りませんでした^^
※車両の画像だけは見た事ありましたけど･･･

やっぱMTが欲しいですね～！！