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自動車考察者のブログ一覧

2017年09月24日 イイね!

日常的実用性として、小型FR車は小回りが利く優位

【FRはFFに比べ小回りが利く点は優位】
FR車というとFRならではの操縦性やトラクションに注目が集まるけど、もっと身近な実用性として小回りが利く点はプラスポイント。

S13型シルビアもその好例であり、5ナンバーサイズという点と相まって、狭い曲がり角で切り返し無しで行けたり、車庫入れもそうだし、Uターンなどでも、小回りの良さでは有難味を実感することが多かったですね。

それこそFR車の構造的利点でもあるんだけど、あたかも運転が上手くなったようにも感じられてしまう場面ですね(笑)

S13といえば、HICASⅡという4WS(4輪ステアリング)もオプション設定されました。
私の所有していたS13は2WSでしたけど、小回りでは4WSでなくとも十分なほどでしたし。



特に私の場合、S13から次以降のマイカーの多くはFF車が続いたこともあり、その度にS13という小型FRの小回りの良さを思い出したものです。

以前のブログでも書きましたが、私がS13を選んだ最たる理由は美しいスタイルであり、FRであることはさほど重要視していなかったけど、いざS13に乗り始めると、FRの利点としての小回りの良さに感心してしまったわけです。

そして人生最初のマイカーがFR車となったことは、その後の私のクルマ観にも少なからず影響を与え続けることになり、現在に至っています。
Posted at 2017/09/24 09:07:30 | トラックバック(0) | S13型シルビア考察 | クルマ
2017年09月23日 イイね!

マルチリンクの近代的FR車は乗心地も良く

【マルチリンク①先行実験車として】
スカイライン伝統の日本的体育会系根性ではなく、エレガンス路線に徹することを決意して開発されたのがS13型シルビアですから、従ってスカイラインとシルビアとは全く相関しないものかと思いきや、一連の日産901運動においては連携があった点は注目。

日産はS13でマルチリンクサスを初導入、901運動以後の日産車の多くに拡大。
その点ではS13が歴史的ターニングポイントにもなったわけですね。



S13発売から1年後のR32型スカイラインでも当然導入され、こちらは何と4輪マルチリンクにまで発展していましたが、S13登場の時点で次期スカイラインもマルチリンク化することは予測できたし、それどころかS13のマルチリンクは初期段階というか、発達の余地を感じさせるもので、逆に言えば1年後のR32では相当実力を上げてくるだろうという期待も。



案の定、R32はその通りどころか、従来のスカイラインとは次元が違う仕上がりとなりました。
それ故にGT-Rというのも実現できたのでしょう。

でも、そんなR32はS13という先行実験があってこそ、という点。
スカイラインとは別世界を目指したはずのシルビアが、技術的にはスカイラインの支えになったこと。

【マルチリンク②近代的洗練としてのFR車】
S13は本来、デートカーというスタイリッシュクーペとして企画開発されたクルマです。
従ってFR車とはいってもドリフト等の荒っぽい扱いに耐え得るものを目指してはおらず、近代的に洗練された、操縦性と乗心地のバランスを狙うべくマルチリンクを導入としたわけで。

私はS13元ユーザーで前期Q'sのノーマル車に乗りましたが、乗心地は良好だった印象。

デートカーとかスペシャルティカーの類は、元々量産セダンをベースにスポーツカーライクなボディスタイルを与えたもので、つまり外観的にはスポーツカー風だけど、乗心地や運転しやすさはセダンに近いものですから、S13はその方向に忠実だったと言えましょう。

S13はそういうマルチリンクとセットになっている近代的FRを世に示したわけですが、部ユーザーにおいては“ドリフトマシンとしてのFR”という感じでS13を位置付けてしまい、技術的には新しくても、その一部ユーザーの発想は前時代的ということになってしまい・・・

同時にその辺りが以後のシルビア、S14やS15に影響してしまい、且つS13のヒットには遥か及ばない低迷となり、シルビア消滅に繋がっていくのは皮肉なものですね。
S14やS15の件は今後改めて書きます。
Posted at 2017/09/23 09:25:12 | トラックバック(0) | S13型シルビア考察 | クルマ
2017年09月22日 イイね!

もしもセリカをFRとして続けていれば・・・ 日産901運動はトヨタも着目

【トヨタの小型FR車はこれにて最後?】
1960年代初頭の初代パブリカでFF車開発を狙うも、当時のFFの実力や開発難度を勘案して一旦封じ、以後しばらくはFRに徹してきたトヨタ。

それから20年の年月が経つと、今度はFF化拡大へと方針転換。
ただし、手慣れたFRは旧世代のものながら当面維持し、FFとFRの併売という、ある意味ではトヨタらしい手堅さ、でも一方ではトヨタらしからぬ非効率なビジネス。
そういう一時期が1980年代前半にありました。



その中にAE86レビン/トレノがあったわけですが、暫定FRという立場から、次期型でFFへ移行するのは予測できたし、セリカもFF化したし、という具合でしたから、これをもって2ℓ4気筒以下のトヨタ車で新たにFRが作られることは無いのかも・・・というのが当時の様相でした。



【セリカもFRで続けていたら・・・と思わせたS13の成功】
その傾向はトヨタに限ったことではありませんでしたが、その流れに乗らずFRで続行しよう、それも新技術を駆使して新世代FRを問おうとしたのが日産、S13型シルビアでした。



そのS13が大ヒットしたこともありますが、トヨタからすれば“してやられた”という心境であったことは察せられ、それが以前のブログでも書いたような、当時のトヨタ社長のコメントとして表れたようで。

S13の成功を目の当たりにしたトヨタは、「もしもセリカをFRで続けていたら・・・」「トヨタも新世代FRを開発していたら・・・」という想像をしていたのかもしれません。
もしもトヨタがT160型セリカを新世代FR車として開発し、且つ美しいスタイルを装っていたならば、S13もあれほどまでヒットできなかった可能性もあるでしょうし。

【日産901運動に影響されたトヨタ】
FF化したセリカでも、そこそこ成功してはいましたが、小型FRの価値をS13は改めて気づかせてくれたこと、あるいはAE86のように旧世代FRで引っ張っても長く持たなかったであろうこと、それがS13がトヨタに与えた影響でしょうか。



S13辺りから始まる一連の日産901運動は、やがてR32型スカイラインに至るわけですが、その日産901運動全般がトヨタに影響を与えたという話も。
1992年登場の7代目X90型マークⅡなどはその一例で、確かマークⅡ担当者もR32から影響を受けたという開発話をされていましたし。



そういう面でのS13の存在価値というのは興味深い。
“打倒プレリュード”の意気込みで開発して、その狙いは達成されたばかりでなく、新世代FR車としての方向性でも日産車はもとより、国産他社にも影響を与えたという点ですね。

その点でもS13はAE86とは全く別種のFR車だと思います。

Posted at 2017/09/22 09:37:41 | トラックバック(0) | S13型シルビア考察 | クルマ
2017年09月21日 イイね!

AE86は技術面以上に、体育会系根性という点で懐疑的

【S13登場後もAE86は中古車として人気続行】
1983年登場の新型車にしては、旧世代方式のFR車という成り立ちで、新世代FR車というわけではなかったAE86ですが、FF化が拡大していく中においては、「とにかくFRでさえあれば良し」というユーザー心理には突き刺さったようです。



それ故にAE86はモデル末期の駆け込み購入の現象もあったようですし、販売終了後の中古車人気も続いたし、S13型シルビアが登場後でも、AE86は人気はさほど衰えずという感じでした。



以前から書いていますが、それはAE86とS13、小型FRクーペという点では通じる所はあっても、FR車としての技術的進捗度も異なりますから、AE86の旧世代レベル故の野蛮なフィーリングを求める人もいれば、S13の新世代レベルの洗練を求める人の違いもあったのでしょう。

【野蛮なAE86、洗練のS13という根源的差異】
ただし、そのような野蛮と洗練の違いは、FRとしての技術面のみならず、この2台における総合的な性質の違い、根源的なコンセプトの違いから来るもの、という面がポイントではないでしょうか。

それこそ私がS13を好み選んだ要因でもあるし、AE86に懐疑的見解を示す要因にもなっています。
スポーツ感覚の違いとも言えますが、S13はクールで知的で都会的でエレガント、という類いのスポーティなのに対し、AE86は日本的体育会系根性のようなスポーティ。

私自身の人生、そういう体育会系根性に全く馴染めず、従ってクルマ選びにおいても体育会系根性丸出しのクルマは避ける傾向ですけど、悲しいことに日本車はそういう日本的慣習そのものであることが多く、AE86もその一つに過ぎません(苦笑)

日産もスカイラインが伝統的にその類いの体育会系路線ですが、S13型シルビア開発陣はスカイライン路線とは離れたことで、エレガントに仕立てられたらしい。
私もその辺りに好感を抱いてS13を選んだ一人なわけでして。

【体育会系根性から脱却できない大半の日本車】
さて、話をAE86に戻しますと、生産終了後も名声止まず(私は迷車だと思うが)、その一方で国内市場縮小に直面し始めたトヨタは、何を思ったかAE86の名まで借りた新型車86を2012年発売します。



1980年代当時、安直な成り立ちながらも、おそらくトヨタの想定以上に人気車となってしまい、生産終了後も狂信的なファンもいるAE86の名を、商売上手なトヨタが見逃すはずも無く、こういう商品企画が実現できたのでしょう。

ただしAE86から30年経った86でも、相変わらず体育会系根性でしたね(苦笑)
だから私は現在の86も全く欲しくは無い。

折しも、ここ最近のトヨタはBMWとの提携関係もあるわけですから、BMWから大人のスポーツとは何か、駆け抜ける歓びとは何か、身近に学べるはずだけど・・・
Posted at 2017/09/21 11:50:20 | トラックバック(0) | S13型シルビア考察 | クルマ
2017年09月20日 イイね!

FR車としてAE86は反面教師、190レベルの日本車は存在しなかった時代

【旧世代技術のままなら、TE71続行で十分という考え】
前回ブログの続きです。

1983年のカローラのモデルチェンジは、セダン系をFF、クーペ(レビン)系をFR、と振り分け。

でも、そのFRは先代70型からのキャリーオーバーに過ぎず、1983年登場の新型車にしては、その内容は1970年代レベルのいかにも旧世代基準というもの。

確かに外観は変わったし、エンジンも4A-Gへと置き換わってはいたものの、FR車としての最新化とはなっておらず、でも一部ユーザーはあたかも「FRでされあれば万事良し」みたいな感じでしたから、私に言わせればトヨタも安直だけど、ユーザーの方も所詮その程度なんだということで(苦笑)

その意味ではAE86型レビン/トレノは私にとっては反面教師の一つです。
「FRなら何が何でも正義」という論調に対する懐疑を持つようになった1台ではありますね。



まあ、それにしてもトヨタもFF化時期における、ある種の保険としての暫定FRなのであれば、TE71を継続販売で十分であったのではないかとも思うし、コスト管理に厳しいトヨタであれば尚更そうしそうにも思うのですが・・・



【レビンはカローラの一種だから、FF化は自然】
レビンだ、AE86だ、FRで続行だ、と何だかんだ言ってみたところで、所詮はカローラのバリエーションの一つですから、やがてセダン同様のFFに落ち着くのも見通せたわけです。

前回ブログでもアップしておきましたが、6代目・7代目カローラの開発担当だった斉藤明彦さんもコメントされていますが、VWゴルフと並ぶ世界トップクラスの量販車であるカローラが、FFとFRを並立させたままであることの無理もあったそうですし。
そもそもカローラのFF化だって、ゴルフに対抗する為の決断でしょう。


もっとも、FF化に重点を置き、FRは旧世代からのキャリーオーバーで対処した、当時のトヨタではありましたが、FFを開発した副産物として、ミッドシップのMR2が実現できたとも言えるわけで。



【AE86現行当時、世界の新基準FRといえば・・・】
暫定処置としてのFRだから・・・とはいえ、AE86が登場した1983年前後、世界を見渡せばメルセデス・ベンツ190クラスがマルチリンクサスを導入、新世代FRの基準車として注目され始めていた頃。
ヨーロッパ車と日本車の技術差がまだまだ大きかった時代とはいえ、AE86程度のFRを作るトヨタも、その程度のFRに歓喜している日本のユーザーとは何なんだと・・・(苦笑)



もっとも、私自身がメルセデス・ベンツ190クラスを実体験するのは、S13型シルビアに乗り始めてからのこと。マルチリンクの先達でもあった190ですが、その後の日本車に与えた影響も大きいし、私自身のクルマ観にも少なからず影響を与えました。
その点ではAE86とは真逆の、FR車としてのベンチマーク的存在であったということ。

Posted at 2017/09/20 14:22:44 | トラックバック(0) | S13型シルビア考察 | クルマ

プロフィール

「日常的実用性として、小型FR車は小回りが利く優位 http://cvw.jp/b/2843061/40463219/
何シテル?   09/24 09:07
自動車考察者と申します。名前通りブログもクルマについての考察記事です。また考察ブログとして、初回から連動する内容となっていることを御承知の上、お読み下さい。
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