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ロードスターさーぱぱのブログ一覧

2017年11月18日 イイね!

英国ジネッタ社のクルマ紹介

昨日 千葉県幕張パーキングエリアで開催されたロードスターミーティングに参加させて頂きました。

その時にお見えになられたクルマがこれ。



ジネッタG4でした。

ではジネッタってクルマはなぁ〜に?と思われた方のためにこのスポーツカー紹介としてブログを書いて見ます。

【ジネッタ社について】
ジネッタ社とはイギリスのスポーツカーメーカーで、ロータス カーズのようなバックヤードビルダーです。

でもスポーツカーやモータースポーツに詳しい人以外は、あまりジネッタという名前を耳にしたことが無いかもしれませんねぇ。

ジネッタの年間生産台数はとても少ない(おそらく200台程度)です。けれど彼らのモータースポーツへの取り組み方は素晴らしく、また車両製作には細部まで工夫が行き届いているのが特徴的な自動車メーカーです。

【ジネッタ社の代表的なモデル紹介】


(ジネッタG2 1958-1960年製造)

ロータス7 ぽい外観のジネッタG2は、チューブラーフレームにアルミボディ被せ、フォード製のコンポーネントを搭載した車で 車重は630kgと超軽量。100台ほどが生産されたそうです。

ちなみにロータス7はこちら。


この頃の英国バックヤードビルダーはこのようなデザインのクルマが多かったですね。

現在はこのロータス7は 製造権利をケータハム社に譲り 販売されています。


(ジネッタG3 1960-1962年製造)

このクルマは私が大好きなモデル。

ホンダS500がこのデザインを真似たかどうかは定かではありませんが?


(ホンダS500 1963-1964年製造)

同時期に製造されたこの二台。車両デザインのセンスや洗練度はジネッタG3の方が上に見えてしまいますが これはホンダS500は鉄製ボディーに対してジネッタG3はグラスファイバー製で 言い方が悪いかも知れませんがスワンボートのようにデザイン成形の自由度が効いている証拠でもありますねぇ。


(ジネッタG4 1961-1969年と1981-1985年製造)

商業的にもジネッタ社が成功したモデル。フォード・105Eエンジンを搭載したG4は、1969年に生産台数500台を達成。

G4は一旦廃止されたもの、1981年にはシリーズⅣとして復刻。ジネッタを代表するモデルとなりました。

ボディタイプにはファストバック・クーペとロードスターがあります。

この頃 ロータス社ではこのロータス エリートが製造。

(ロータス エリート 1957-1963年製造)

共にロングノーズ ショートデッキスタイルですがロータスエリートはプレーンデザインに対してジネッタG4はスパルタンデザイン。

この頃のスポーツカーのデザインは後世に渡り 色褪せないモデルが多いと思うのは私だけではないと思いますねぇ。


【番外編 ジネッタににたNB型ロードスター紹介】

写真はジネッタG15とG34


(ジネッタG15 1967-1974年製造)


(ジネッタG34 1998年製造)

ジネッタG15をマツダNB型ロードスターで再現するとこんな感じ。




このNB型版 ファストバックスタイルは現在のND型 ロードスターRFにつながるデザインだなぁ〜と感じてしまうのは私だけではないと思います。

ジネッタG34は見ればみるほど 洗練度の高いNB型ロードスターに見えませんかねぇ。

これも鉄製のロードスターとグラスファイバー製のジネッタならではの違いなのかも知れません。


【ジネッタ ロータス トヨタ自動車の類似したデザイン車紹介】


(ジネッタG26 1984年製造)


(ロータス エクセル 1982-1992年製造)


(トヨタダブルエックス 1981-1986年製造)

この頃はスポーツカーも大型化した時代 伸びやかなファストバックスタイルも 今思うとだんだんと肥大化した時代でもありましたねぇ。


ここからは 現在のジネッタ紹介です。

まずはレーシングカーとしてはジネッタG57です。


(ジネッタG57 2015年製造)

Le Mans(ル・マン)用に開発されたモデル。

また市販車はこちら。


(ジネッタG40 2010年〜現在製造中)

このモデルは車体の軽量を最大の武器に自動車を製造するジネッタが贈る スポーツカー。

エンジンは160馬力のマツダMZR型エンジン(NC型ロードスターに搭載された2000ccエンジン)を搭載。



しかし 車体重量が805kg(マツダNC型ロードスターは1100kg)と軽いため 操縦安定性と旋回性能はピカイチで戦闘力も高いモデルですねぇ。

以上 昨日 見たジネッタを簡単にご紹介致しました。

【総論】
鉄製のボディーとグラスファイバー製のボディーではこのような車体重量に差がありますがこれもバックヤードビルダー(ロータスやジネッタ)のクルマと自動車メーカー(マツダ)のクルマでは安全基準の厳しさに差があります。

このへんを良く考えてご購入頂けると幸いだと思うさーぱぱなのです。)















Posted at 2017/11/18 08:26:49 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月17日 イイね!

ND型 ロードスター限定車 RED TOP

2017年11月10日 ダークチェリーのトップを装着した限定車「RED TOP」が発売されました。



価格は6速マニュアルが3,045,600円(税込)
6速オートマが 3,153,600円(税込)

主要の特別装備はソフトトップの色と内装の違い。

(ダークチェリー色のトップ)


(ナッパレザー 色:オーバーンの本革シート)


(合成皮革(色:オーバーン)インパネデコレーションパネル)


(合成皮革(色:オーバーン)ドアトリム)


外観の写真
(サイドビュー)


(リアビュー)


内装写真



こんな感じのモデルはいかがですか?

2018年3月31日まで注文受付と言うことで買いたい方はお早めに。

ボディーカラーはこんな感じ

マシーングレープレミアムメタリック(オプション)


セラミックメタリック


ジェットブラックマイカ


エターナルブルーマイカ


スノーフレイクホワイトマイカ(オプション)


アークティックホワイト


ソウルレッドプレミアムメタリックは採用されていませんねぇ!


















Posted at 2017/11/17 07:50:28 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月17日 イイね!

エコドライブについて語る。




峠で走っている私がエコドライブの話をするのは説得力にかけますがあえて環境問題や財布のエコを考えるとお話して見ようと思います。

・ふんわりアクセル『eスタート』の実施。
(普段の発進より少し緩やかに発進する(初速、時速20㎞を5秒で加速する)と約11%程度の燃費が改善されます。)

・加減速の少ない運転を心がける。
(車間距離に余裕をもつ事が大切です。車間距離を詰めたり、速度ムラがあると、市街地で約2%、郊外で6%程度、燃費が悪化します。)

・早めにアクセルオフに。
(エンジンブレーキを使うと一時的に燃料をカットします。これにより約2%程度、燃料節約されます。)

・暖気運転は適切にします。
(最近のクルマはエンジンの改良により暖気運転が不要になっています。因みに5分間、暖気運転をすると約160㏄の燃料を消費します。尚、長く使っていないクルマについてはエンジンオイルがエンジン全体に行き渡る(ドライスタートの防止)までアイドリングしましょう。

・エアコンを控えめに。
(冷し過ぎは燃費の大敵、外気温度が25℃でエアコンを使用すると約12%燃費が悪化します。)

・アイドリングストップ。
(10分間のアイドリングで約130㏄の燃費節約になります。)

・タイヤの空気圧をこまめにチェック。
(タイヤの空気圧が低下すると、市街地で約2%、郊外で約4%の燃費悪化につながります。)

・不要な荷物を乗せない。
(100㎏の不要な荷物を乗せると約3%の燃費悪化につながります。)

・道路交通情報の活用。
(1時間のドライブで約10分間、道に迷うとしては約14%の燃費悪化につながります。あらかじめ計画や準備してドライブしましょう。)

・駐車場所に注意しましょう。
(交通を妨げになるような駐車は他のクルマの燃費悪化につながります。平均速度が時速40㎞から20㎞に落ちると約31%の燃費悪化につながります。)

注意:全部心がけても燃費が0になることはありませんが、しかし少し心がける事で環境や財布に優しく出来たら私も嬉しい事ですねぇ。
Posted at 2017/11/17 01:22:38 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月17日 イイね!

クルマのアライメントについて語る。


タイヤの立て付けはクルマが走る上で重要な要素であり、味付けでもあります。

クルマがまっすぐに平坦な道を何処までも走れるならタイヤは進行方向に真っ直ぐに、路面と垂直方向にも真っ直ぐ立っているのが理想です。

しかし実際は違います。

クルマには加速、曲がる、止まるの3要素があります。

これを どのようにしてアライメント調整したら良いかが、走りを楽しくする鍵となります。

では大きくわけてタイヤの立て付けは4つの方向調整で決まります。
(注:車種により調整出来ないクルマもあります。)

[キャンバー角]


キャンバー角とは、クルマを真正面から見てどれだけタイヤが傾いているかを示す値です。タイヤの中心(動かない部分)から見て上部が外側に寄るのを「ポジティブキャンバー」と言い、逆に内側に寄ることを「ネガティブキャンバー」と言います。

大型車など重量の重いクルマにタイヤのグリップを逃がすために使うのがポジティブキャンバーです。 (パワステが無かった時代のクルマはポジキャンが多かったです。その理由は感性ステアが軽くすることが出来たからですね。)

一般的に走りの質に関わるのはネガティブキャンバーの調整が多くなります。

では何故キャンバー角を付けなければいけないのか。

簡単に言えばクルマは旋回時にロール(外方向に遠心力で傾く力)するからです。

そのために、ロール時に最大のグリップを出すためにはあらかじめタイヤをネガティブ側に寝かせる必要があるのです。

しかしあまりネガティブに振りすぎると、一般道ではカーブより直線が長く走るために、タイヤの内側だけが早く減る「片減り」や直進時の接地が悪くなりブレーキ制動力を悪くする場合があります。

またタイヤの固さや空気圧、走るコースによってもセッティングが変わります。


[キャスター角]



キャスター角とは、クルマを真横から見てサスヘンションの取り付け角度を言います。立ち方向に向けばステアリングレスポンスは上がりますが、直進安定性は悪化します。また寝かせる方向にすれば直進安定性は確保しますがステアリングレスポンスは鈍くなります。
(アメリカンタイプのバイクのフロントホークが寝ているのは直進安定性を重視した結果のセッティングと言えます。アメリカは国土がデカイため直線が長い証拠ですねぇ~。)


[トー角]
トー角とは、クルマを真上から見てタイヤの方向を示す値です。タイヤの前側と後ろ側を比べて開いていればトーアウト、逆はトーインと言います。
トーインの場合、フロントはクイックになりますし、リヤはよく粘るようになります。
トーアウトの場合、フロントはコントロール性が良くなりますし、リヤは外に逃げる働きをします。
例えばこの特性を生かす場合、後ろが流れ気味ならトーインに、プッシィングアンダーが強い場合には、トーアウトにすると改善されます。


[スラスト角]



スラスト角とはリヤタイヤの進む向きを言います。良く後ろを犬走してしまっているクルマを見ます。すると前輪のステアリングで絶えず補正舵をしなければならないのです。これを見逃して、フロントアライメントで調整すると左右の旋回感性が変わってしまい、乗りにくいクルマになってしまいます。


以上、挙動については一般的なお話をしたもので、車種、パワーの出方、前後重量配分、サスヘンション形状、車高、ホイールベースの長さ、タイヤの銘柄、空気圧、どんな所で走りたいか、等で固有のベストなセッティングがあると思います。

それは乗り手の人がどのように走りたいか。またどのような場所で使いたいのかをアライメント業者の人と良く話し合った上で作り上げると良いと思います。またアライメントを取る場合には新品タイヤ交換時をお奨めします。理由は使ったタイヤや中古タイヤは、前のアライメント癖が付いている場合が多いためです。

セッティングはトータルバランスです。最終的には真っ直ぐ走る、曲がるのが楽しい、粘り良く止まるクルマが最高のスポーツカーだと思うさーぱぱなのです。
Posted at 2017/11/17 01:01:21 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月16日 イイね!

筑波山での事故発生のメカニズム検証。

峠で走行中のヒヤッとした事 ある方はこの時期多いと思います。

この時期のヒヤッとはタイヤが 暖まってない や タイヤの磨耗によりスリップする事が大きな原因です。(その他にも車両の性能を超えた速度でのコーナーへの突っ込み コーナー旋回中の荷重抜け クリッピングからのパワースライドはまた今度 お話します。)

ではタイヤと大地との絆(グリップ)はどう言うものなのか?

一番はタイヤのトレッド部(タイヤが路面と接地する部分)のゴムが路面の凹凸に食い込む事で接地摩擦を発生し またその摩擦でタイヤが柔らかくなりより摩擦力を生むからですね。

最近の筑波山での事故の多くは 駐車場などで休憩していて クルマが寒がっているのに ドライバーさんが愛馬(愛車)に鞭を入れ過ぎた結果 グリップを失う結果 コーナー入り口でのアンダーステアやブレーキングでテールが流れる。コーナー旋回中に足回りのショック(ショックアブソーバーの略)も暖まってない状態からショックの動きが悪く荷重抜けしてしまう。クリッピングからの立ち上がりアクセルオンでオーバーステアになる。がヒヤッとの原因です。

ではここでタイヤが何故 熱が入るのか?

【タイヤの熱の入り方は次の3つです。】

1、タイヤと路面の摩擦熱

この時期 路面温度が冷えているので熱が入れにくい状態になっています。

2、タイヤを回転させる事で タイヤ接地の潰れてからサイドウォールに熱が発生します。

高速連続走行時にはタイヤ内部の空気を暖めるのはこれが最大の原因です。

3、ブレーキ摩擦により発生した摩擦熱がブレーキローターやブレーキドラムを返してアルミホイールに伝わり アルミホイールを暖めると タイヤ内部の空気が暖まってくるのです。


またこの他に危険な暖まり方もご紹介。

クルマの左右方向で片方は日なた もう片方は日陰などの状態に長く車両を駐車していると 日なたかだけはタイヤが暖まり 日陰のタイヤは冷えている状態で この状態で走行すると左右の旋回ハンドリングに差が生じて 感覚差的なスリップ事故につながりますねぇ。

【この時期の路面状況の変化についてお話しします。】

秋口から冬に入る時期 路面状況はどうなっているか?を考えて走る方は多いと思います。

特にサーキットなどは日陰部は少なく 見通しも良いし クルマが一周すると コース360度回ることとなり 日差しがクルマをこんがりと暖めてくれますが 峠や一般道は周回路でないので 日差しがクルマに与える挙動影響も多くなります。

また山の表や裏を走る峠道は日なた 日陰の路面温度変化が著しく変わっています。

日陰は最悪 この時期 結氷路面となり スリップを引き起こし 事故につながってしまう。

愛車を失いかねない事態に直面するのですね。

【路面凍結のメカニズム紹介】
雪などが降り 路面凍結での事故は 目に見えて路面変化をドライバーに伝えてくる(視覚的認識)ので無謀な運転はし難くなるのですが 普通の路面での凍結となると予兆がわからないと言う人が多いと思います。

しかしこの凍結のメカニズムを知れば 多少予兆が出来て そのような区間では減速出来て 事故を回避する事が出来ます。

では路面凍結についてお話しします。

路面凍結温度は日陰では3℃から始まります。

ここで素朴な疑問 水が凍る温度って0℃じゃないの?

それが正解ですが 路面凍結ではこの温度になります。

またこの3℃では路面振動で凍結を始める「振動凍結現象」が始まる温度なのです。

この凍結では先行するクルマは滑らなかったのに 2台目がスリップ事故や一本目ではスリップしなかったのに2本目にスリップ事故なんて事になる原因がこれです。

またこの時期 車内の外気温計が6℃をさしているのに スリップ事故!

これは外気温計のセンサリングしている部分と路面温度には約-3℃くらいの差が生じているからです。

これにより不意のスリップでヒヤッとし 対処しきれなくて交通事故につながる結果 愛車はドナドナと去って行く状況を生み出してしまいます。

そんな結果は嫌ですよね。

【総論】
この時期は路面変化に気をつけて こまめにタイヤの空気圧チェックをしましょうね。

以上 筑波山での事故発生のメカニズムレポートでした。

Posted at 2017/11/16 08:26:36 | コメント(0) | トラックバック(0)

プロフィール

「ロードスター乗りの方で 明日 筑波山に居る方
いらっしゃいますか?」
何シテル?   11/18 21:21
はじめまして ロードスターさーぱぱと申します。 以前はサーパパと言う名前でみんカラをやらせて頂いておりましたが 携帯電話の機種変更によりロードスターさーぱぱ...
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